Ongevallen door slaperigheid achter het stuur zijn vaak bijzonder ernstig. Ze gebeuren meestal op eentonige snelwegen waarbij het voertuig van de weg geraakt en aan volle snelheid tegen een obstakel botst. Volgens verschillende internationale schattingen, kan ongeveer 20% van alle ernstige verkeersongevallen worden toegeschreven aan slaperigheid achter het stuur. Dit aandeel is vergelijkbaar met dat van rijden onder invloed van alcohol (25% volgens het Europese SafetyNet project uit 2009). Het is echter niet vanzelfsprekend om te meten hoe vaak slaperigheid een rol speelt bij ongevallen. De belangrijkste reden hiervoor is dat er geen betrouwbare meetprotocollen bestaan. Het ligt niet voor de hand om slaperigheid alleen maar in te schatten op basis van uiterlijke kenmerken (zeker onmiddellijk na een ongeval). Bovendien zijn bestuurders die een ongeval veroorzaakten en ondervraagd kunnen worden zich vaak niet bewust van slaperigheid net voor het ongeval of zijn ze niet geneigd om dit toe te geven. Politieverslagen van ongevallen blijven dus vaak vaag over de mogelijke rol van slaperigheid en er is momenteel ook weinig geweten over hoe gebruikelijk (prevalent) slaperigheid achter het stuur nu juist is. In de meeste internationale studies maakt men een schatting van de prevalentie van slaperigheid achter het stuur door dit fenomeen te bekijken binnen een relatief groot tijdsinterval. Zo vroeg het BIVV in een enquête in 2012: "Hoe vaak heb je je moe en slaperig gevoeld tijdens het rijden in het afgelopen jaar?” (Meesmann en Boets, 2014). Hieruit bleek dat in 58% van de gevallen dit minstens één keer het geval was. Hoewel dit percentage op zich informatief is, maakt het geen enkel onderscheid tussen de individuele verplaatsingen die een bestuurder maakte tijdens het afgelopen jaar. Het biedt dus geen antwoord op de cruciale vraag welk percentage van de bestuurders op een bepaald moment slaperig achter het stuur zit. Deze studie heeft twee doelen. Het eerste doel is om de prevalentie van slaperigheid achter het stuur bij Belgische automobilisten te schatten op basis van individuele ritten. We meten slaperigheid met betrekking tot een welbepaalde verplaatsing van A naar B en dus niet met betrekking tot een tijdsinterval (bv. alle verplaatsingen tijdens de afgelopen 12 maanden). Een dergelijke rit-gebaseerde schatting is vergelijkbaar met wat men bekomt bij metingen van alcohol concentraties in het bloed van bestuurders langs de kant van de weg (bv. Riguelle, 2014). De huidige studie introduceert een nieuwe methode: via een online vragenlijst werd aan bestuurders gevraagd om zich een welbepaald traject uit de afgelopen 24 uur voor de geest te halen en om aan te geven in welke mate men zich slaperig had gevoeld tijdens het rijden via de Karolinska Slaperigheidsschaal (KSS). Deze nieuwe methode vermindert het risico op een antwoord-bias (niet toegeven dat men slaperig was aan het stuur) omdat er geen rechtstreeks contact is tussen respondenten en onderzoekers (zoals dat wel het geval is in studies langs de kant van de weg). Bovendien kan op een snelle en eenvoudige manier een groot aantal bestuurders ondervraagd worden, representatief voor de Belgische populatie van automobilisten. Het tweede doel van deze studie is om inzicht te krijgen in slaperigheid bij Belgische automobilisten aan de hand van een brede waaier aan contextvariabelen. Naast de acute slaperigheid tijdens het rijden, werden de bestuurders ook bevraagd over de specifieke omstandigheden van de verplaatsing, slaapgewoontes, het rijgedrag en verschillende socio-demografische kenmerken. Er werd ook gekeken naar chronische slaperigheid aan de hand van de veelgebruikte Epworth Slaperigheidsschaal (ESS; Johns, 1991). Methode Het BIVV organiseerde een internetbevraging tussen 15 juni en 15 juli 2014. Meer dan 2500 respondenten die geselecteerd werden uit een panel van 130.000 personen vulden de vragenlijst in. Bij de start van de bevraging, gaven de deelnemers aan of ze de afgelopen 24 uur met de wagen hadden gereden. Indien dat het geval was, werd hen gevraagd om één van de trajecten voor de geest te halen en de vragen over dat traject zo precies mogelijk te beantwoorden. Het traject in kwestie werd willekeurig geselecteerd. De vragenlijst was ingedeeld volgens 6 thema’s (zie Bijlage 2 voor de volledige vragenlijst): * Fysische kenmerken van het traject; * Slaperigheid tijdens de rit; * Laatste slaapperiode vóór de rit; * Rijgedrag; * Vermoeidheid; * Socio-demografische gegevens. De belangrijkste afhankelijke variabele was slaperigheid tijdens de rit, gemeten met de Karolinska Slaperigheidsschaal. De resultaten geven algemeen aan dat 4,8% van de verplaatsingen gemaakt door Belgische automobilisten gepaard gaat met slaperigheid achter het stuur. Figuur A toont de verdeling die voor de verschillende niveaus van de Karolinska Slaperigheidsschaal verkregen werd. De analyse van de contextvariabelen toont echter dat slaperigheid achter het stuur onder verschillende omstandigheden veel frequenter voorkomt dan de algemene schatting van 4,8%. Een regressieanalyse laat een unieke samenhang zien tussen de prevalentie van slaperigheid en de volgende numerieke variabelen (geordend volgens dalende effectgroottes; prevalentieschattingen staan tussen haakjes): 1. Meer dan vier uur per dag achter het stuur zitten (31%) 2. Minder dan acht uur slapen (vier tot acht uur: gemiddeld 11%; nul tot vier uur: gemiddeld 25%) 3. Een onregelmatig slaap-waakpatroon hebben met frequente verschuivingen van meer dan twee uur (15%) 4. Een adolescent/jonge volwassene zijn (18-30 jaar: gemiddeld 11%) 5. Twee of meer standaardeenheden alcohol voor het rijden verbruikt hebben (twee tot vier eenheden: gemiddeld 11%) 6. Een ongeval of bijna-ongeval hebben veroorzaakt in de voorbije twaalf maanden (11%) 7. Buitensporige slaperigheid overdag ervaren (9 < ESS ? 15: gemiddeld 8%; ESS > 15: gemiddeld 11%) 8. Rijden over een lange afstand (> 60 km: gemiddeld 11%) 9. ‘s Avonds of ’s nachts rijden (18u-0u: gemiddeld 8%; 0u-6u: gemiddeld 8%) Figuur B illustreert de continue aard van deze effecten (met uitzondering van de binaire variabele ‘ongevalsgeschiedenis’). De individuele effecten zijn in het blauw weergegeven, samen met 95% betrouwbaarheidsintervallen. De onregelmatige grijze lijnen tonen de geschatte prevalentie op basis van de combinatie van alle individuele effecten. De percentages onderaan geven diezelfde prevalentie weer, maar gemiddeld per categorie die begrensd wordt door de verticale lijnen. Distributieanalyses tonen dat er ook significante verbanden zijn tussen de prevalentie van slaperigheid tijdens het rijden en de volgende categorische variabelen: 1. Een voltijdse baan hebben (8%) 2. Een masterdiploma hebben (7%) 3. Een bediende (7%) of kaderlid zijn (9%) 4. Te maken hebben met omstandigheden die een chronisch negatief effect hebben op de slaapkwaliteit: stress/depressie (8%), langdurige slaaponderbrekingen (7%), verplicht vroeg opstaan (11%), ondiepe slaap (8%), moeilijkheden om de slaap te vatten (9%), onregelmatige werkuren (12%), overmatig snurken (8%), gezinsleden met slaapproblemen (9%) en chronische slapeloosheid (12%). Deze studie toont aan dat, op het niveau van individuele verplaatsingen, gemiddeld 4,8% van de Belgische automobilisten tekenen van slaperigheid vertonen. Hoewel er geen exacte Belgische gegevens bestaan over het aandeel van slaperigheid in het veroorzaken van ongevallen, suggereren internationale cijfers dat slaperigheid achter het stuur goed is voor 20% van alle ernstige ongevallen. De combinatie van een relatief lage prevalentie en een relatief hoog aandeel bij ongevallen, impliceert een zeer groot risico dat zelfs vergelijkbaar is met rijden onder invloed van alcohol. Volgens de meest recente schattingen worden 2,4% van de trajecten op Belgische wegen afgelegd onder invloed van alcohol (Riguelle, 2014) en loopt het aandeel van alcoholgebruik in het veroorzaken van ongevallen op tot 25% (SafetyNet, 2009). Net zoals rijden onder invloed van alcohol, mag dus het belang van slaperigheid achter het stuur voor de verkeersveiligheid niet onderschat worden. Deze studie toont duidelijk aan dat de kans op slaperigheid achter het stuur sterk varieert naargelang specifieke omstandigheden. De meeste van deze omstandigheden werden reeds eerder gedocumenteerd, maar het is de eerste keer dat ze gezamenlijk gekwantificeerd worden in een Belgische context. Volgens deze kwantificering houdt het volgende scenario het hoogste risico in op slaperigheid achter het stuur: Een jonge persoon die minder dan acht uur heeft geslapen, rijdt rond middernacht met een auto over een lange afstand nadat hij of zij wat alcohol heeft gedronken. Hij of zij rijdt regelmatig met de auto en heeft daarbij in de voorbije twaalf maanden een ongeval of bijna-ongeval veroorzaakt. Hij of zij heeft een onregelmatig slaap-waakpatroon en voelt zich vaak slaperig overdag. De volgende aanbevelingen kunnen worden gedaan: Infrastructuur: In België is het gebruikelijk om ribbelstroken aan te leggen om bestuurders te waarschuwen wanneer hun voertuig afwijkt. Verschillende studies hebben aangetoond dat de kosten-baten balans voor deze maatregel positief is. Verdere implementatie van ribbelstroken kan dus aangemoedigd worden. Als een slaperige bestuurder gewaarschuwd wordt door de ribbelstroken, betekent dit echter niet dat hij/zij alert zal blijven tijdens het volledige resterende traject. Het inrichten van meer veilige(re) rustzones is een duurdere infrastructurele investering, maar brengt ook meer op omdat slaperigheid rechtstreeks kan worden aangepakt (zie ook Reyner en al., 2010). Naast het inrichten van rustzones is een duidelijke signalisatie van hun aanwezigheid tevens belangrijk. Technologie: De verdere ontwikkeling van systemen om slaperigheid achter het stuur te detecteren, hetzij ingebouwd in de wagen, hetzij draagbaar, moet ook aangemoedigd worden. Om de mogelijkheden en beperkingen van huidige en toekomstige technologieën duidelijk in kaart te brengen is echter onafhankelijk onderzoek nodig. Sensibiliseren: Er is nood aan campagnes om bestuurders in te lichten over de risico’s van slaperigheid. Het feit dat slaperigheid achter het stuur wellicht even gevaarlijk is als rijden onder de invloed van alcohol kan helpen bij de bewustmaking. Het misschien nog belangrijker om, naast het inlichten van bestuurders over de risico’s van slaperigheid, in campagnes de nadruk te leggen op strategieën om slaperigheid achter het stuur tegen te gaan en in de eerste plaats te vermijden. Vaak is het echter zo dat op het moment dat een bestuurder zich slaperig voelt, er geen aangepaste rustzones en/of andere geschikte bestuurders aanwezig zijn. Daarom is het ook erg belangrijk dat bestuurders worden aangemoedigd om hun verplaatsingen op voorhand te plannen in functie van het risico op slaperigheid. Slaaphygiëne: Slaperigheid achter het stuur vormt een onderdeel van een grotere problematiek in onze huidige samenleving, namelijk het verwaarlozen van gezonde slaapgewoontes. Het moet daarom ook vanuit een breder perspectief worden benaderd dan vanuit verkeersveiligheid alleen. Op individueel niveau moet men beter geïnformeerd worden over de gezondheidsrisico’s die slechte slaapgewoontes met zich meebrengen (bv. zwaarlijvigheid, hartziektes, diabetes en kanker) alsook over de aspecten van het dagelijkse leven die een goede slaaphygiëne in de weg staan (bv. overmatig gebruik van multimedia apparaten). Werkgevers moeten ook bewust gemaakt worden over de impact van slechte slaapgewoontes bij hun werknemers. Ze kunnen een grote rol spelen bij het reduceren van slaperigheid, en meer specifiek slaperigheid achter het stuur, door bijvoorbeeld flexibele werktijden te voorzien en het flexibel gebruik van verschillende transportmodi voor woon-werkverkeer aan te moedigen. Verder onderzoek: Om de precieze impact van slaperigheid achter het stuur op verkeersveiligheid in kaart te brengen zijn investeringen in onderzoek nodig. In tegenstelling tot de gangbare praktijk, is het essentieel om zoals in de huidige studie, slaperigheid achter het stuur in functie van individuele trajecten te meten. Met de huidige methode kan men op een kostenefficiënte en grootschalige manier dergelijke metingen uitvoeren. Mits voldoende middelen, is het perfect mogelijk om de prevalentie van slaperigheid achter het stuur tijdens het hele jaar te volgen en om metingen in verschillende landen uit te voeren en te vergelijken. Om de effectieve invloed op de verkeersveiligheid te evalueren, zijn er echter nauwkeurige cijfers nodig over slaperigheid als oorzakelijke factor bij ongevallen. Zoals in vele andere landen beschikken we in België niet over dergelijke cijfers. Dit is voornamelijk te wijten aan de bestaande protocollen voor ongevallenrapportering en het gebrek aan diepte onderzoek bij ongevallen. Dit is misschien wel het domein waarvoor investeringen in onderzoek het meest dingend nodig zijn. (Author/publisher) This report is also available in English with the title: Sleepy at the wheel : analysis of the extent and characteristics of sleepiness among Belgian car drivers (http://www.ibsr.be/frontend/files/userfiles/files/2015R06EN_Sleepy_at_t…).
Samenvatting