Snelheidsmetingen op 50 km/uur-wegen

Uitgevoerd op verkeersaders in grote steden
Auteur(s)
Catshoek, Ir. J.W.D
Jaar
Er zijn tot op heden geen structurele snelheidsmetingen op verkeersaders binnen de bebouwde kom uitgevoerd met behulp van een mobiel snelheidsmeetnet, zoals dat op 80 km/uur-wegen buiten de bebouwde kom reeds tweemaal is gebeurd. Wel zijn binnen de bebouwde kom een aantal proefmetingen gehouden. Dit rapport doet verslag van een proefmeting in 1995 en van een gecombineerde steekproef op verkeersaders in grote steden, die is ontstaan door het samenvoegen van de proefmeting van 1994 met de proefmeting van 1995. Bij de proefmeting binnen de bebouwde kom van 1995 zijn indicatieve snelheidsmetingen in drie grote steden op drie typen verkeersaders uitgevoerd. Deze proefmeting, die van dezelfde opzet was als die van 1994, heeft tot doel indicatieve cijfers over 1995 te presenteren, en tegelijkertijd een geschikte aanpak te ontwikkelen die als standaard-werkwijze kan dienen. Het samenvoegen van de proefmeting uit 1994 en de proefmeting uit 1995 had voorts tot doel een gecombineerde steekproef van rijsnelheden op verkeersaders in grote steden te verkrijgen. De omgevingsvariabelen zijn bij beide metingen constant verondersteld. De proefmeting 1995 heeft plaatsgevonden in Groningen, Maastricht en Rotterdam. Er is gemeten op 24 locaties per gemeente op de volgende typen verkeersaders: 1b.Limiet 50 km/uur, 2 x 2 rijstroken, gesloten voor (brom)fietsers; 2.Limiet 50 km/uur, 1 x 2 rijstroken, gesloten voor (brom)fietsers; 3.Limiet 50 km/uur, 1 x 2 rijstroken, open voor alle verkeer. De resultaten van de radarmetingen op bovengenoemde wegcategorieën, zowel van de proefmeting van 1995 (gehouden in drie steden) als van de proefmeting uit 1994 en die uit 1995 tezamen (in totaal gehouden in zes steden) zijn in dit rapport opgenomen. De kenmerken van de snelheidsverdeling zijn in tabellen en grafieken weergegeven op drie niveaus: - per wegcategorie; - per wegcategorie per gemeente; - per meetlocatie. De opgenomen kenmerken van de snelheidsverdeling zijn: het aantal waarnemingen (personenauto's en vrachtwagens), de gemiddelde snelheid, de standaardafwijking, de 90ste percentielwaarde, de 85ste percentielwaarde, de 15e percentielwaarde, het overtredingspercentage en het percentage vrachtwagens. De proefmeting van 1995 in drie grote steden geeft indicatieve cijfers. Degecombineerde steekproef van 1994 en 1995 in (in totaal) zes grote steden resulteert in rijsnelheidsvariabelen voor grote steden; de vraag over representativiteit van deze variabelen zal bij vervolgonderzoek aan de orde worden gesteld. Voor landelijk representatieve rijsnelheden in steden (grote, middelgrote en kleine steden) is een uitgebreidere steekproef nodig. WegcategorieVgemSt.afw.V15V85V90Perc. overtr. cat 1b57,012,545697372,0 cat 253,711,743656961,3 cat 345,810,036555831,6 cat 1b:wegen met 2 x 2 rijstroken, gesloten voor (brom)fietsers, limiet 50 km/uur; cat 2: wegen met 1 x 2 rijstroken, gesloten voor (brom)fietsers, limiet 50km/uur, cat 3: wegen met 1 x 2 rijstroken, open voor alle verkeer. Aggregatie snelheden steekproef 1994 + steekproef 1995 (over zes gemeenten) per wegcategorie (km/uur). Uit de resultaten van de snelheidsmetingen in bovenstaande tabel blijkt dat er sprake is van drie snelheidsniveaus, namelijk een hoog niveau (Vgem) op verkeersaders van categorie 1b, een middenniveau op verkeersaders uit categorie 2 en een laag niveau op verkeersaders uit categorie 3. De V90-waarden bedragen respectievelijk 73, 69 en 58 km/uur. Volgens de aangescherpte taakstelling rijsnelheden zouden deze allen in het jaar 2000 gelijk aan de limiet 50 km/uur moeten zijn. Momenteel wordt op alle categorieën de limiet fors overschreden met overschrijdingspercentages van respectievelijk 72%, 61% en 32%. Geconcludeerd kan worden dat er in grote steden sprake is van een zeer aanzienlijk snelheidsprobleem binnen de bebouwde kom, waarvan de veiligheidsconsequenties nadere aandacht verdienen. Er zijn structurele verschillen in snelheidsniveau en snelheidsvariatie binnen een categorie tussen grote steden vastgesteld. Het snelheidsniveau van een `lagere orde-weg' in een stad is soms hoger dan dat van een weg van een orde hoger en soms is er overlap. Het verdient aanbeveling de systematische factoren, die deze snelheidsverschillen veroorzaken, nader te onderzoeken. Dit kan resulteren in andere wegsoorten ten behoeve van de beleidsmonitoring en in een andere steekproefomvang
Speed measurements on 50 km/hr roads To date, no fundamental speed measurements have been performed on arterial roads within the built up areas using a mobile speed measurement network, as has already been performed twice on 80 km/hr roads outside the built up area, although a number of pilot measurements have been conducted inside the built up area. This report gives an account of a pilot measurement held in 1995 and of a combined random survey on arterial roads in some major cities, which was realised by combining the 1994 and 1995 pilot measurements. The 1995 pilot measurement inside the built up area performed indicative speed measurements in three major cities on three types of arterial road. The set up, which was similar to that of the 1994 measurement, is intended to present indicative figures for 1995 and to simultaneously develop a suitable approach which can be adopted as a standard methodology. By combining the pilot measurements from 1994 and 1995, it was also intended to obtain a combined random survey of driving speeds on arterial roads in the major cities. The environmental variables were assumed to be constant with both measurements. The 1995 pilot measurement was held in Groningen, Maastricht and Rotterdam. Measurements were held at 24 locations per municipality on the following types of arterial roads: 1b.Limit 50 km/hr, 2 x 2 carriageways, no access for mopeds and cycles; 2. Limit 50 km/hr, 1 x 2 carriageways, no access for mopeds; 3. Limit 50 km/hr, 1 x 2 carriageways, open to all traffic. The results of the radar measurements at the abovenamed road categories for both the pilot measurement of 1995 (held in three cities) and for the pilot measurements of 1994 and 1995 combined (held in a total of six cities) are included in this report. The speed variables were shown in tables and graphs at three levels: - per road category; - per road category per municipality; - per measurement location. The speed variables included are the number of observations (passenger cars and lorries), the average velocity (V av.), the standard deviation (SD), the 90th percentile value, the 85th percentile value, the 15th percentile value, the percentage of offenders and the percentage of lorries. The pilot measurement of 1995 conducted in three major cities offers indicative figures. The combined random survey of 1994 and 1995 in (a total of) six major cities resulted in driving speed variables for big cities; the question of the representative value of these variables will be considered in a follow-up study. To determine nationwide representative driving speeds in cities (large, medium-sized and small), a more extensive random survey is required. Road categoryV av.SDV15V85V90Perc. off. cat 1b57,012,545697372,0 cat 253,711,743656961,3 cat 345,810,036555831,6 cat 1b:Limit 50 km/hr, 2 x 2 carriageways, no access for mopeds and cycles, limit 50 km/hr; cat 2: Limit 50 km/hr, 1 x 2 carriageways, no access for mopeds, limit 50 km/hr; cat 3: Limit 50 km/hr, 1 x 2 carriageways, open to all traffic. Aggregation of speeds for random survey 1994 + random survey 1995 (over six municipalities) per road category (km/hr). The results of the speed measurements in the above table show that there is question of three speed levels, namely a high level (V av.) on arterial roads of category 1b, a medium level on arterial roads of category 2 and a low level on arterial roads of category 3. The V90 values are 73, 69 and 53 km/hr, respectively. Based on the stricter requirements for driving speeds, these should all meet the 50 km/hr limit in the year 2000. At the moment, the limit is being exceeded considerably in all categories, with deviation percentages of 72%, 61% and 32%, respectively. It can be concluded that in the large cities, there is question of a considerable speeding problem within the built up area, for which the safety consequences require further attention. Structural differences in the speed level and speed variation within a category and between the major cities have been established. The speed level of a 'lower order road' in a city is sometimes higher than that of a higher order road, and sometimes there is some overlap. It is recommended to further investigate the systematic factors which underlie these speed differences. This can result in different road types to assist policy monitoring and in a different range of the random survey population
Rapportnummer
R-95-37
Pagina's
36 + 82
Gepubliceerd door
SWOV, Leidschendam

SWOV-publicatie

Dit is een publicatie van SWOV, of waar SWOV een bijdrage aan heeft geleverd.

- Zoek naar meer SWOV-publicaties?
- Verder zoeken in onze overige publicaties