Der Teil a dieser Veröffentlichung wurde bearbeitet von P. Müller, F. Schleicher-Jester und H. Topp. Aus Literatur und Umfragen geht hervor, dass in vielen Gemeinden Tempo-30-Zonen eingerichtet wurden, oft mit weiteren, verkehrsregelnden Massnahmen - vor allem Rechts-vor-Links - und Teilweise auch mit baulichen Veraenderungen gekoppelt. Dementsprechend gehen die Geschwindigkeiten unterschiedlich stark zurück. Früher häufige hohe Spitzengeschwindigkeiten (60 bis 70 KM/h und mehr) sind zur Ausnahme geworden. Da Tempo-30-Zonen nur eine begrenzte Ausdehnung haben, erhöhen sich die Wegezeiten für Kraftfahrer kaum. Die Leistungsfähigkeit des Strassennetzes geht nicht zurück, während Sicherheit (zwar nicht immer weniger Unfälle, aber überwiegend leichtere) und Wohnqualität (Lärm, Abgase, mehr Spielraum für Strassengestaltung) zunehmen. Lediglich für den ÖPNV können sich unter Umständen Nachteile ergeben. Im Gegensatz zu "klassischen" Massnahmen der Verkehrsberuhigung bleibt die Durchlässigkeit des Strassennetzes erhalten; Attraktivitätsverschiebungen zwischen einzelnen Gebieten gibt es nicht. Die Zustimmung der Bevölkerung - auch der Kraftfahrer - zu Tempo-30-Zonen ist gross (Letztere halten sich allerdings nur bedingt an die 30 KM/h). Es wird empfohlen, die Tempo-30-Regelung endgültig in die Strassenverkehrs-Ordnung aufzunehmen. Flankierende Massnahmen und ein Vorbehaltsnetz (Hauptverkehrsstrassen mit Tempo 50) sollen die Wirkung optimieren. In Teil B dieser Publikation (bearbeitet von R. Willeke) wird beklagt, dass die Rolle des Verkehrs in der Stadt überwiegend negativ gesehen wird und dass auch die Tempo-30-Diskussion sich auf Sicherheits- und Umweltaspekte beschränkt. Wenn Tempo-30-Regelungen über die eigentlichen Wohnstrassen hinaus angewendet werden, müssen auch weitere Gesichtspunkte, zum Beispiel die der Wirtschaft, beachtet werden. Im Hinblick auf die Sicherheit wird vor vorschnellen Bewertungen gewarnt; so bringe die Einführung der Rechts-vor-Links-Regelung grössere Unfallgefahren, wenn schneller als mit 30 KM/h gefahren werde (was überwiegend der Fall sei). Im Hinblick auf das Gesamtbild der "neuen Stadt", die vom wirtschaftlichen Fortschritt, aufgegliederten Strukturen und der Massenmotorisierung geprägt ist, reicht es nicht aus, nur ein Element, den motorisierten Individualverkehr, zu betrachten. Tempo 30 benachteilige auch den ÖPNV und könne Handel und Gewerbe beeinträchtigen, wenn die Zugänglichkeit von Geschäften erschwert und die Zahl der Parkplätze reduziert werde. Schliesslich wird gefordert, dass die Einrichtung von Tempo-30-Zonen nicht zu einer Strassenumwidmung "auf kaltem Wege" mit dem Ziel führen dürfe, den motorisierten Individualverkehr prinzipiell zu bekämpfen.
Samenvatting