Doel van het onderhavige evaluatie-onderzoek is het effect vast te stellen van de langdurige en herhaalde campagne op een 80 km/uur-wegennetwerk op rijsnelheid, overtredingen en attitudes. De campagne heeft als doel ‘algemene preventie', dat wil zeggen: het bevorderen van de naleving van de limiet, ongeacht plaats en tijd. Alle campagnes werken in principe volgens hetzelfde concept, bestaande uit de volgende onderdelen: voorlichting, toezicht vanuit een radarauto (uitsluitend op kenteken, voorbij de controleplaats, met gebruik van feed-backbord met tekst ‘Uw snelheid is gecontroleerd') en een enquête onder automobilisten. In totaal zijn twee campagnes in Zuid-Oost Fryslân uitgevoerd (campagne I en II), over een periode van 2,5 jaar. Hiervoor werd een driejarig convenant tussen politie, provincie en Rijkswaterstaat Noord-Nederland gesloten. Voorlichting De voorlichting werd vooral gericht op de probleemgroepen de ‘zakelijke rijder' en de ‘jonge bestuurder'. Hiervoor werden bedrijven, sportclubs en uitgaansgelegenheden in de omgeving schriftelijk benaderd. Op basis van een Europees rapport over attitude ten aanzien van snelheid, werden nieuwe elementen voor de voorlichting afgeleid, waarbij met name de emotie werd aangesproken (naast het verstand). In de gegeven voorlichting kwam dit echter nog onvoldoende uit de verf. Politietoezicht De wijze van controleren in de twee campagnes was identiek. Het aantal uitgevoerde controle-uren was bij campagne II groter dan bij campagne I, respectievelijk gemiddeld 2 uur en 1,4 uur per wegvak per week. Er zijn in beide campagnes vrij grote verschillen geweest in het aantal verrichte controle-uren op de verschillende wegvakken. Het percentage gefotografeerde voertuigen in campagne II is aanmerkelijk minder dan in campagne I, respectievelijk 5,7% en 8,2%. Het bord met de tekst ‘Uw snelheid is gecontroleerd' is bij campagne II voor nagenoeg alle controles gebruikt; bij campagne I werd dit wel eens nagelaten. Evaluatiemethode De evaluatie van campagne II bevat een vergelijking van enkele snelheidskenmerken op de gecontroleerde wegen met die van een viertal veraf gelegen wegen. Deze laatste groep wegen dient als zogenaamd vergelijkings- of controlegebied. De snelheidskenmerken zijn ‘V-90' (de snelheid die door 90% van de voertuigen niet wordt overschreden), het percentage dat sneller rijdt dan de limiet + 10 km/uur (‘overtreders') en het percentage voertuigen dat sneller rijdt dan de limiet (‘overschrijders'). Het is echter gebleken dat de snelheidskenmerken in dit vergelijkingsgebied geen consistent beeld vertonen. Hierdoor is dit gebied als vergelijkingsgebied in feite niet geschikt, waardoor het niet mogelijk is met zekerheid uitspraken te doen over een oorzakelijk effect van de campagne op de rijsnelheid. Voorts zijn op enkele nabij gelegen wegvakken eveneens metingen verricht, om na te gaan of er een mogelijk uitstralingseffect is geweest (specifiek doel van algemene preventie). Het verloop van de drie snelheidskenmerken vertoont onderling grote overeenkomsten. Daarom worden hier alleen de kenmerken ‘percentage overtreders' en ‘percentage overschrijders' behandeld. De snelheid is tijdens campagne I en II met behulp van het provinciale lusmeetnet gemeten. Evaluatieresultaten Het percentage overtreders op twee intensief gecontroleerde wegen is gedurende campagne I afgenomen met respectievelijk 21% en 7%. Dit snelheidspercentage is min of meer bestendigd tijdens campagne II. Er vond dus een afvlakking in effect plaats (geen verzadiging). Het eindresultaat voor deze wegvakken is een overtredingspercentage van respectievelijk 27% en 11%. Op dit laatste wegvak is de provinciale taakstelling (maximaal 10% overtreders) dus vrijwel bereikt. Het percentage overschrijders in de eindsituatie is echter nog steeds hoog: respectievelijk 68% en 41%. Bovendien bestaat er tussen de twee gecontroleerde wegvakken een vrij groot verschil in overschrijdingspercentage. Er is geen inventarisatie gemaakt van mogelijke verklaringen hiervoor (infrastructuur, verkeer, weer, enzovoort). Op twee naburige wegen zijn gegevens van campagne I en II beschikbaar, waaruit blijkt dat tijdens campagne I het percentage overtreders weinig is afgenomen, namelijk met 3% en 7%. Tijdens campagne II is dit percentage nog iets verder afgenomen. In de eindsituatie is het percentage overtreders voor drie van de vier naburige wegvakken tussen de 16% en 33%. Op één wegvak, een autoweg, is de taakstelling met 4% overtreders ruimschoots gehaald. Tijdens campagne I kan van enig uitstralingseffect worden gesproken. Bij campagne II kan hier echter geen sprake van zijn; langs deze weg kon namelijk geen radarauto worden waargenomen. Geconcludeerd wordt dat de gepleegde inzet over het algemeen nog niet tot het gewenste gedrag heeft geleid. Indien de limiet als referentiewaarde wordt gehanteerd, is de mate van naleving ‘pover' te noemen. Campagne I was nieuw voor het betreffende gebied, waardoor het een groter effect heeft gehad dan campagne II. Men raakte na de eerste campagne gewend aan de controles en de werkwijze. Een langs de weg geparkeerde radarauto leidde bij de tweede campagne bij een deel van de bestuurders tot afremmen. De gevonden afvlakking kan hier mogelijk door worden verklaard. Deze afvlakking dient derhalve niet als verzadiging te worden gezien. Verwacht wordt dat bij intensieve, gecamoufleerde controles, op een onverwachte plaats en tijdstip, de snelheid verder zal afnemen. Enquête onder automobilisten Er is een enquête uitgevoerd onder automobilisten op de gecontroleerde wegen. Kentekens werden geregistreerd en vervolgens kregen de kentekenhouders een enquêteformulier toegestuurd. De methode verschilt met voorgaande enquêtes. Hierdoor kunnen verschillen in resultaten zijn ontstaan. Bestuurders vonden, in vergelijking met de enquête bij campagne I, dat er intensiever werd gecontroleerd en zij beweerden vaker een acceptgirokaart te hebben ontvangen. Meer automobilisten beweerden langzamer te zijn gaan rijden. De snelheidsovertreders (vergeleken met de niet-overtreders) zijn vaker jonger, rijden vaker in een auto van de zaak en rijden meer kilometers per jaar. Er is een groot draagvlak voor de intensieve campagnes: omstreeks 70% staat er positief tegenover. Aanbevelingen Aanbevolen wordt: -De toezichtinspanningen verder te continueren. -De snelheidscontroles onopvallend en gecamoufleerd te verrichten en te variëren naar plaats en tijd. -De controle-frequentie te verhogen. -De snelheid met behulp van het provinciale meetnet periodiek te monitoren, om effect op het gedrag te evalueren. -Met dit monitoren kan het toezicht gericht worden op die wegen en tijdstippen waar het probleem het grootst is. -Het emotionele aspect meer aan bod te laten komen bij de voorlichting en na te gaan op welke wijze een gerichte benadering van de probleemgroepen kan worden verbeterd. Over het effect hierop is nog weinig bekend; het is zinvol dit nader te bepalen
A speed campaign in the South East of the province of Friesland The objective of the evaluation study was to ascertain the effect of a long and repetitive campaign on speeding, offences and attitude of drivers on a network of rural roads with a speed limit of 80 km/h. The aim is general prevention, that is to reduce speeds driven, irrespective of time and place. All campaigns have the same design: publicity, enforcement using a radar car and camera (speeders were not stopped), a feed-back sign downstream the radar car (‘Your speed has been checked'), and a survey among drivers. Two campaigns (I and II) were conducted in S.E. Friesland, part of a northern province in the Netherlands, during a period of 2.5 years. AMemorandum of Understanding for three years was signed between the police, the provincial authority and the Ministry of Transport. Publicity The publicity was especially aimed at problem groups, i.e. the young and business drivers. So companies, sport clubs, and entertainment centres in the area were sent a letter. A EU report titled ‘Speed and Motivation', about attitude towards speeding, provided new elements for publicity, i.e. appealing to the emotion, as well as a cognitive approach. In the publicity this part has not yet been covered sufficiently. Enforcement The enforcement method in the two campaigns were identical. The number of enforcement hours per week per road section was higher during campaign II (2 hours) than in campaign I (1.4 hours). In the two campaigns, the number of radar-hours differed a lot between the road sections and the number of control hours. The percentage of cars photographed in campaign II (5.7%) was much smaller than in campaign I (8.2%). The feed-back sign was used at almost every speed check during campaign II, while during campaign I this was not always done. Evaluation method In campaign II, speed characteristics on the roads enforced were compared with those on four roads located far from this area. These roads formed the control group. The speed characteristics were ‘V-90', (the speed not exceeded by 90% of the vehicles), the percentage of vehicles driving 10km/h faster than the speed limit (defined as ‘trespassers') and the percentage of vehicles driving faster than the limit (defined as ‘speeders'). It appeared however, that the speed characteristics in the control group showed no consistency. Therefore the speeds in this area can not be used for comparison purposes. So no conclusive evidence is available regarding the causal effect of the speeding campaign. Furthermore, speeds on four roads near the enforced area were also measured to ascertain whether the effect of the campaign was spreading outside the enforced area (the specific goal of general prevention). As the three speed characteristics showed large mutual similarities, only the percentages of trespassers and speeders were used. Speed measurements were conducted using inductive loops, part of the provincial monitoring network. Evaluation results The percentage of trespassers on two intensely controlled roads in campaignI was reduced with 21% and 7%. During campaign II this percentage was more or less maintained. There was therefore a levelling but no saturation. At the end, the percentage of trespassers on these roads was 27% and 11%. So on this latter road the objective (a maximum of 10% trespassers) has almost been reached. The percentage of speeders though was still high: 68% and 41%. Moreover, there was quite a large difference between the percentage of trespassers on the two enforced roads. No inventory was made of the possible explanations. On two neighbouring roads speed data were available for campaign I and II. The percentage of trespassers as a result of campaign I were only reduced by 3% and 7%. During campaign II this was further reduced slightly more. At the end of campaign II the percentages of trespassers on three of the four neighbouring roads were between 16% and 33%. On one road, a trunk road, the goal of 4% trespassers was easily reached. During campaign I there was some spreading effect. This was not so in campaign II; along these roads there was viz. no radar to be seen. It must be concluded that the effort involved did not, in general, result in the desired behaviour. If the speed limit is regarded as reference, the extent of compliance was ‘poor'. The effect of campaign I was larger than campaign II; an explanation might be that campaign I in that region was new. During campaign II drivers were already acquainted with the campaign and its method. Whenever a parked radar car was spotted, drivers slowed down, and speed up again downstream of this car. The levelling of the effect could be explained by this behaviour. It must not be seen as a saturation effect. When the enforcement is conducted in an unobtrusive and camouflaged way, so that time and location is unpredictable for the driver, a further decrease of speed is to be expected. Results of a survey of car drivers A survey was conducted among drivers on the controlled roads. By registering the license number of passing cars the owners were identified, and then they were sent a questionnaire. The survey differed from those carried out before. Thus different results could have occurred. Drivers found that, in comparison with the campaign I survey, the enforcement was more intensive, and that a giro slip had been received more often. More drivers claimed that they had started to drive slower. Thespeeders (compared to non-speeders) were often younger, drove more often in a company car, and had a higher annual mileage. The percentage of acceptance of the intensive speed enforcement campaign was high (70%). Recommendations It is recommended to: -Continue the enforcement campaign. -Conduct the enforcement in an unobtrusive and camouflaged way, and to vary time and place. -Increase the enforcement frequency. -Use this monitoring of speed to direct the enforcement towards roads and times (of the day and days of the week) where and when the problem of speeding is the greatest. -Increase the emotional approach in publicity. Find out in which way a better-aimed approach towards the problem groups can be improved. Little is known about the effects of such an approach; it certainly makes sense to follow this up.
