In dit onderzoek is gekeken naar de samenwerking tussen gemeenten en andere partijen bij het aanleggen van 60km/uur-gebieden. Het is om uiteenlopende redenen wenselijk dat gemeenten hierbij samenwerken met bijvoorbeeld andere wegbeheerders en weggebruikers zoals burgers, bedrijven, hulpdiensten, ov-maatschappijen enzovoort. In het onderzoek hebben we gekeken wat deze samenwerking betekent voor de veiligheid van de weg. Het onderzoek kent de volgende vraagstelling: In hoeverre heeft de organisatie van de samenwerking tussen betrokken actoren bijgedragen aan de effectiviteit van het beleid in de eerste fase Duurzaam Veilig (hier geconcretiseerd naar de aanleg van 60km/uur-gebieden) en wat kan op grond hiervan in prescriptieve zin worden gezegd over de tweede fase Duurzaam Veilig? Samenwerking is hier gedefinieerd als het bundelen van krachten die zijn gericht op een gemeenschappelijk doel. Effectief beleid is uitgewerkt in een aantal concrete eisen aan de 60km/uur-wegen, die hieronder worden genoemd. Vooronderstellingen Voorafgaand aan het onderzoek hebben we enkele veronderstellingen en verwachtingen geformuleerd. We veronderstellen dat gemeenten niet met iedereen tegelijk aan tafel moeten zitten, maar clusters van partijen moeten vormen met wie ze specifieke onderdelen van de besluitvorming bespreken. Er zijn drie onderwerpen bepaald waarvoor clusters moeten worden gevormd. 1. Ten eerste is voor de overgangen van de gemeentelijke wegen naar wegen van een andere wegbeheerder overleg nodig met deze andere wegbeheerders. Discontinuïteiten in de infrastructuur binnen hetzelfde snelheidsregime zijn immers niet wenselijk. We verwachten dat afstemming met andere wegbeheerders zal leiden tot grensovergangen die goed op elkaar zijn afgestemd en geen discontinuïteiten hebben. 2. Ten tweede geeft een 60km/uur-gebied op voorhand enige spanning met hulpdiensten en ov-maatschappijen. Immers, vanuit Duurzaam Veilig-oogpunt zijn hier, zeker op kruispunten, lage snelheden wenselijk. We verwachten dat overleg met ov-maatschappijen en hulpdiensten ervoor zal zorgen dat snelheidsremmende maatregelen die hinderlijk zijn voor deze groepen worden vervangen door maatregelen die ook duurzaam veilig zijn, maar veel minder of helemaal niet hinderlijk. 3. Ten derde hebben de maatregelen gevolgen voor de burgers en de bedrijven in het gebied en zullen belangengroeperingen hun inbreng in het proces willen hebben. We verwachten hiervan een wisselend effect op de veiligheid van de weg. Burgers kunnen punten aanwijzen die de gemeente over het hoofd heeft gezien of aandringen op strenge veiligheidsmaatregelen. Echter, ze kunnen ook maatregelen tegenhouden vanwege verwachte hinder (trillingen, geluid, bereikbaarheid, comfort). Opzet, methoden en operationalisatie Het onderzoek wordt uitgevoerd in veertien gemeenten. Om deze zo goed mogelijk te kunnen vergelijken, zijn ze geselecteerd op het aantal inwoners en de weglengte in de 60km/uur-gebieden. Dit tussenrapport geeft de stand van het onderzoek na het onderzoeken van vier gemeenten: Marum (Groningen), Reeuwijk (Zuid-Holland), Leusden en Wijk bij Duurstede (beide Utrecht). Er zijn twee zaken gemeten. Ten eerste is de samenwerking tussen de verschillende partijen gemeten bij de besluitvorming over het aanleggen van de 60km/uur-gebieden. We inventariseerden wie met elkaar contact onderhield en hoe vaak dat contact plaatsvond. Dat gebeurde door middel van interviews met de betrokken gemeenteambtenaren en een enquête onder de partijen met wie contact is geweest of geweest zou zijn volgens onze verwachting. Van de data is een grafische voorstelling gemaakt: een afbeelding van het netwerk. Ten tweede is de effectiviteit van het beleid gemeten. Deze uitkomst van de besluitvorming hebben we geoperationaliseerd als het Duurzaam Veilig-gehalte van de 60km/uur-wegen. Alle 60km/uur-wegen en kruispunten zijn visueel geïnspecteerd en beoordeeld met behulp van de Duurzaam Veilig-meter, die sinds kort onderdeel uitmaakt van Wegkenmerken+. Met dit instrument zijn verschillende kenmerken van de weg gemeten, zoals kantmarkering en obstakelvrije zone (voor wegvakken) en voorrangsregelingen en snelheidsreducerende maatregelen (voor kruispunten), en is een algemene DV-score voor het 60km/uur-gebied bepaald. Daarna zijn de wegen beoordeeld op specifieke kenmerken die samenhangen met de partijen waarmee overlegd moest worden. Zo zijn de overgangen van de gemeentelijke wegen naar buurgemeenten of wegen van andere wegbeheerders beoordeeld en het aantal maatregelen dat overlast kan veroorzaken of juist vriendelijk is voor hulpdiensten en ov-maatschappijen. Resultaten De resultaten in deze tussenrapportage zijn alleen indicatief, omdat nog maar vier gemeenten zijn onderzocht. We zien echter uitkomsten die aansluiten bij onze verwachtingen. Bij twee gemeenten zien we dat een door ons verwachtte samenwerking met andere wegbeheerders, zoals buurgemeenten, inderdaad leidt tot grensovergangen die geen discontinuïteiten bevatten. Andersom heeft een afstemming die slechts ten dele in overeenstemming met onze verwachting was, bij één gemeente inderdaad tot discontinuïteiten geleid. De vierde gemeente (Reeuwijk) vormt een uitzondering: ondanks de afstemming zijn er toch discontinuïteiten waargenomen. Het verband tussen de inrichting van de grensovergangen en de afstemming met buurgemeenten is dus voorzichtig (vanwege het kleine aantal casussen) te leggen. Het overleg met hulpdiensten en ov-maatschappijen laat een soortgelijk resultaat zien. Twee gemeenten die volgens onze verwachtingen voldoende overleg pleegden, namen minder maatregelen die overlast gaven voor deze diensten en vervingen deze door hulpdienstvriendelijke maatregelen met een even groot veiligheidseffect. Ook andersom heeft minder samenwerking in overeenstemming met onze verwachtingen in één gemeente geleid tot minder hulpdienst- en ov-vriendelijke maatregelen. De vierde gemeente (Marum) vormt de uitzondering: met een afstemming volgens onze verwachtingen scoort de gemeente toch iets minder op de hulpdienst- en ov-vriendelijke maatregelen. We zien een voorzichtig positief effect van de samenwerking op ov- en hulpdienstvriendelijke maatregelen. Voor het overleg met burgers is een relatie met veiligheid veel moeilijker aan te tonen. Er is geen directe relatie te zien met de algemene DV-score van de weg. Overigens geven ook de andere twee samenwerkingsrelaties (met buurgemeenten en met hulpdiensten) geen verbetering op de algemene DV-score, hoewel er dus wel een effect is op de specifiekere punten van continue grensovergangen en overlast voorkomende maatregelen. De DV-score blijkt voor dit onderzoek niet onderscheidend genoeg te zijn. Dat komt doordat het instrument niet primair bedoeld is om de wegen in een 60km/uur-gebied te beoordelen, maar om een netwerk met verschillende wegtypen te bekijken. Daarnaast beoordeelt het hele algemene zaken als wegen en kruispunten, terwijl de samenwerking en het overleg specifieke punten als grensovergangen en snelheidsremmende maatregelen betreffen. Aangezien er in dit tussenrapport slechts vier gemeenten zijn bekeken, formuleren we hier nog geen verdere aanbevelingen. In het eindrapport zullen deze wel opgenomen worden.
Cooperation in the realization of 60km/h zones; An account of four case studies This study looked at the cooperation between municipalities and other parties involved in the realization of 60 km/h zones. There are various reasons why it is advisable for a municipality to cooperate with, for instance, other road authorities and road users like citizens, companies, emergency services, public transport companies et cetera. This study looked at the effects of cooperation on road safety. The study used the following research question: To what extent has the way in which cooperation between the parties involved was organized contributed to the effectiveness of policy in the first phase of Sustainable Safety (specifically the realization of 60 km/h zones) and what prescriptive message for the second phase of Sustainable Safety can be given on the basis of these findings? Cooperation has been defined as joining forces which are aimed at a common target. Effective policy has been detailed in a number of concrete demands for the 60 km/h roads which are described below. Presupposition Before the study, some assumptions and expectations were formulated. We presume that councils should not meet with all parties at the same time, but need to make clusters of parties which they discuss specific parts of the decision making process with. There are three subjects for which clusters need to be made. 1. Firstly, the transitions of local roads to roads managed by other road authorities require consultation with these other road authorities. Infrastructural discontinuities within one and the same speed regime are not advisable. We expect consultation with other road authorities to result in well-tuned transitions without discontinuities. 2. Secondly, a 60 km/h zone will from the start evoke some tension with emergency services and public transport companies, as these roads require low speeds from a sustainable safety point of view. We expect consultation with public transport companies and emergency services will result in replacing speed reducing measures that are inconvenient to these groups, with measures that are both sustainably safe and not objectionable. 3. Thirdly, the measures will affect citizens and businesses in the vicinity and interest groups will want to give input into the process. We expect this to have varying effects on road safety. Citizens can bring forward points that the council overlooked, or they can urge for strict safety measures. They can, however, also obstruct measures on account of expected hinder (vibrations, noise, accessibility, comfort). Design, methods and operationalization The study is being done in fourteen municipalities. To enable the best possible comparison, they were selected on the number of inhabitants and the road length in the 60 km/h zones. This intermediate report describes the status of the study after investigating four municipalities: Marum (Province of Groningen), Reeuwijk (Province of Zuid-Holland), Leusden en Wijk bij Duurstede (both Province of Utrecht). Two things have been measured. In the first place, the cooperation between the parties in decision making about the realization of 60 km/h zones was measured. We listed who were in contact with each other, and how often they met. This was done by interviewing the council officials involved and a survey among the parties that were involved or that we expected to be involved. The data has been graphically displayed and gives a picture of the network. In the second place, the effectiveness of the policy was measured. This decision making result was operationalized as the Sustainable Safety level of the 60 km/h roads. All 60 km/h roads and intersections were inspected visually and judged using the Sustainable Safety Indicator. The Sustainable Safety Indicator was used to measure several road features like edge markings and obstacle-free zone for road sections and priority regulations and speed reducing measures for intersections, and to calculate a general Sustainable Safety score for the 60km/h zone. Next, the roads were judged in specific features which are connected with the parties with which consultation was necessary. For example, the transitions between local roads and roads of neighbouring municipalities or other road authorities were judged, and the number of measures that can cause hinder or that are friendly for emergency services and public transport companies. Results The results in this interim report are solely indicative, because so far only four municipalities have been studied. However, the results meet our expectations. In two municipalities we see that the expected cooperation with other road authorities like neighbouring municipalities does indeed result in transitions without discontinuities. In contrast, in one municipality, cooperation which only partly met our expectations, did indeed result in discontinuities. The fourth municipality (Reeuwijk) is an exception: despite the consultation discontinuities were observed. This enables to carefully (because of the small number of cases) make the connection between the layout of the transitions and the consultations with neighbouring communities. Consultations with emergency services and public transport companies show similar results. Two municipalities who, in accordance with our expectations, sufficiently consulted with other parties, took fewer measures that cause hinder for these services and replaced them by friendly measure with an equal safety effect. In contrast, in accordance with our expectations, less cooperation has resulted in fewer friendly measures for emergency services and public transport companies. The fourth municipality (Marum) is the exception: with consultation in accordance with our expectations this council scores somewhat lower on measures friendly for emergency services and public transport companies. We may observe a possible positive effect of cooperation on measures friendly for emergency services and public transport companies. It is much more difficult to establish the relation between consultation with citizens and safety. No direct relation with the general Sustainable Safety score for the road can be observed. It must here be mentioned that the other two cooperation relations, with neighbouring municipalities and emergency services, do not show an effect on the general Sustainable Safety score either, although there is an effect on the specific topics of continuous transitions and friendly measures. The Sustainable Safety score is not sufficiently distinguishing for this study. This is due to the fact that the Sustainable Safety Indicator is not primarily made for judging roads in a 60 km/h zone, but to look at a network consisting of different road types. Furthermore it judges very general matters like roads and intersections, whereas cooperation and consultation are concerned with specific matters like transitions and speed reducing measures. Because this interim report only looks at four municipalities, it is too early for further recommendations. They will follow in the final report of this study.
