Tot voor kort waren ontwikkelingen van peoplemovers vooral gericht op de technologie van het automatisch rijden over een parcours zonder mechanische geleiding. Inmiddels lijken de eerste technologische barrières overwonnen, en gaat de aandacht zich logischerwijze veel meer richten op de vervoerkundige toepassing. We concentreren ons daarbij op toepassingen die met de huidige stand van de sensortechniek haalbaar zijn: een vast parcours, waarin we kruisingen met autoverkeer en menging met langzaam verkeer toestaan. De peoplemover biedt collectieve vervoerdiensten, hetzij in een vaste frequentie, hetzij oproepgestuurd. Uit cijfermateriaal uit het Cybermove-project kunnen we opmaken dat de Parkshuttle 2e generatie (tussen metrostation Kralingse Zoom en Rivium, Capelle a/d IJssel) onder een aantal aannamen kostendekkend geëxploiteerd kan worden. Deze aannamen betreffen voornamelijk de opbrengsten per rit (2 strippen) en de kosten voor supervisie (die gedeeld zou kunnen worden met andere taken zoals het beheren van het parkeerterrein). Deze cijfers hebben betrekking op een parcours met een lengte van 2 km, waarop met zes 20-persoons voertuigen wordt gereden met een snelheid van gemiddeld 16 km/u (inclusief halteringen op de in totaal vijf haltes). Bij de maximale frequentie kunnen per uur ruim 400 personen per richting worden vervoerd op het drukste trajectgedeelte. Vergelijken we de kostendekkingsgraad van de peoplemover met die van de traditionele bus, dan blijkt -als we infrastructuurkosten buiten beschouwing laten- de peoplemover systematisch goedkoper te zijn dan de bus. Het voordeel voor de peoplemover is groter naarmate de frequentie hoger is (voordeel lage personeelskosten het grootst), of naarmate het parcours korter is (te korte omlooptijd om een grote bus efficiënt te kunnen inzetten). Als vuistregel kunnen we stellen dat een peoplemover het duidelijkst zijn eigen plek heeft binnen het totale vervoeraanbod bij een parcours met een lengte van 2 à 4 km (enkele reis); een vervoervraag van 200 à 400 reizigers per uur per richting op het drukste traject. Voor een dergelijk parcours zijn in grote lijnen drie toepassingen (vervoerfuncties) denkbaar: de peoplemover fungeert als hoofdtransportmiddel, dat wil zeggen de vervoerwijze waarmee de gehele (of het grootste deel van de) verplaatsing wordt afgelegd; de peoplemover fungeert als parkeershuttle: de verbinding met een parkeerplaats ‘op afstand’; de peoplemover fungeert als OV-feeder: de verbinding met een metro- of treinstation (of een ander snel OV-systeem). Een potentieel kansrijke toepassing ontstaat, wanneer het introduceren van de peoplemover als OV-feeder wordt gecombineerd met het ‘stroomlijnen’ van de netstructuur van het bestaande hoofdnet. (Author/publisher)
Samenvatting