We have built cross-sectional models to predict the expected number of accidents on Flemish freeways as a function of the infrastructural design of the road segment. Data on infrastructure are collected by ARAN of AWV, accident data are based on geo-coded injury accidents from 1996 to 2001. The best predictions were obtained when the road segments were split up into three groups: entrance ramps and their neighbourhood (up to one km from the entry ramp), exit ramps and their neighbourhood and the segments that are more than one km away from both entrance and exit ramps. For every group four models are built: all injury accidents, deadly accidents, severe injury accidents and light injury accidents. The models for accidents with severe injuries or deadly injuries have few explaining variables, or did even not always converge, probably due to a limited number of this kind of accidents. For all groups and for all models it is found that the number of accidents increases with the traffic intensity. In the model including all injury accidents on segments away from entrance and exit ramps, it is found that traffic safety increases with larger lane width, larger shoulder width and larger redress lane width. Clearly, these results are due to more free space to manoeuvre in dangerous situations. Segments with four driving lanes are safer than segments with two or three driving lanes. The entrance zone is defined from one kilometre before the beginning of the entrance ramp to one kilometre after the end of the entrance ramp. In general, this zone is more dangerous than the link segments. Within this zone, the segments beside the entrance lanes are the most dangerous. Weaving from passing and entering traffic is probably the explanation for this result. In the model including all injury accidents again it is found that traffic safety increases with decreasing traffic intensity, larger lane width, larger shoulder width and larger redress lane width. We also find that road segments with a maximal speed limit of 100 km/u are significantly more dangerous than segments with the usual speed limit of 120 km/u. The exit zone is defined from one kilometre before the start of the exit lanes to one kilometre after the end of the exit lanes. In general, exit zones are more dangerous than the link segments. Also for the exit zones the model including all injury accidents predicts fewer accidents with decreasing traffic intensity, larger shoulder width and larger redress lane width. Segments beside exit lanes and especially segments after exit lanes are more dangerous than segments before exit lanes. We have no explanation for this result. The number of accidents is lower when the speed limit increases. Cross-sectional models do not provide causal relationships, only correlations. Yet, we think that the increased safety on segments with larger redress lanes and segments with larger shoulder lanes (perhaps with a maximum width 3.7 to 4m) are important results for the government. The finding that segments with lower speed limits are still more dangerous than segments with the usual speed limit of 120 km/u deserves a special investigation. (Author/publisher) Nederlandse samenvatting: We hebben cross-sectionele modellen opgesteld die in functie van de infrastructuurkenmerken van een wegsegment het verwachte aantal ongevallen berekenen op Vlaamse autosnelwegen. Infrastructuurgegevens zijn afgeleid van ARANbeelden verzameld door A.W.V.; ongevalgegevens zijn gebaseerd op de gelokaliseerde letselongevallen van 1996 tot 2001. De beste voorspellingen kregen we als we de segmenten opsplitsten in drie groepen: opritten en hun omgeving (tot op één km), afritten en hun omgeving en de wegsegmenten die meer dan één kilometer van een oprit of een afrit verwijderd waren. Voor elke groep zijn vier modellen gemaakt: één voor alle letselongevallen samen en één voor ongevallen met doden, één voor ongevallen met zwaargewonden en één voor ongevallen met licht gewonden. De modellen voor de ongevallen met doden of zwaargewonden hebben weinig verklarende variabelen, o.a. omdat er veel minder data beschikbaar zijn. Voor alle groepen van segmenten vinden we voor alle modellen dat het aantal ongevallen stijgt met de verkeersintensiteit. In het model met alle letselongevallen op de segmenten zonder op- en afritten vinden we dat de verkeersveiligheid groter is bij bredere rijstroken, bredere vluchtstroken en bredere redresseerstroken. Dit heeft duidelijk te maken met de grotere redresseermogelijkheden bij gevaarlijke verkeersituaties. Segmenten met vier rijstroken zijn veiliger dan segmenten met twee of drie rijstroken. De opritzone strekt zich uit 1 km voor het begin van de invoegstroken tot 1 km na het einde van de invoegstroken van de oprit. Algemeen geldt dat opritzones gevaarlijker zijn dan gewone linksegmenten. Binnen deze zone zijn de delen naast de invoegstrook de meest gevaarlijke. De weefbewegingen zijn hiervoor de verklaring. In het model voor alle letselongevallen vinden we opnieuw dat de verkeersveiligheid groter is bij kleinere verkeersintensiteit, bredere rijstroken, bredere vluchtstroken en bredere redresseerstroken. Verder concluderen we dat wegsegmenten met een maximaal toegelaten snelheid van 100 km/u significant gevaarlijker zijn dan segmenten met een snelheid van 120 km/u. De afritzone strekt zich uit 1 km voor het begin van de uitvoegstroken tot 1 km na het einde van de uitvoegstroken. Algemeen geldt dat afritzones gevaarlijker zijn dan gewone linksegmenten. Ook in de afritzones zien we dat de verkeersveiligheid groter is bij kleinere verkeersintensiteit, bredere vluchtstroken en bredere redresseerstroken. De locatie t.o.v. de uitvoegstroken is eveneens significant. Uit ons model volgt dat segmenten naast de uitvoegstroken en vooral diegene na de uitvoegstroken gevaarlijker zijn dan de segmenten voor de uitvoegstroken. Hiervoor hebben we geen verklaring. Het aantal ongevallen is lager bij een hogere snelheidslimiet. Cross-sectionele modellen geven enkel correlaties aan en geen oorzakelijk verband. Toch denken we dat voor de overheid het systematisch verschijnen van veiliger segmenten bij bredere redresseerstroken en bredere vluchtstroken (eventueel met een maximumbreedte van 3.7 à 4 m) belangrijke bevindingen zijn. Het sporadisch verschijnen van gevaarlijker segmenten bij snelheidslimieten lager dan 120 km/u is een aandachtspunt dat nader onderzoek vergt. (Author/publisher) The report is available at: http://www.steunpuntverkeersveiligheid.be/nl/nl/modules/publications/st…
Samenvatting