Im vorliegenden Forschungsprojekt werden statistisch signifikante Zusammenhänge zwischen unfallbezogenen Daten einerseits und verkehrstechnischen, entwurfstechnischen und baulichen Daten andererseits festgestellt und quantifiziert. Für über 900 Abschnitte von BAB-Richtungsfahrbahnen sind für das Jahr 1992 Unfall- und Verunglücktenzahlen, verkehrsstatistische Daten (zum Beispiel durchschnittliche tägliche Verkehrsstärken, Typen von Verkehrsstärkeganglinien), verkehrsablaufrelevante Daten (zum Beispiel Geschwindigkeitsbegrenzungen, Überholverbote, Baustellen), entwurfstechnische, bauliche und betriebliche Daten (zum Beispiel Standstreifen, Kurvigkeit, Längsneigung, Querschnittstypen) sowie Lagedaten (zum Beispiel Netzknoten, Gemeinde, Ballungsraum) zusammengeführt worden. Diese Strecken waren unterteilt nach Untersuchungsstrecken (Abschnitte ohne Standstreifen) und Vergleichsstrecken (Abschnitte mit Standstreifen). Unter anderem wurden folgende Unfallkenngrössen betrachtet: - Anzahl Unfälle mit Personenschaden oder schwerem Sachschaden; - Anzahl Verunglückter; - Unfallkosten. Insgesamt standen so Daten von 5.034 Richtungskilometern auf BAB zur Verfügung, davon 4.571 km auf zweistreifigen und 451 km auf dreistreifigen Richtungsfahrbahnen. Von den 41 Milliarden Fahrzeug-Kilometern (Fz-km), die auf dem erfassten Teilnetz im Jahre 1992 gefahren wurden, entfielen knapp 31 Milliarden Fz-km auf Vergleichsstrecken, der Rest auf Untersuchungsstrecken. Auf zweistreifigen Richtungsfahrbahnen wurden 35,5 Milliarden Fz-km und auf dreistreifigen Richtungsfahrbahnen 5,5 Milliarden Fz-km erbracht. Aus den statistischen Analysen lässt sich unter anderem ableiten, dass unter dem Gesichtspunkt der Verkehrssicherheit der Standstreifen einen hohen Wert hat. Ummarkierungen, bei denen der Standstreifen zugunsten von mehr und im allgemeinen auch schmaleren Fahrstreifen aufgegeben wird, sollten unter diesem Aspekt unterbleiben. Dies gilt in verstärktem Masse für Strecken mit einer besonderen Bedeutung für den Fernverkehr. Wenn dennoch, zum Beispiel zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Autobahn, derartige Ummarkierungen vorgenommen werden, so sollten auf den ummarkierten Streckenabschnitten sowohl Geschwindigkeitsbeschränkungen als auch Lkw-Überholverbote angeordnet werden. Hierdurch können unter bestimmten Randbedingungen (insbesondere überwiegend regionaler Verkehr, geringer Lkw-Anteil und kurze Abschnitte) die durch die Ummarkierung zu erwartenden Sicherheitseinbussen weitgehend vermieden werden. Der Originalbericht enthält die Anhänge: - Datensatzbeschreibung, - Deskriptive Daten: Fahrleistung und Streckenlänge, - Deskriptive Daten: Unfallraten und Unfallkostenraten, - Log-lineare Modelle für die untersuchten Variablen (Unfallkenngrössen). Diese Anhänge, die in der vorliegenden veröffentlichten Version fehlen, liegen bei der BASt vor und können dort eingesehen werden. Titel in Englisch: Hard shoulders and traffic safety on Federal Autobahns. Bericht zum Forschungsprojekt 2.9336/3 (IDS-Nummer 704933) der Bundesanstalt für Strassenwesen. English abstract: The research project establishes and quantifies statistically significant connections between data related to accidents on the one hand and to traffic engineering, design and construction on the other. Accident and casualty figures, data on transport statistics (e.g. average daily traffic volumes and types of traffic-volume curves), data relevant to traffic flow (e.g. speed limits, overtaking bans, worksites), design, construction and operation data (e.g. hard shoulders, bends, longitudinal slope and cross-section types), and location data (e.g. network intersection, local authority, conurbation) from the year 1992 have been brought together for over 900 one-way sections of federal autobahns. These sections were divided into "investigation sections" (sections without hard shoulders) and “comparative sections" (sections with hard shoulders). The following accident parameters inter alia were taken into consideration: (a) number of accidents with personal injuries or major material damage; (b) number of casualties; and (c) accident costs. As a result, data on a total of 5,034 one-way kilometres travelled on federal autobahns were available - of these, 4,571 km were completed on two-lane and 451 km on three-lane one-way autobahn sections. Of the 41,000 million vehicle-kilometres driven on the recorded part of the road network in 1992, almost 31,000 million vehicle-kilometres were completed on comparative sections - the rest were completed on investigation sections. 35,500 million vehicle-kms were covered on two-lane and 5,500 million vehicle-kms on three-lane one-way autobahn sections. From the statistical analyses, it can be seen inter alia that the hard shoulder is of great importance in terms of traffic safety. With regard to this, measures for remarking the roadway whereby the hard shoulder is given up in favour of additional and usually narrower lanes should not be taken. This applies especially to sections of particular importance for long-distance traffic. If such remarking measures are nevertheless taken, in order, for example, to increase the efficiency of the autobahn, overtaking bans for trucks should be imposed on the remarked road sections as well as speed limits. In this way it is possible under certain conditions (in particular if the sections are short, primarily used by regional traffic and with a low proportion of trucks) to avoid to a large extent the safety losses expected as a result of the remarking measures. The original report includes the appendices: (i) Description of data records; (ii) Descriptive data: distance driven and section length; (iii) Descriptive data: accident rates and accident cost rates; and (iv) Log-linear models for the variables which were investigated (accident parameters). These appendices which are missing from the present published version can be consulted at BASt. (A)
Samenvatting