Auf Strassen mit benutzungspflichtigen Radwegen, nicht benutzungspflichtigen Radwegen, Radfahrstreifen sowie Schutzstreifen wurde das Unfallgeschehen sowie die Flaechennutzung von fast 39.000 Radfahrern untersucht. Fuer jeden Anlagentyp wurde der Verkehrsablauf erfasst und Radfahrer befragt. Etwa 90 Prozent der rechts fahrenden Radfahrer nutzen unabhaengig von der Benutzungspflicht die Radwege beziehungsweise die Radfahr- oder Schutzstreifen. Der Anteil regelwidrig Linksfahrender liegt bei 20 Prozent bei Radwegen und bei 10 Prozent bei markierten Verkehrsfuehrungen. Auf Radwegen begegnen Radfahrer seltener Behinderungen durch andere Verkehrsteilnehmer als auf den Strassen mit Radfahrstreifen oder Schutzstreifen. Bei markierten Verkehrsfuehrungen gehen die meisten Behinderungen auf regelwidrig haltende Kfz zurueck. Auf mehreren untersuchten Radfahr- beziehungsweise Schutzstreifen kommen Radfahrer haeufiger in kritische Situationen als auf Radwegen. Bei jedem Anlagentyp streuen die Unfalldichten und die Unfallraten in einem weiten Bereich. Die mittleren Unfallraten (Radfahrerunfaelle bezogen auf die Radverkehrsstaerke) der Strassen mit Radwegen liegen etwas hoeher als die der Strassen mit Radfahr- oder Schutzstreifen. Jeder Anlagentyp weist jedoch auch hoch unfallbelastete Abschnitte auf. Die hier untersuchten Strassen mit nicht benutzungspflichtigen Radwegen weisen nach Aufhebung der Benutzungspflicht - ebenso wie auch Strassen mit weiterhin benutzungspflichtigen Radwegen - eine niedrigere Unfalldichte, als in den "Vorher"-Vergleichsjahren auf. Unabhaengig von der Benutzungspflicht von Radwegen ereignen sich ueber 90 Prozent der Unfaelle in den Seitenbereichen. Die mittlere Unfallrate Rechtsfahrender ist bei anforderungsgerechten Radwegen niedriger als bei nicht anforderungsgerechten Radwegen und annaehernd mit der Unfallrate anforderungsgerechter Radfahrstreifen vergleichbar. Ausreichenden Sichtbeziehungen zwischen der Radverkehrsanlage und Kfz-Fahrstreifen sowie ausreichenden Sicherheitsraeumen zu Kfz-Parkstaenden kommt hohe Bedeutung fuer die Sicherheit zu. Nicht benutzungspflichtige Radwege werden vor allem wegen eines hoeheren subjektiven Sicherheitsempfindens oder aus Gewohnheit, aber auch aus Unkenntnis ueber die aufgehobene Benutzungspflicht genutzt. Typische Regelverstoesse von Radfahrern sind nicht durch mangelndes Regelwissen bedingt. Stattdessen besteht sogar ein ausgepraegt deutliches Bewusstsein fuer Regeluebertritte. Eine generelle Praeferenz fuer einen Anlagentyp kann aufgrund der Untersuchungsergebnisse nicht getroffen werden. Ob bauliche Radwege als benutzungspflichtig ausgewiesen sind oder nicht, ist fuer die Unfallbelastung des Radverkehrs und fuer die Flaechennutzung fast aller Radfahrer nicht ausschlaggebend. Die Beachtung der technischen Entwurfsempfehlungen hat massgeblichen Einfluss auf eine niedrige Unfallbelastung. Jugendliche und erwachsene Radfahrer sollten breiter ueber typische Gefahrenstellen bei Unfaellen mit Kraftfahrzeugen informiert werden. (A) Bericht zum Forschungsprojekt 82.262 (ITRD-Nummer D707894) der Bundesanstalt fuer Strassenwesen. Titel in Englisch: Accident risk and acceptance of traffic rules by cyclists. At urban roads with different types of cycle facilities as * Mandatory cycle paths, * cycle paths which may be used by cyclists, * mandatory cycle lanes which cyclists have to use as well as, * advisory cycle lanes which may be used by motor vehicles too, the accidents and the road area chosen by about 39000 cyclists were analysed. Besides, the traffic flow was studied and cyclists were interviewed. Irrespective of the legal duty of using, about 90 % of the cyclists in right direction ride on the cycle paths or the cycle lanes. At roads with cycle paths, about 20 % of all cyclists irregularly ride in left direction. At roads with cycle lanes, the portion of cyclists riding irregularly in left direction is about 10 %. Compared to cycle lanes, on cycle paths there are less interferences for the cyclists caused by other cyclists, by motorists or by pedestrians. At cycle lanes, most interferences are caused by vehicles parked irregularly. At some of the cycle lanes analysed, there are more critical situations for the cyclists than at cycle paths. At each type of cycle facility, the accident density as well as the accident rate vary widely. The average accident rate of roads with cycle paths is insignificantly higher than the accident rate of roads with cycle lanes. On the other hand, for each type of cycle facility there were found road sections with high accident rates. At roads with mandatory cycle paths in the 1990s that were altered to cycle paths which may be used by cyclists in the 2000s, the development of accident densities was analysed and compared to continuing mandatory cycle paths too. After the duty of riding on the cycle path has been abandoned, the accident density of these roads as well as of roads with continuing mandatory cycle paths has decreased. At both types of cycle paths, about 90 % of all accidents of cyclists occur in the course of the cycle paths or of the footpaths. At cycle paths of good quality, the average accident rate of cyclists in right direction is lower than at cycle paths of poor quality, but comparably to the average accident rate at cycle lanes of good quality. Cyclists safety is influenced significantly by sufficient fields of vision between the cycle facility and vehicle lanes as well as sufficient dividing verges between the cycle facility and parking cars. At roads with cycle paths which may be used, most cyclists prefer to ride on the cycle path by habit or due to a lower perceived risk. Only few cyclists know that they may ride on the carriageway too. When typically braking rules — as exempli gratia when riding irregularly in left direction -, cyclists know these rules and significantly perceive that they are braking them too. Drawing a conclusion, none of the types of cycle facilities may be preferred in general. The road area where cyclists ride as well as their accident risk is not influenced by the duty of riding on cycle paths. When having a good quality — as exempli gratia with regard to fields of vision and to dividing verges to parking cars -, the accident risk of cyclists decrease at each type of cycle facility. Young cyclists as well as adult cyclists should be informed better about typical danger spots of accidents with motorized vehicles. (Author/publisher)
Samenvatting