Dit rapport bevat de resultaten van een onderzoek naar spookrijden. Het betreft een vervolg op eerder onderzoek uit 1981. Doel van de studie is inzicht te verkrijgen in bronbestanden die in Nederland beschikbaar zijn met informatie over spookrij-ongevallen, en wat de kwaliteit van die informatie is. Voorts wordt op basis van deze bronbestanden de omvang, de aard en de ontwikkeling van het spookrijden in Nederland sinds 1980 besproken. Afhankelijk van deresultaten van deze studie zal de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) van Rijkswaterstaat beslissen om al dan niet onderzoek te doen naar het effect van maatregelen die in het verleden genomen zijn. Mede op grond van de uitkomsten van de vorige studie is in 1984 in de Verkeersongevallenregistratie van AVV, hoofdafdeling Basisgegevens, een specifieke code opgenomen voor het detecteren van spookrijders betrokken bij ongevallen op autosnelwegen. Gebleken is dat deze code een betrouwbare selectie van relevante ongevallen mogelijk maakt. In aanvulling daarop is het nodig een selectie te kunnen maken van alle verkeersongevallen op autosnelwegen. Binnen deze studie kon dat alleen voor de jaren 1991 t/m 1996. Voor eerdere jaren ontbreekt namelijk een eenduidige wegcategorie-aanduiding in de Verkeersongevallenregistratie. In de periode 1991 t/m 1996 was ongeveer 0,1% van alle geregistreerde verkeersongevallen op autosnelwegen het gevolg van spookrijden, hetgeen inhoudt dat er zich jaarlijks gemiddeld 22 spookrij-ongevallen hebben voorgedaan. Bij deze ongevallen (inclusief die met uitsluitend materiële schade) waren gemiddeld per jaar ongeveer vier verkeersdoden, vijf in ziekenhuizen opgenomen gewonden en vijf licht gewonden te betreuren. Spookrij-ongevallen zijn ernstig van aard; van de verkeersongevallen met dodelijke afloop op autosnelwegen blijkt 2,5% een spookrij-ongeval te zijn. Circa 3,5% van de verkeersdoden in de onderzochte periode was het slachtoffer van een spookrij-ongeval. Ongeveer 45% van de spookrij-ongevallen gebeurt bij daglicht. Bij duisternis is het aandeel spookrij-ongevallen in het totaal aantal ongevallen op autosnelwegen groter dan overdag (0,2% versus 0,1%). Van de spookrijders wier leeftijd bekend is (exclusief doorrijders) behoort rond de 33% tot de leeftijdsgroep 18 t/m 39 jaar, 36% tot de leeftijdsgroep 40 t/m 69 jaar en 30% is 70 jaar of ouder. Vanaf 55 jaar groeit het aandeel spookrijders onder de bestuurders die betrokken zijn bij verkeersongevallen op autosnelwegen. Alcoholgebruik komt bij spookrijders relatief vaak voor. Uitzondering hierop zijn de ouderen vanaf 70 jaar, bij wie alcoholgebruik nauwelijks voorkomt. Over de locatie waar de spookrijders verkeerd rijden zijn weinig gegevens bekend. Op de registratiesets, die als basis voor de verkeersongevallenregistratie worden gebruikt, wordt hierover in veel gevallen geen informatie gegeven. Jaarlijks komen er bij het Korps Landelijke Politie Diensten (KLPD) rond de 250 meldingen van spookrijders binnen. De meldingen bevatten wel informatie over het traject waar de spookrijder gesignaleerd is, maar ook hier wordt zelden de locatie waar de spookrijder verkeerd is gereden vermeld. Gebleken is dat niet alle geregistreerde spookrij-ongevallen in het KLPD-bestand met gesignaleerde spookrijders voorkomen. Bovendien geeft het KLPD zelf bij ongeveer de helft van de meldingen aan dat het twijfelachtig is of het echt om een spookrijder ging. Daar komt bij dat bij een melding niet altijd wordt genoteerd dat het spookrijden tot een ongeval heeft geleid. Het bestand van het KLPD is dan ook niet geschikt voor het vaststellen van de omvang van het aantal spookrij-ongevallen. Geconcludeerd kan worden dat de omvang en ontwikkeling van het aantal spookrij-ongevallen op autosnelwegen met behulp van de huidige Verkeersongevallenregistratie goed gemonitord kan worden. Het systeem biedt echter onvoldoende informatie over de locatie waar de spookrijder in de fout is gegaan. Hiervoor moeten andere bronnen worden benaderd. Gedacht kan worden aan de uitgebreidere processen-verbaal, die de politie bij ernstige verkeersongevallen opmaakt. Gelet op het relatief geringe aantal zou ook navraag bij de politie een mogelijkheid zijn. De bestanden van het KLPD zijn voor dit doel vooralsnog ongeschikt. De Verkeersongevallenregistratie bevat geen informatie over de wegcategorie van de ongevalslocatie. Voor veel verkeersveiligheidsonderzoek is het van belang om over deze informatie te kunnen beschikken. Het verdient dan ook aanbeveling deze gegevens op eenvoudige wijze over verscheidene jaren gekoppeld te hebben aan verkeersongevallen. Het nieuwe Nationaal Wegen Bestand (NWB) kan hiervoor als basis dienen. Voor het monitoren van het aantal gesignaleerde spookrijders op autosnelwegen kan gebruik worden gemaakt van (gekoppelde) bestanden van de meldkamer en de Politieverkeersdienst van het KLPD
Wrong-way drivers on motorways: Part I; The extent and development of the number of wrong-way drivers, and the road accidents and road casualties involving wrong-way drivers prior to the end of 1996 This report contains the results of a study into wrong-way driving on motorways and is a follow-up to a previous study conducted in 1981. Theobjective of this current study was to gain insight into source files available in the Netherlands that contain information about wrong-way accidents and to determine the quality of that information. Also discussed is the extent, nature and development of wrong-way driving in the Netherlands since 1980 as based on these source files. Depending on the results of this study the Netherlands Transport Research Centre of the Department of Public Works will decide whether or not to conduct research into the effects of measures taken in the past. The previous study, among other things, led to a decision in 1984 to start including a special code for detecting wrong-way drivers involved in accidents on motorways in the National Register on Road Traffic Accidents of the Traffic Accident Data Administration. This code has been shown to enable a reliable selection of relevant accidents. Furthermore, being able to make a selection from among all road accidents on motorways is also needed. Within this study, this was possible only for the years 1991 to 1996 since the National Register on Road Traffic Accidents did not have a clear indication of road categories before that time. During the period 1991 to 1996, about 0.1% of all registered road accidents on motorways resulted from wrong-way driving. This percentage indicates that an annual average of 22 wrong-way accidents occurred during this time. As a result of these accidents (including those involving only material damage) there was an annual average of four fatalities, five persons with injuries serious enough to be admitted to hospital, and five slightly injured persons. Accidents involving wrong-way driving are serious in nature; of the fatal road accidents occurring on motorways, 2.5% are wrong-way driving accidents. Approximately 3.5% of fatalities occurring during the investigated period was the victim of a wrong-way driving accident. About 45% of wrong-way driving accidents occur during daylight hours. During the dark, the percentage of wrong-way driving accidents of the total number of accidents on motorways is greater than during the day (0.2% versus 0.1%). Of the wrong-way drivers whose age is known (excluding hit-and-runs), around 33% is in the age group 18 to 39, 36% is in the 40 to 69 group, and 30% is 70 years of age or older. Starting at age 55, the percentage of wrong-way drivers involved in road accidents on motorways increases. The use of alcohol occurs relatively often among wrong-way drivers. The exception to this is the group of drivers aged 70 and older, among whom alcohol use is rare. In regard to the location at which drivers start driving in the wrong direction, little data is available. On the registration sets which form the basis for the National Register on Road Traffic Accidents, no information is provided about this in many cases. Every year, the Dutch National Police Agency (KLPD) receives about 250 reports with regard to wrong-way drivers. Although the reports include information about the road on which the wrong-way driver has been spotted, the location at which the wrong-way driver started driving in the wrong direction is seldom mentioned. It has been shown that not all registered wrong-way driving accidents are to be found in the KLPD file containing spotted wrong-way drivers. Furthermore, the KLPD itself indicates that about half of the reports may not even involve a wrong-way driver. In addition, a report does not always record that the case of wrong-way driving has led to an accident. This means that the KLPD file is not suitable for determining the extent of the number of wrong-way driving accidents. What can be concluded is that the extent and development of the number of wrong-way driving accidents on motorways can be effectively monitored by using the current National Register on Road Traffic Accidents. This system, however, offers insufficient information about the location at which the wrong-way driver made his/her mistake. To find this out, other sources have to be used such as the more extensive reports made up by the police for serious road accidents. Considering the relatively small number of these, inquiring with the police might be a possibility. For the time being, the KLPD's files are unsuitable for this purpose. The National Register on Road Traffic Accidents contains no information about the road category of the accident location. For much road safety research, it is important to have this information. It is therefore being recommended that this data be linked to road accidents in a simple manner, as well as over various years. The new National Road Database (NWB) can serve as a basis for this. For monitoring the number of spotted wrong-way drivers on motorways, use can be made of linked files of the radio room and the KLPD's Traffic police
