In de nota Veilig, wat heet veilig? (Wegman, 2001) heeft de SWOV aangegeven hoe het jaarlijkse aantal verkeersslachtoffers aanzienlijk omlaag gebracht zou kunnen worden. Deze voorstellen waren te beschouwen als aanvulling op de voorstellen zoals ontwikkeld in het toenmalige Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. In de genoemde nota schatte de SWOV dat het aantal verkeersdoden verlaagd zou kunnen worden met circa 700 doden op jaarbasis. De SWOV-voorstellen zijn in vijf hoofdlijnen samen te vatten: 1. verkrijgen van een groter maatschappelijk draagvlak voor de uitvoering van een Duurzaam Veilig-beleid; 2. snellere voltooiing en een kwalitatief betere uitvoering van een duurzaam veilig wegennet; 3. extra inzet op snelheidsbeheersing; 4. verbeteringen aan voertuigen en toepassing van Intelligente Transportsystemen (ITS); 5. extra aandacht voor categorieën verkeersdeelnemers met hoge risico's (beginnende bestuurders, gemotoriseerde tweewielers). In reactie op Veilig, wat heet veilig? en in het bijzonder op de bovengenoemde hoofdlijnen heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat de SWOV uitgenodigd de aanbevelingen verder uit te werken, te onderbouwen en te toetsen op haalbaarheid. Voor een eerste fase van de uitwerking zijn drie onderwerpen gekozen: 1. infrastructuur: welke knelpunten zijn er bij verhoging van het tempo om tot een duurzaam veilige infrastructuur en een betere kwaliteit te komen, en hoe zouden die knelpunten op te lossen zijn? 2. snelheidslimieten: welke mogelijkheden kunnen de komende jaren worden benut om te komen tot snelheidsbeheersing? 3. jonge brom- en snorfietsers: hoe is het relatief grote aantal ongevallen ingrijpend te verlagen? De drie bovengenoemde onderwerpen zijn nader uitgewerkt in zes rapporten: Wesemann (2003), Dijkstra (2003), Schoon (2003), Wiethoff (2003), Schoon & Goldenbeld (2003) en Van Schagen, Wegman & Roszbach (2004). Het onderhavige rapport is een covernota gebaseerd op deze zes rapporten. Hierin zijn alle gedane voorstellen nog eens in het perspectief geplaatst van de verdere ontwikkelingen rondom Duurzaam Veilig (DV) en de Nota Mobiliteit, die in 2004 verschenen is. Hoger tempo om te komen tot duurzaam veilige infrastructuur Uit het onderzoek naar de mogelijkheden om in een hoger tempo tot een duurzaam veilige infrastructuur te komen zijn duidelijke aanwijzingen gekomen, dat in provincies en gemeenten duurzaam veilige infrastructuurmaatregelen gecombineerd worden met groot onderhoud en reconstructies, maar dat dit intensiever zou kunnen. Daarmee kan voor een deel worden voorzien in de behoefte aan additionele financiële middelen voor DV-infrastructuur. Rekening houdend met de succes- en faalfactoren zijn daarvoor de volgende condities van belang: - vergroting van het politieke, bestuurlijke en maatschappelijke draagvlak voor DV; - uitbreiding van de personele capaciteit voor het maken van DV-plannen (eventueel door inhuur van externe expertise); - versterking van de interne samenwerking tussen de sectoren Verkeer enerzijds en Grond-, Weg- en Waterbouw anderzijds; - voldoende zicht voor een reeks van jaren op specifieke financiële middelen voor het realiseren van DV-maatregelen. Deze condities vergroten de kansen op een integrale programmering van grote onderhouds- en reconstructiewerkzaamheden en de aanleg van DV-maatregelen. Aanbevolen wordt om hieraan nadrukkelijk aandacht te schenken in de uitwerking van de BDU-regeling (Brede Doel Uitkering), dan wel in afspraken rondom de toepassing van die regeling. Ook wanneer de aanleg van DV-infrastructuur maximaal gecombineerd wordt met groot onderhoud en reconstructie, is het uiterst twijfelachtig of er voldoende financiële middelen beschikbaar komen voor de maatregelen op gebiedsontsluitingswegen en regionale stroomwegen. In het verkeers- en verkeersveiligheidsbeleid vormen de BDU-gelden de belangrijkste beleidsvariabele, als directe financieringsbron en als katalysator bij het verwerven van financiering uit de algemene middelen van provincies en gemeenten. Aanbevolen wordt om de besluitvorming op rijksniveau en regionaal niveau zodanig in te richten en te ondersteunen dat verkeersveiligheid op een transparante wijze wordt meegenomen. Voorts wordt aanbevolen om te onderzoeken op welke wijze financiering van DV-maatregelen op (regionale) stroomwegen de komende jaren gaat plaatsvinden, en vast te stellen in hoeverre bekostiging uit het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) respectievelijk uit de BDU in voldoende hoog tempo tot verbeteringen leidt. Ook dit zal onderwerp van gesprek moeten zijn bij de uitvoeringsvoorstellen van de Nota Mobiliteit. De komende jaren dient de aanwending van de specifieke en algemene bronnen voor het duurzaam veilig inrichten van de regionale wegen goed in kaart te worden gebracht. Dit maakt het mogelijk om omvang en gebruik van deze bronnen, waarin vele wijzigingen zijn voorzien, tijdig bij te sturen. Ook wordt dan duidelijk of er capaciteitsproblemen bij overheid en/of aannemerij gaan optreden. Hiertoe dient een 'betekenisvolle' monitor te worden opgezet met onderdelen die zich richten op het monitoren van het beleid, de financiering daarvan en de maatregelen zelf. Betere kwaliteit duurzaam veilige infrastructuur Teneinde antwoord te kunnen geven op de vraag hoe tot een betere kwaliteit van een duurzaam veilige infrastructuur te komen, is in een onderzoek getracht na te gaan in hoeverre de huidige en geplande weginfrastructuur voldoen aan de eisen voor Duurzaam Veilig (DV-eisen). Daarbij zijn zowel netwerkkenmerken (wegcategorisering) als wegvak- en kruispuntkenmerken getoetst. De toetsing is uitgevoerd in een regio in Nederland (een deel van Limburg). Op basis van deze steekproef kan hooguit een indicatie gegeven worden voor de situatie in heel Nederland, maar er is geen reden om aan te nemen dat de situatie in Nederland opvallend zou afwijken van die in Limburg. De SWOV heeft hiertoe nieuwe concept-eisen geformuleerd voor netwerkkenmerken, omdat eisen op dit gebied nog ontbreken. Deze aanvullende eisen hebben betrekking op de functie van een verbinding in een gebied, het kruispunttype, de omwegfactor en de routekeuze. De SWOV beveelt aan deze eisen op te nemen bij de eerstkomende herziening van DV-eisen. Uit ons onderzoek blijkt dat het getoetste wegennet in behoorlijke mate voldoet aan de gestelde eisen. Wel valt op dat slechts een gering aantal kruisingen van gebiedsontsluitingswegen onderling nu voldoen aan de daarvoor geldende DV-eis, namelijk een rotonde. Ook is er nog geen goede indruk in hoeverre de 'sobere uitvoering' de DV-principes geweld aandoen. Er is in deze studie ook een uitvoerige aanvulling opgesteld van DV-inrichtingseisen voor kruisingen en wegvakken. De meeste eisen zijn terug te voeren op de eis dat bepaalde conflicten op een DV-wegcategorie niet zouden mogen voorkomen en dat, mocht een conflict niet uit te sluiten zijn, alleen kleine snelheidsverschillen zijn toegestaan. Hierbij beveelt de SWOV aan deze extra kenmerken toe te voegen aan de bestaande DV-kenmerken. Uit ons onderzoek blijkt dat het getoetste wegennet op deze aanvullende inrichtingseisen voor kruisingen en wegvakken soms zeer goed scoort, en soms veel lager. Er wordt aanbevolen na te gaan waarom er zo'n grote spreiding in de resultaten is gevonden. De SWOV beveelt in deze situatie verder aan om voor een beperkt aantal DV-eisen, namelijk die waarvan er sterke aanwijzingen bestaan dat ze een relatie hebben met ernstige ongevallen, zodanige afspraken te maken dat hieraan in Nederland altijd zal worden voldaan. Het huidige onderzoek geeft aan dat er behoefte bestaat aan dergelijke afspraken. Er blijft in Nederland behoefte aan iets dat wel aangeduid werd met 'essentiële kenmerken'. Aanbevolen wordt deze 'essentiële kenmerken' te beschouwen als 'essentiële onderdelen van beleid' zoals opgenomen in de Nota Mobiliteit en de Planwet Verkeer en Vervoer (artikel 3, sub a). Samenvattend beveelt de SWOV aan de bestaande DV-eisen te herzien na een evaluatie van de toepassing van de bestaande eisen. Vooruitlopend daarop wordt aanbevolen nu al de DV-eisen uit te breiden, zowel voor kruisingen en wegvakken als voor netwerken. Deze aanbevelingen kunnen onderdeel vormen van Duurzaam Veilig versie 2.0 die in voorbereiding is. 'Essentiële kenmerken voor een duurzaam veilige infrastructuur' zullen beschouwd moeten gaan worden als 'essentiele onderdelen van beleid', zoals opgenomen in de Nota Mobiliteit en de Planwet Verkeer en Vervoer. Nationaal Programma Veilige Bermen Eenderde deel van de verkeersdoden op wegen buiten de bebouwde kom is het gevolg van wegbermongevallen, vooral boomongevallen waar personenauto's bij betrokken zijn. Met adequate maatregelen is hier veel winst te bereiken. Recente aandacht voor deze problematiek heeft er al toe geleid dat gemeentelijke en provinciale wegbeheerders meer inspanningen op dit gebied verrichten. Uit de SWOV-verkenning is gebleken dat wegbeheerders het aanbrengen van een semi-verharde berm meer en meer meenemen in het reguliere onderhoud. De financiering vindt veelal plaats uit het budget 'groot onderhoud'. Uit een kosten-batenberekening blijkt dat bij een investeringstermijn van 15 jaar deze maatregel rendabel is. Het Handboek veilige inrichting van bermen van de gelijknamige CROW-werkgroep geeft een aanzet tot de toepassing van afschermingsconstructies op enkelbaanswegen. De gebleken interesse van wegbeheerders in deze problematiek en de vaak geconstateerde bereidheid om in het kader van regulier onderhoud bermen veiliger te willen maken, gecombineerd met de publicatie van het Handboek veilige inrichting van bermen vormt een stevige basis voor een ‘Nationaal Programma Veilige Bermen’, waarmee bestaande en nieuwe bermen verder veilig gemaakt kunnen worden. Aanbevolen wordt om het handboek te benutten bij de vormgeving van het 'Nationaal Programma Veilige Bermen'. Te overwegen is verder om dit programma een van de onderdelen te laten zijn van het in Nederland te sluiten Verkeersveiligheidsakkoord (Wegman, 2004). Snelheidsbeheersing Snelheid (boven een wettelijke limiet of met een niet aan de omstandigheden aangepaste snelheid) speelt een rol bij zo'n 30% van de ongevallen met ernstig letsel. Een groot deel van de weggebruikers houdt zich op dit moment niet aan de bestaande limieten. Zouden ze dat wel doen, dan zouden er in ons land zo'n 25% minder doden vallen bij verkeersongevallen. Snelheidsbeheersing is derhalve een belangrijk onderwerp op het gebied van de verkeersveiligheid. Het is een onderwerp dat al tientallen jaren aandacht krijgt en waaraan op heel verschillende manieren invulling wordt gegeven: introductie van snelheidslimieten, verkeerstechnische maatregelen, verkeerstoezicht, voorlichting, educatie en dergelijke. Maar de huidige situatie laat zien dat er ook sprake is van een heel weerbarstig onderwerp. Reden voor de SWOV om een man-op-de-maan-voorstel te doen: binnen tien jaar geen overtredingen meer van de dan geldende limieten. In de SWOV-visie spelen veilige, geloofwaardige en op termijn ook dynamische limieten een belangrijke rol. Aanbevolen wordt op korte termijn (binnen twee jaar) alle bestaande limieten en limietovergangen te toetsen aan nog op te stellen criteria van veiligheid en geloofwaardigheid. Hierbij is het wegbeeld en het oordeel van weggebruikers bepalend. Goed gedimensioneerde en aangelegde snelheidsremmende maatregelen maken een gewoon en ook herkenbaar onderdeel uit van de omgeving. Veilige limieten zullen ondersteund moeten worden door het wegbeeld. Limietovergangen worden ondersteund door wegbeeldveranderingen. Te verwachten is dat het overgrote deel van de weggebruikers zich zal houden aan deze limieten. De resterende overtreders zullen via verkeershandhaving alsnog aangezet worden zich aan de geldende limieten te houden. Op termijn zijn dynamische en situatieafhankelijke limieten wenselijk en nader onderzoek zal moeten leren hoe dat in de praktijk vormgegeven kan worden. Aan de ontwikkeling van systemen voor een Intelligente Snelheidsaanpassing (ISA) moet met voortvarendheid worden gewerkt. Het is echter nog niet voorspelbaar wanneer een introductie hiervan te verwachten is. Jonge brom- en snorfietsers In Veilig, wat heet veilig? wordt onder andere aangegeven dat de verhoging van de leeftijdsgrens van 16 naar 18 jaar voor het rijden op een brom- en snorfiets jaarlijks 35 doden bespaart. Rekenen we ook de besparing van slachtoffers die door brom- en snorfietsers worden aangereden ('de tegenpartij'), en het feit dat op termijn boven de 18 minder op brom- en snorfiets zal worden gereden, dan komt de totale besparing uit op 44 doden per jaar. Op verzoek van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is nagegaan hoe de acceptatie is van de jongeren, hun ouders en van de branche- en maatschappelijke organisaties. Daarbij is het goed zich te realiseren dat niet alle 16- en 17-jarigen op een brom- of snorfiets rijden. Ongeveer een kwart van deze groep bezit een brom- of snorfiets. Hierop wordt overigens eenderde van het totaal aantal reizigerskilometers van de brom- en snorfiets afgelegd. Toch heeft de brom- en snorfiets volgens een NIPO-enquête (in Schoon, 2003) slechts een aandeel van 13% onder 16-18-jarigen als hen gevraagd wordt naar hun meestgebruikte vervoermiddelen. Brom- en snorfiets staan daarmee op de derde plaats, na de fiets (aandeel 49%) en het openbaar vervoer (20%). Het onderzoek naar draagvlak levert een gemengd beeld op. Jongeren reageren allereerst met een fel nee tegen de verhoging van de leeftijdsgrens, en zijn pas na een herhaalde uitleg over het verband tussen de maatregel en voorkómen van ernstige ongevallen geneigd om genuanceerder over de maatregelen te denken. Tegenover het gematigd positieve draagvlak staat dat een deel van de jongeren zeer moeilijk te overtuigen zal zijn van het verband tussen de maatregel en het voorkómen van ernstige ongevallen, met name ook als hun ouders dat verband niet zien. Bovendien zegt een deel van de jongeren toch illegaal brommer te zullen gaan rijden. Ouders zijn in meerderheid voor het verhogen van de leeftijd naar 18 jaar; een beperkt deel van de ouders is er overigens niet van overtuigd dat de verhoging van de leeftijd van 16 naar 18 jaar zoveel slachtoffers scheelt. Maatschappelijke en belangenorganisaties zijn verdeeld over steun voor leeftijdsverhoging. 3VO en de Fietsersbond zijn voorstander van de leeftijdsverhoging naar 18 jaar. ANWB, BOVAG en RAI Vereniging zijn voorstander van een verzameling minder vergaande maatregelen, afkomstig uit onder andere het concept-NVVP en een SWOV-advies. Zij bepleiten een zo snel mogelijke kentekening van brom- en snorfietsen. Een voorstel voor leeftijdsverhoging (naar 17 jaar) kreeg medio 2004 geen meerderheid in de Tweede Kamer. Prioriteiten voor verder onderzoek Alle onderwerpen voor verder onderzoek uit de nota Veilig, wat heet veilig? zijn opgesomd en op basis van criteria van een score voorzien. Dit leidt tot een eerste selectie van tien onderwerpen voor verder onderzoek. Aan alle tien onderwerpen voor nader onderzoek wordt inmiddels aandacht besteed of zal binnen afzienbare tijd aandacht besteed gaan worden. Inmiddels heeft de SWOV het plan gelanceerd een Duurzaam Veilig versie 2.0 te ontwikkelen. In dat kader komen nagenoeg alle tien hier genoemde onderwerpen aan de orde. In de verdere uitwerking van Plan 17 ('de Rijbewijsrevolutie') komt het onderwerp 'beginnende automobilisten' aan bod, zij het dat de door de SWOV gesuggereerde beperkingen (niet in de nachtelijke uren rijden en een beperking van het aantal passagiers) nu nog niet serieus overwogen worden. Het onderzoek naar de relatie tussen draagvlak in de samenleving voor een bepaalde maatregel en als gevolg daarvan een betere naleving van die maatregel is inmiddels in het Meerjarenprogramma van de SWOV opgenomen en hetzelfde geldt voor de snelheidsbeheersing. De onderwerpen voor het zakelijk verkeer (black boxes en navigatiesystemen) zijn uitermate interessant voor de uitwerking via pilotprojecten met fleet-owners of leasemaatschappijen. Ten slotte het onderwerp 'vermijdbare ongevallen'. In het recente verleden blijkt dat in de politieke besluitvorming naast rationele overwegingen in termen van verwachte veiligheidseffecten, in relatie tot de te maken kosten ook andere factoren een rol spelen (zie bijvoorbeeld de discussie over de leeftijdsgrens bij bromfietsers). Aanbevolen wordt een aantal casussen van besluitvorming over verkeersveiligheidsonderwerpen in detail te bestuderen teneinde te achterhalen welke type overwegingen in de praktijk van de besluitvorming een rol speelt en hiervan te leren bij de verdere voorbereiding van nieuwe verkeersveiligheidsmaatregelen. Ten slotte Sinds het uitbrengen van de nota Veilig, wat heet veilig? in 2001 heeft zich een flink aantal veranderingen voorgedaan die van invloed zijn op de mogelijkheden voor een verdere bevordering van de verkeersveiligheid. Deze veranderingen worden in de Nabeschouwing van dit rapport geduid: de geschatte consequenties van de veranderingen zijn per saldo dat er minder mogelijkheden lijken te zijn om de verkeersveiligheid te bevorderen dan wel dat er meer onduidelijkheid bestaat hoe verdere vooruitgang geboekt kan worden. Daarmee is het oorspronkelijke perspectief van dit rapport ook gewijzigd. Het gaat nu niet zozeer meer om versnellingen aan te brengen in de uitvoering van Duurzaam Veilig, maar wel om een nieuwe denkrichting te ontwikkelen en dan uit te voeren. Aanbevolen wordt om de aanbevelingen uit dit rapport te benutten bij die uitvoering en de verdere detaillering van verkeersveiligheidsbeleid op nationale, regionale en lokale schaal. Er blijken nog steeds volop mogelijkheden te zijn om de verkeersonveiligheid aanzienlijk terug te dringen, alleen zullen deze mogelijkheden nader moeten worden uitgewerkt in de realiteit van vandaag.
Safe; what is safe? II; A first elaboration on the Safe; what is safe? report on the subjects infrastructure, speed control, and young mopedists and slopedists In the Safe; what is safe? report (Wegman, 2001) SWOV indicated how the annual number of traffic casualties could be reduced considerably. These proposals could be regarded as the extension of proposals developed in the then National Traffic and Transport Plan (NTTP) of the Ministry of Transport. In this report, SWOV estimated that the annual number of road deaths could be reduced with c. 700. The SWOV proposal can be summarized in five main ideas: 1. obtaining greater public support for the implementation of a Sustainably Safe policy; 2. faster completion and a higher quality implementation of a sustainably safe road network ; 3. making an extra effort in speed control; 4. improving vehicles and application of Intelligent Transport Systems (ITS); 5. paying extra attention to road user groups with high crash rates (novice drivers, motorized two-wheelers). As a reaction to Safe; what is safe?, and in particular to the above-mentioned main ideas, the Ministry of Transport invited SWOV to further work out, scientifically justify, and test the feasibility of the recommendations. Three subjects were chosen for the first phase: 1. infrastructure: what are the bottlenecks when raising the pace of achieving a sustainably safe infrastructure and a higher quality, and how can these bottlenecks be solved? 2. speed limits: what are the possibilities that can be used the coming years to control driving speeds? 3. young mopedists and slopedists: how can the relatively large numbers be considerably reduced? The three above-mentioned subjects were further worked out in six reports: Wesemann (2003), Dijkstra (2003), Schoon (2003), Wiethoff (2003), Schoon & Goldenbeld (2003), and Van Schagen, Wegman & Roszbach (2004). This report covers the areas and makes use of the contents of these six reports. We have placed all the proposals made in them in the perspective of further developments around Sustainably Safe and the Mobility Memorandum that was published in 2004. Faster pace to achieve a sustainably safe infrastructure From research of the possiblities of achieving a sustainably safe infrastructure at a faster pace, clear indications have appeared that in provinces and municipalities, infrastructural measures are being combined with major maintenance and reconstructions, but it could be more intensive. This could partially fulfil the need for the additional financing of a sustainably safe infrastructure. Taking the success and failure factors into account, the following conditions are important for this: - increasing the political, managerial, and social support for Sustainably Safe; - increasing the manpower for making Sustainably Safe plans (if necessary, hiring in external experts); - increasing the internal cooperation between the sectors Planning and Layout on the one hand, and Road and Waterway Construction and Maintenance on the other hand; - sufficient expectations, for a number of years, of specific finances to realise Sustainably Safe measures. These conditions increase the chances of an integral programming of large-scale maintainance and reconstruction activities and the installation of Sustainably Safe measures. We recommend paying special attention to the working out of what is known as the Broad Goal Payment (BGP) regulation, or to the agreements around applying the regulation. Even if the installation of a sustainably safe infrastructure is maximally combined with large-scale maintenance and reconstruction, it is extremely doubtful whether sufficient funds become available for the measures on distributor roads and regional through-roads. In the traffic and transport policy, the BGP money is the most important policy variable, both as a direct financial source, and as a and catalyst in obtaining money from provincial and municipal general funds. We recommend designing and supporting the decision making at the national and regional level in such a way that road safety is included transparently. We also recommend studying the way in which sustainably safe measures on (regional) through-roads will be financed the coming years and determining the extent to which financing from the Long-term Infrastructure and Transport (LIT) programme or from the BGP increases the pace sufficiently. This should also be the subject of discussion in the realisation proposals of the Mobility Memorandum. The appropriation of the specific and general sources for the sustainably safe layout of regional roads should, during the coming years, be clearly visualised. This makes it possible to adjust in good time the size and use of these sources in which we foresee many adjustments. It will also become clear whether any manpower problems will occur, either within government and/or contractors. To do this, a 'meaningful' monitoring needs to be set up, with parts aimed at monitoring policy, its financing, and the measures themselves. Higher quality sustainably safe infrastructure In order to answer the question of how a better quality of a sustainably safe infrastructure can be realised, a study tried to examine the extent to which the current and the planned road infrastructure meet the Sustainably Safe requirements. To this end, network features (road categorizing) as well as road segment and crossroads features were tested in a region in the Netherlands (part of the province of Limburg). This sample can, at best, only give an indication of the situation in the whole of the Netherlands. However, there is no reason to suppose that the national situation differs greatly from that in Limburg. For this study SWOV has formulated new draft requirements for network features because they did not yet exist. These additional requirements concern the function of a connection in an area, the crossroads type, the detour factor, and the route choice. SWOV recommends including these requirements in the next review of Sustainably Safe requirements. Our research has shown that the tested network adequately meets the requirements. However, it is striking that of all the crossings of two distributor roads only a few crossroads are currently adequate, i.e. those converted into a roundabout. We do not yet have a good idea of the extent to which the 'sober version' acts contrary to the Sustainably Safe principles. This study also introduced a considerable addition to sustainably safe layout requirements for crossroads and road segments. Most of these have their origins in the requirement that certain conflicts should not be possible on a sustainably safe road type and that, if they cannot be avoided, only small speed differences are permitted. SWOV recommends adding these extra features to the existing Sustainably Safe ones. Our research has shown that the tested network sometimes scored very high and sometimes much lower on these additional layout requirements for crossroads and road segments. We recommend investigating why there is such a large dispersion of scores. For a limited number of requirements viz. those for which there are strong indications that they are related with severe crashes, SWOV also recommends making such agreements that the requirements will always be met. This study indicates that such agreements are needed. is the Netherlands continue to feel the need for what have been called 'essential features'. We recommend regarding these 'essential features' as 'essential policy components' as are included in the Mobility Memorandum and the Traffic and Transport Planning Law (article 3, sub a). To summarize: SWOV recommends a review of the current Sustainably Safe requirements after an assessment of their application. In anticipation of this, we recommend extending the current Sustainably Safe requirements for crossroads and segments as well as networks. These recommendations can act as part of the Sustainably-Safe version 2.0 that is now being prepared. 'Essential features for a sustainably safe infrastructure' should be regarded as 'essential policy components' as are given in the Mobility Memorandum and the Traffic and Transport Planning Law. National Safe Shoulder Programme One third of all rural road deaths are the result of road shoulder crashes, mostly crashes involving cars and trees. Adequate preventive measures will be very beneficial. Recent attention paid to this problem has already resulted in greater efforts from municipal and provincial road authorities. SWOV investigation has shown that they include constructing what are known as ""matted shoulders"" (shoulders with synthetic matting just underneath the surface) much more often in their regular rnaintenance. Matted shoulders are necessary to harden areas where the ground is rather soft. Its financing is usually taken from the 'major maintenance' budget. A cost-benefit study has shown that an investment period of 15 years is profitable for this measure. The Safe Shoulder Construction Handbook, of the CROW working party of the same name, provides an initiative for the application of protection constructions on single carriageway roads. Road authorities appear to be interested in this problem. Their often-observed willingness to make shoulders safer when carrying out regular maintenance, combined with publication of the Safe Shoulder Construction Handbook, forms a sturdy basis for a 'National Safe Shoulder Programme'which can make existing and future shoulders even safer. We recommend using the handbook in drawing up this National Safe Shoulder Programme. It is also worth considering this programme as one of the components of the soon to be agreed upon Road Safety Agreement (Wegman, 2004). Speed control Speeding (exceeding the speed limit or driving at a speed inappropriate for the circumstances) plays a role in about 30% of severe injury crashes. A large proportion of drivers do not abide by the limits. If they did, there would be about 25% less road deaths. Therefore, speed control is an important road safety subject. It has received a great deal of attention during the past decades, and has been tackled in many very different ways: introduction of speed limits, traffic engineering measures, traffic control, public information (campaigns), education, etc. However, the current situation shows that it is still an obstinate problem. With good reason we make a man-on-the-moon proposal: no violation of the then current speed limits in 10 years time. Safe, credible, and eventually dynamic speed limits play an important role in the SWOV vision. We recommend testing all current speed limits and speed limit transitions to see if they meet the yet to be determined safety and credibility criteria; and this in the short term (i.e. within two years). The road user's opinion of the road layout will be 'final'. Well-dimensioned and well laid out speed diminishing measures become an ordinary and recognizable part of the surroundings. Safe speed limits must be supported by the road layout. Speed limit transitions are supported by road layout changes. We expect that a large majority of drivers will abide by these limits. The non-complying drivers will have to be incited by enforcement to conform to the limits. In due course, dynamic and situation-determined limits are desirable. Further research will tell us how to realise this in practice. The development of an Intelligent Speed Adaptation (ISA) must be energetically worked on. We do not know, however, when to expect its introduction. Young mopedists and slopedists In the Safe; what is safe? report, we made a calculation that raising the minimum age from 16 to 18 years old for driving a moped or sloped (as the light-moped is now known) would save 35 deaths a year. If we also include the savings among the collision opponents, and the fact that there will eventually be less mopedists and slopedists older than 18 years, the total savings are 44 deaths annually. The Ministry of Transport requested SWOV to investigate the degree of acceptance among the young, their parents, and the trade and social organizations. It is worthwhile remembering here that not all 16 and 17 year olds ride a moped or sloped. About a quarter of them posses one, and about one third of all moped/sloped kilometres travelled are on these. According to a survey by one of Holland's best market research agencies (in Schoon, 2003), only 13% of 16—18 year olds say that the moped or sloped is their most common means of transport. This puts them in third place behind the bicycle (49%) and public transport (20%). The study of support presented a mixed picture. Initially the young reacted with a strong no against raising the minimum age. It was only after the relation of the measure with the prevention of severe crashes had been repeatedly explained to them , that they were inclined to see the pros and cons of it. It was very difficult to convince some of the young about this relation, especially if their parents did not see it either. In addition, some of the young said that they would continue to use one even if it was illegal. The majority of parents were in favour of raising the minimum age from 16 to 18 years. However, a few of them were not convinced that it would save so many casualties. Social organizations and pressure groups were divided in their support for raising the minimum age. The Dutch Traffic Safety Organization and the Dutch Cyclist' Union are in favour of raising it to 18 years old. The Royal Dutch Tourist Association ANWB, the BOVAG (garage organization), and the Dutch Car Industry RAI favour a package of less far-reaching measures derived from, among others, the draft National Traffic and Transport Plan and a SWOV advice. They argue for issuing of mopeds and slopeds with a vehicle registration number as fast as possible. A proposal to raise the age (to 17 years old) was rejected by the Dutch parliament in mid 2004. Priorities for further research All subjects in the Safe; what is safe? report requiring further research were listed and, based on criteria, awarded a score. This led to an initial selection of 10 subjects. Attention is now being paid to all ten subjects, or will be paid in the foreseeable future. In the meantime, SWOV has launched the plan to develop a Sustainably Safe version 2.0. Practically all ten subjects will be dealt with in this version. The subject of 'novice drivers' will be dealt with in the further development of Plan 17 ('the Driving Licence Revolution'). However, SWOV's suggested limitations (no riding at night and limiting the number of passengers) are not yet being seriously considered. Research into the relation between public support for a particular measure and, as a result of it, a better compliance, has already been included in SWOV's current four-year research plan. The same applies to speed control. The subjects for commercial transport (black boxes and navigation systems) are extremely interesting as subjects for pilot studies with fleet owners or lease companies. Finally, the subject of 'avoidable crashes'. Recently, political decision-making has not only taken rational considerations in terms of expected safety effects and costs into account, but also other factors e.g. the discussion about the moped minimum age. We recommend carrying out a detailed study of decision-making cases in road safety. This in order to discover what types of considerations play a role in decision-making in practice, and to learn from this for the preparation of new road safety measures. Final word Since the Safe; what is safe? report was published in 2001, quite a large number of changes have taken place. These changes influence the possibilities to further promote road safety, and are referred to in the final chapter of the report. The estimated consequences of the changes are that there are fewer possibilities to promote road safety or that it is less clear how to achieve further improvement. This has also altered the initial perspective of this report. It is now a matter of not so much increasing the implementation speed of Sustainably Safe, but of developing a new direction of thought, and then implementing it. We advise you to use the recommendations in this report when this implementation takes place and when working out a more detailed road safety policy at the national, regional, and local level. There are still plenty of possibilities to considerably improve road safety. They will have to be worked out further in the reality of today.
