Sinds december 1997 bestaat de Stichting Beheer IVERA Protocol als organisatie. Na de eerste publicatie en certificeringsronde in 2001, zijn er verkeersregelinstallaties op de markt die op eenzelfde wijze communiceren met verkeerscentrales, namelijk via het IVERA-protocol. Nu in 2014 de implementatie van de derde versie IVERA een feit is, staat de stichting voor het vraagstuk hoe verder te gaan? Welke behoefte is er voor een versie 4? Wat betekenen de ontwikkelingen rondom smart mobility? Wat is de scope van de stichting? En sluit de governance nog voldoende aan bij de verwachtingen uit de markt? Vragen die centraal stonden tijdens een stakeholderbijeenkomst op 15 april 2015. Verkeersregelinstallaties (VRI’s) ontwikkelen de komende jaren snel. De Verkeersregelapparatuur (VRA) speelt in toenemende mate een belangrijke rol. Naarmate de meer verkeerskundige beslissingen overgelaten worden aan de interactie op een kruispunt, vraagt dit om toenemende intelligentie op deze kuispunten. De VRA zal dus ook intelligenter moeten worden. De VRA als intelligente bewaker van de veiligheid op een kruispunt maakt een innovatiesprong van een op zichzelf staande regelaar naar een interactieve regelaar, die onderdeel uitmaakt van een netwerk waarin vele actoren een rol krijgen. Dit heeft niet alleen gevolgen voor een nieuwe versie van het IVERA-protocol, maar ook voor andere koppelvlakken en standaards. Naast deze ontwikkelingen spelen ook andere innovaties een belangrijke rol. Nieuwe virtualisaties, cloud oplossingen, intelligente kruispunten, lite VRA’s, connected mobility en andere ontwikkelingen volgen elkaar snel op. Een versnelde transitie naar deze nieuwe situatie(s), vraagt om regie en coördinatie op alle relevante koppelvlakken; een ontwikkeling gestuurd op een door allen gedragen architectuur en aanpak. Binnen het domein van een VRI, zijn verschillende standaards en protocollen in gebruik en verschillende wetten en normen van toepassing. Al deze verschillende relevante standaards worden beheerd door verschillende partijen en organisaties. Er is slechts een punt waarin al deze zaken bijeenkomen, dat is de VRA. Daarnaast zijn er diverse andere overleggen zoals IVER, LVMB, Connecting Mobility, Beter Benutten, DITCM, Regionale wegbeheerders, etc. In (bijna) alle relevante organisaties nemen steeds dezelfde mensen deel. Er is echter geen centrale coördinatie op de inbreng en ontwikkelingen. Gezien het momentum dat er nu is, door de versnelde ontwikkeling van C-ITS, ligt er een kans en een noodzaak hierin verandering aan te brengen. De Stichting IVERA kan deze centrale rol vervullen en zorgen voor coördinatie en sturing van de ontwikkelingen en langdurig beheer. In Nederland staan ca. 6.000 VRA’s. De gemiddelde levensduur van een VRA is 15 jaar. De afgelopen jaren heeft de Stichting IVERA ca. 400 licenties per jaar verstrekt. Alhoewel de gemiddelde kostprijs in perceptie van marktpartijen hoog ligt, zijn de kosten van een VRA sinds invoering van IVERA ongeveer gehalveerd. De marktomvang voor VRA’s, en zeker de winstmarge, is door aanbestedingen erg klein. Tel daarbij de hoge kosten van productontwikkeling op. Dan hoef je geen professor te zijn om te constateren dat het voor nieuwe toetreders geen erg aantrekkelijke markt is. Zonder de bijdrage van de Stichting IVERA aan de ontwikkeling en implementatie van nieuwe IVERA versies, zou innovatie nauwelijks mogelijk zijn, of zouden VRA’s nog aanzienlijk duurder zijn. (Author/publisher)
Samenvatting