In dit tweede deel van de risicoanalyse cyclus voor Vlaamse autosnelwegen wordt dieper ingegaan op de wegkenmerken op zich. Er worden nog geen correlaties gezocht tussen kenmerken onderling en/of kenmerken met andere mobiliteitsparameters, noch met ongevalsdata. In dit deel worden de ARAN meetdata van de wegkenmerken verwerkt en geanalyseerd met als doel na te gaan of de kenmerken al dan niet voldoen aan de normen en richtlijnen. Verder gaan we na – Omdat het de eerste maal is dat ARAN data hiervoor worden gebruikt, gaan we uiteraard na tot welk niveau de bruikbaarheid van de metingen is. Als basis worden de ARAN foto’s op Vlaamse autosnelwegen van maart 2003 gebruikt. Ontbrekende data worden opgevuld m.b.v. imputatietechnieken. Enkele technieken worden met elkaar vergeleken voor verschillende wegkenmerken. Lineaire interpolatie komt er als beste uit voor niet-discrete data zoals breedtes van stroken. Parameters met discrete waarden zoals het aantal rijstroken vragen ook om specifieke opvulmethodes zoals het constant houden van de gekende waarde tot een nieuwe gekende waarde wordt tegengekomen, de zogenaamde Last Observation Carried Forward (LOCF) techniek. Een belangrijke conclusie van dit rapport is de meetfout die ontstaat bij het gebruik van de ARAN data. Diverse oorzaken liggen aan de basis van de meetfout. Voor kenmerken zoals de rijstrookbreedte valt deze binnen een aanvaardbare marge en zelfs in de grootteorde van de meetfout die de softwareleverancier opgeeft. Voor kenmerken zoals de vluchtstrook- en redresseerstrookbreedte bekomen we hoge waarden voor de meetfout. Na analyse blijkt dat de hoofdoorzaak de meetprocedure is. Voor toekomstige analyses met ARAN data kan dit probleem zeker verbeterd en misschien zelfs verholpen worden. Ondanks de soms hoge meetfouten willen we toch proberen een eerste uitspraak te doen over de wegkenmerken op basis van deze data. Daarom bepalen we ook de 95% betrouwbaarheidsintervallen. Als we de infrastructuur het voordeel van de twijfel geven, kunnen we met 95% zekerheid stellen dat ongeveer 48 km autosnelweg in Vlaanderen een rechterrijstrook heeft die smaller is dan 3.50 m, zoals voorgeschreven in de richtlijnen. Voor de vluchtstrook ligt de meetfout zeer hoog. De breedte van de vluchtstrook verandert ook heel regelmatig, b.v. aan brugpijlers. Hierdoor krijgen we grotere variaties wanneer we uitmiddelen over 100 m segmenten. De meetprocedure dient hiervoor zeker verbeterd te worden. Wanneer we toch nog de meest optimale situatie betreffende de meetfout nemen, vinden we ongeveer 80 km aan autosnelweg waarbij de 100 m segmenten een gemiddelde vluchtstrookbreedte hebben smaller dan de voorgeschreven 3.00 m. Over de redresseerstrook kunnen we op basis van deze data geen uitspraak doen. De meetfout is groter dan de metingen. Dit kan verbeterd worden door in de toekomst metingen te verrichten op de meest linkse rijstrook. Dit blijkt uit de meetfoutenanalyse. Verder worden ook nog berekeningen gemaakt van o.a. de verdeling van het aantal rijstroken, de dichtheid van bebording, afstanden van op- en afrittencomplexen, lengte van in- en uitvoegstroken en breedte van de in- en uitvoegstroken. (Author/publisher) The report is available at: http://www.steunpuntverkeersveiligheid.be/nl/modules/publications/store…
Samenvatting