Aus den verschiedenen, intensiven Nutzungsanspruechen von Hauptverkehrstrassen resultieren Flaechenansprueche, die, bei unveraenderbaren Strassenraumdimensionen, nicht alle gleichermassen befriedigt werden koennen. Schmale Fahrbahnen koennten einen entscheidenden Beitrag zur Verbesserung der Hauptverkehrstrassen leisten. Sie sollen die Nutzungskonflikte verringern und eine Reduzierung der Geschwindigkeiten erreichen. Die Ueberpruefung der sicherheitsrelevanten Bedingungen fuer den Einsatz schmaler Fahrbahnen auf inneroertlichen Hauptverkehrsstrassen mit zweistreifigen Querschnitten ist das Ziel dieser Arbeit. Die Untersuchung ist grundsaetzlich eine Mit-/Ohne-Faelle vergleichende Studie. "Mit" steht dabei fuer schmale Fahrbahnen mit einer nutzbaren Breite von 6,00 m und weniger. "Ohne" beinhaltet normalbreite Fahrbahnen von circa 6,50 m bis 7,50 m. Die Verkehrsbeobachtung erfolgt mittels einer Videokamera, die mindestens aus der +1 Ebene das Verkehrsgeschehen aufzeichnet. Die Beurteilung des Verkehrsablaufes erfolgt mit Hilfe des am Fachgebiet Verkehrswesen der Universitaet Kaiserslautern entwickelten Systems zur Digitalen Verkehrs-Analyse (DiVA). Zur Auswertung der Unfalldaten wurden die Unfallmeldeblaetter der oertlichen Polizei herangezogen. Bei angebauten, zweistreifigen Hauptverkehrsstrassen mit schmalen Fahrbahnen treten typische "Schmale-Fahrbahnen-Unfaelle" (Spiegel von parkenden Fahrzeugen beschaedigt, Bagatellschaeden) vermehrt auf. Insgesamt wurden bei schmalen Fahrbahnen jedoch weniger Unfaelle parallel zur Fahrbahnachse (Kausalzusammenhang zur Fahrbahnbreite) festgestellt als bei normalbreiten. So konnte in der Gesamtunfallbilanz kein signifikanter Unterschied in der Gesamtunfallbilanz von schmalen und normalbreiten Querschnitten nachgewiesen werden. Allen Begegnungsfaellen gemeinsam ist die Abhaengigkeit des seitlichen Abstandes von der Fahrbahnbegrenzung. Zum Bordstein ist der Abstand wesentlich geringer als zu parkenden Fahrzeugen auf der Fahrbahn. Bei den Fussgaengerquerungen waren keine Unterschiede im Gefaehrdungspotential festzustellen, die auf einen Zusammenhang mit der nutzbaren Fahrbahnbreite hinweisen. Die Abstaende bei der Ueberholung von Radfahrern waren unabhaengig von der vorhandenen nutzbaren Fahrbahnbreite. Bei einer Breite um 5,50 m traten keine Begegnungsfaelle Kfz-Kfz bei gleichzeitigem Ueberholen eines Radfahrers auf. Die Radfahrer bestimmten teilweise die Kfz-Geschwindigkeit. Schmale Fahrbahnen haben gegenueber normalbreiten Querschnitten keine Sicherheitsdefizite. Sie bieten aber die Moeglichkeit groesserer Seitenraeume, besserer Gestaltung und somit einer besseren Integration von Hauptverkehrsstrassen. Die Art der Fahrbahnbegrenzung hat deutliche Auswirkungen auf das Fahrverhalten im Querschnitt. Zur Dimensionierung der Querschnitte sollte die Flaeche verwendet werden, die vom fliessenden Verkehr als Verkehrsraum genutzt wird. Diese wird im Querschnitt als effektive Fahrbahnbreite (b(Index eff)) definiert. Sie wird bestimmt aus der nutzbaren Fahrbahnbreite minus eines Abschlages von in der Regel 25 cm fuer auf der Fahrbahn parkende Fahrzeuge. In Abhaengigkeit vom Grossfahrzeugaufkommen (Gfz = Lkw groesser 7,5 t zulaessiges Gesamtgewicht und Busse) werden Einsatzgrenzen schmaler Fahrbahnen definiert (b(Index eff)/Anzahl Gfz: 5,00/30 , 5,50/60 , 6,00/keine Begrenzung). Bei der Ueberschreitung des genannten Grossfahrzeugaufkommens wird der Begegnungsfall Grossfahrzeug/Grossfahrzeug zunehmend zum bestimmenden Faktor und wirkt hemmend auf den Verkehrsablauf. Bei zweistreifigen, angebauten Hauptverkehrsstrassen mit schmalen Fahrbahnen sollte bei beengten Verhaeltnissen grundsaetzlich auf Radwege und Radstreifen verzichtet werden.
Samenvatting