In dit onderzoek is gekeken naar de samenwerking tussen gemeenten en andere partijen bij het aanleggen van 60km/uur-gebieden. Het is om uiteenlopende redenen wenselijk dat gemeenten hierbij samenwerken met bijvoorbeeld andere wegbeheerders en weggebruikers zoals burgers, bedrijven, hulpdiensten, ov-maatschappijen enzovoort. In het onderzoek hebben we gekeken wat deze samenwerking betekent voor de veiligheid van de weg. Het onderzoek kent de volgende vraagstelling: In hoeverre draagt de organisatie van de samenwerking tussen betrokken actoren bij aan de effectiviteit van het beleid in de eerste fase Duurzaam Veilig (hier geconcretiseerd naar de aanleg van 60km/uur-gebieden) en wat kan op grond hiervan in prescriptieve zin worden gezegd over de tweede fase Duurzaam Veilig? Dit rapport bevat de dataverzameling voor het onderzoek in de gemeente Bunschoten. In het onderzoek zijn twee zaken gemeten. Ten eerste is de samenwerking tussen de verschillende partijen gemeten bij de besluitvorming over het aanleggen van de 60km/uur-gebieden. Ten tweede is de effectiviteit van het beleid gemeten. Voor het meten van de samenwerking hebben we geïnventariseerd wie met elkaar contact onderhield en hoe vaak dat contact plaatsvond. Dat gebeurde door interviews met de betrokken gemeenteambtenaar en een enquête onder de partijen met wie contact is geweest of geweest zou moeten zijn. Van de data is een grafische voorstelling gemaakt: een afbeelding van het netwerk. We hebben specifiek gekeken naar de samenwerking met drie groepen. Ten eerste is gekeken naar de samenwerking met buurgemeenten en andere wegbeheerders waarmee de gemeente grensoverschrijdende 60km/uur-wegen heeft. Daarnaast is de samenwerking onderzocht met hulpdiensten (politie, brandweer, ambulance) en ov-maatschappijen (voor zover zij hun routes over de 60km/uur-wegen hebben lopen). Ten slotte zijn de contacten met burgers, bedrijven en belangenorganisaties bestudeerd. Voor het meten van de effectiviteit van het beleid hebben we de uitkomst van de besluitvorming geoperationaliseerd als het Duurzaam Veilig-gehalte van de 60km/uur-wegen. Alle 60km/uur-wegen en -kruispunten zijn visueel geïnspecteerd en beoordeeld met de Duurzaam Veilig-meter. Met dit instrument zijn verschillende kenmerken van de weg zoals kantmarkering en obstakelvrije zone (voor wegvakken) en voorrangsregelingen en snelheidsreducerende maatregelen (voor kruispunten) gemeten en is een algemene DV-score voor het 60km/uur-gebied bepaald. Daarna zijn de wegen beoordeeld aan de hand van specifieke kenmerken die samenhangen met de partijen waarmee overlegd moest worden. Zo zijn de overgangen van de gemeentelijke wegen naar buurgemeenten of wegen van andere wegbeheerders beoordeeld en is het aantal maatregelen bepaald dat hinder kon veroorzaken of juist vriendelijk was voor hulpdiensten en ov-maatschappijen. In Bunschoten blijkt de afstemming met de andere wegbeheerders beperkt te zijn. Overleg met de hulpdiensten en ov-maatschappijen heeft de casusgemeente matig tot voldoende vormgegeven. De afstemming met burgers, bedrijven en belangengroeperingen is goed; de gemeente heeft samengewerkt met 3VO en met de buurtvereniging. De resultante van het besluitvormingsproces, de gerealiseerde 60km/uur-wegen in het buitengebied, is met de Duurzaam Veilig-meter getoetst. Hieruit blijkt dat het DV-gehalte van de 60km/uur-wegen in het buitengebied van de gemeente Bunschoten voor de wegvakken 92% is, terwijl de kruispunten 84% scoren. Wegvakken scoorden negatief op het kenmerk obstakelvrije ruimte. Voor de kruispunten werd de score negatief beïnvloed door het ontbreken van snelheidsreducerende maatregelen. Over het algemeen is de ov- en hulpdienstvriendelijkheid van de Zones 60 in Bunschoten beoordeeld als goed. Tot slot kan geconcludeerd worden dat slechts één van de vijf wegen die vanuit een Zone 60 de gemeentegrens kruisen een onnodige discontinuïteit in het wegbeeld vertoont. Over het algemeen kan geconcludeerd worden dat met name de geïnventariseerde kruispunten beter volgens de eisen van Duurzaam Veilig moeten worden vormgegeven.
Cooperation in the realization of 60 km/h zones in the municipality of Bunschoten (Province Utrecht); Account of a case study This study investigated the cooperation between municipalities and other parties in the construction of 60 km/h zones. For various reasons it is advisable that municipalities cooperate with for example road authorities and road users like citizens, companies, emergency services, public transport companies et cetera. In the study we examine the effect of this cooperation for the road's safety. The study poses the following question: To which extent did the organization of the cooperation between the parties involved contribute to the policy's effectiveness in the first phase of Sustainable Safety (more concretely the construction of 60 km/h zones by municipalities) and, based on the findings, what can be said about the second phase of Sustainable Safety in a prescriptive sense? This report presents the data that was collected for the study in the municipality of Bunschoten. The study measured two things. Firstly, the cooperation between the parties involved in the decision-making about the construction of 60 km/h zones was measured. Secondly, the effectiveness of the policy was measured. To measure the cooperation we made an inventory of who maintained contact with each other and the frequency of that contact. This was done in interviews with the municipal employee and a survey among the parties with who contact had taken place or should have taken place. The data was translated into a graphic representation: a diagram of the network. We specifically looked at the cooperation with three groups. In the first place we looked at the cooperation with neighbouring municipalities and other road authorities with whom the municipality shares 60 km/h roads with adjoining boundaries. Secondly, the cooperation was investigated with emergency services (police, fire brigade, ambulance) and public transport companies (for as far as their routes make use of the 60 km/h roads). Finally, the contacts with citizens, companies, and interest groups were studied. To measure the effectiveness of the policy we operationalized the results of the decision-making process as the Sustainable Safety level of the 60km/h roads. All 60 km/h roads and intersections were inspected visually and rated with the Sustainable Safety Indicator. This instrument was used to measure certain road features such as edge markings, centre line markings, and direction separators for road sections, and priority arrangements and physical speed reduction measures for intersections. Based on these measurings the Sustainable Safety rating for the 60 km/h zone was determined. Next the roads were assessed on specific characteristics that are connected with the parties that were involved in the consultations. This approach was used to rate the transitions of municipal roads to neighbouring municipalities and the number of measures that are 'friendly' for emergency services and transport companies. In Bunschoten the cooperation with other road authorities appears to be limited. Cooperation with emergency services and public transport companies is average to sufficient. The cooperation with citizens, companies and interest groups is good; Bunschoten cooperated with the Dutch Traffic Safety Association and the neighbourhood association. The result of the decision-making process, the rural 60km/h roads that have been realized has been rated with the Sustainable Safety Indicator. This resulted in a Sustainable Safety level of rural 60km/h roads in the municipality of Bunschoten of 92% for road sections, while the intersections scored 84%. Road sections had a negative score on the characteristic 'obstacle-free zone'. The lack of speed reducing measures had a negative effect on the score for intersections. The 'emergency service and public transport friendliness' of the Zones 60 in Bunschoten was rated good. Finally, it can be concluded that only one in five roads within a Zone 60 that cross the municipal border shows an unnecessary discontinuity in the road design. Generally it can be concluded that especially the intersections that were included in the inventory should be redesigned in better agreement with Sustainable Safety.
