Fietsstraten worden steeds vaker toegepast in Nederland. Het is echter niet (goed) bekend hoe het met de verkeersveiligheid van fietsstraten gesteld is. Daarom heeft SWOV besloten een onderzoek te doen naar de veiligheid van fietsstraten. Dit rapport doet verslag van de eerste stap in dat onderzoek: een literatuurstudie naar de richtlijnen voor inrichting en de verkeersveiligheid van fietsstraten. Deze literatuurstudie richt zich specifiek op fietsstraten binnen de bebouwde kom, en vormt de basis voor het vervolgonderzoek.
Opzet literatuurstudie
Er is gezocht naar literatuur over richtlijnen voor de inrichting en over de veiligheid van fietsstraten in Nederland en in andere landen. Voor de literatuurstudie is een groot aantal zoektermen (32) gebruikt en is naar relevante artikelen en rapporten gezocht op de websites van SWOV, CROW, Fietsberaad en in de publicatiedatabases van Google Scholar en Science Direct. Op die manier is getracht om alle relevante literatuur te detecteren. Bij elkaar opgeteld leverden de zoekopdrachten bijna één miljoen hits op. Per zoekopdracht zijn van de eerste 30 tot 50 hits vervolgens de titel en samenvatting gescand. Deze snelle scan leverde 90 artikelen, hoofdstukken, websites en rapporten die we als meest relevant beschouwden. Vervolgens zijn de samenvattingen van deze 90 publicaties uitgebreider bekeken. Dit leverde 67 publicaties die uiteindelijk zijn meegenomen in de literatuurstudie. De volgende alinea’s beschrijven de resultaten van de literatuurstudie.
Definitie fietsstraat
Een fietsstraat heeft in Nederland geen juridische status. Er is ook geen eenduidige definitie, maar de verschillende definities die in omloop zijn, beschrijven wel eenzelfde soort concept: een combinatie van een doorgaande functie/hoofdfietsroute voor fietsverkeer met een erftoegangsfunctie voor autoverkeer, waarbij de positie van de auto ondergeschikt is aan die van de fiets. De definities van fietsstraten (of soortgelijke concepten) in andere landen komen op hoofdlijnen overeen met de Nederlandse definities. In alle landen betreft het een straat die gericht is op fietsverkeer en waar autoverkeer beperkt wordt, in de zin van lagere intensiteiten en snelheden.
Richtlijnen voor de inrichting van fietsstraten
CROW-Fietsberaad heeft aanbevelingen opgesteld voor de inrichting van fietsstraten. De meest essentiële ontwerprichtlijnen waaraan volgens de ASVV in ieder geval voldaan moet worden zijn: 1) de wegbreedte is aangepast aan de fiets-motorvoertuigverhouding, 2) de rijbaan heeft een rode verharding, en 3) de straat is gemarkeerd met het Fietsstraatbord L51.
In de praktijk wordt vaak van de richtlijnen afgeweken. Zo zijn er verschillende borden in omloop. Ook blijkt uit een inventarisatie van acht fietsstraten door het CROW-Fietsberaad dat de beschouwde fietsstraten qua vormgeving behoorlijk van elkaar verschillen.
Verkeersveiligheid van fietsstraten
Onderzoek naar de objectieve verkeersveiligheid van fietsstraten in Nederland is beperkt en betreft met name studies bestaande uit cameraobservaties op een beperkt aantal locaties. Daarnaast is één verkennende ongevallenstudie uitgevoerd op fietsstraten in vier steden. De fietsstraten die zijn meegenomen in het onderzoek lieten gemiddeld genomen een lagere ongevallendichtheid (per km fietsstraat) zien dan wegen met fietsstroken en wegen met fietsspaden. De fietsstraten uit het onderzoek hadden wel een hogere ‘crash cost rate’[1] dan wegen zonder fietsvoorziening en wegen met fietspaden.
De belangrijkste conclusie uit de cameraobservaties is dat de rijbaanbreedte in combinatie met auto-intensiteiten de belangrijkste voorspeller is voor het aantal hinderlijke of gevaarlijke ontmoetingen. Daarnaast kwamen meer hinderlijke of gevaarlijke ontmoetingen voor op fietsstraten met rabatstroken breder dan 40 cm. Uit onderzoek naar snelheidsgedrag op acht fietsstraten blijkt dat een aanzienlijk deel van het gemotoriseerde verkeer (inclusief bromfietsers) de snelheidslimiet overtreedt. Verder blijkt een grotere breedte van de fietsstraat samen te hangen met hogere snelheden van autoverkeer en is de snelheid van het autoverkeer op brede fietsstraten met twee rijlopers lager naarmate de fietsintensiteiten hoger zijn.
In het buitenland zijn meer studies uitgevoerd naar de objectieve veiligheid van fietsstraten. Zo is in Californië gevonden dat het aantal fietsongevallen op ‘bicycle boulevards’ lager is dan op parallelle hoofdwegen. In een Duitse studie is gevonden dat het aantal ongevallen weliswaar hoger is op fietsstraten dan op straten zonder fietsvoorziening, maar dat het ongevalsrisico (aantal ongevallen gecorrigeerd voor fietsintensiteiten) lager is. De vraag is echter in hoeverre de resultaten van deze studies toepasbaar zijn op de Nederlandse situatie.
Zowel in Nederland als in andere landen zijn verschillende studies uitgevoerd naar de ervaringen met en meningen over fietsstraten. In een van de studies waarin cameraobservaties zijn uitgevoerd, zijn op dezelfde locaties enquêtes afgenomen onder fietsers. Uit deze studie bleek dat grotere aantallen hinderlijke of gevaarlijke ontmoetingen en inhaalbewegingen en hogere auto-intensiteiten samengaan met een lager rapportcijfer voor de ervaren veiligheid. Ook blijken fietsers bij een bredere rijbaan negatiever te zijn over de snelheid van het autoverkeer. Smallere fietsstraten en wegen met fietsstroken scoren daarentegen lager op de ervaren verkeersveiligheid bij naast elkaar fietsen. Andere vragenlijststudies laten zien dat de herkenbaarheid van fietsstraten een aandachtspunt is.
Vervolgonderzoek
Uit de literatuurstudie blijkt dat de kennis over objectieve verkeersveiligheid van fietsstraten in Nederland beperkt is en gebaseerd is op observaties op een klein aantal fietsstraten. Ook is niet bekend hoeveel fietsstraten er in totaal zijn in Nederland, en hoe deze allemaal zijn ingericht. Het lijkt ons daarom goed om in vervolgonderzoek te kijken naar het (objectieve) verkeersveiligheidsniveau/-risico van fietsstraten in Nederland en naar het effect van verschillende inrichtingskenmerken op de verkeersveiligheid.
Op basis van de resultaten van de literatuurstudie zijn de volgende concrete onderzoeksvragen geformuleerd:
- Hoeveel fietsstraten zijn er in Nederland en waar liggen ze?
- Wat is in de praktijk de verkeerskundige functie van fietsstraten in het netwerk voor fietsverkeer en autoverkeer?
- Hoe zijn de fietsstraten momenteel ingericht?
- Wat is het veiligheidsniveau/-risico van fietsstraten en wat is de invloed van verschillende ontwerp- en inrichtingskenmerken op de veiligheid?
Om de veiligheid van fietsstraten beter in kaart te kunnen brengen heeft vraag 4 prioriteit. Om die vraag goed te kunnen beantwoorden zijn in ieder geval resultaten uit vraag 1 en vraag 3 van belang. Deze vragen zijn dan ook onderwerp van vervolgonderzoek. Vraag 2 – hoewel ook relevant voor de veiligheid – vergt andere databronnen en andere methoden en wordt daarom vooralsnog niet meegenomen in het vervolgonderzoek.
De onderzoeksvragen zijn verder uitgewerkt in een (intern) onderzoeksplan. Besloten is om eerst een pilotstudie uit te voeren om na te gaan of een grootschalige ongevallenstudie haalbaar is en zo ja, hoe die dan het beste ingericht kan worden.
[1]. Dit is een risicomaat waarbij gewogen is naar ongevalsernst (op basis van de kosten) en waarbij gecorrigeerd is voor fietsintensiteiten.
Safety of bicycle streets: literature review, consideration of guidelines and ideas for research
In the Netherlands, the number of bicycle streets is increasing. Yet, we do not really know how safe bicycle streets are. That is why SWOV decided to conduct a study into the safety of bicycle streets. This report discusses the first step in that research: a literature review of the guidelines for the design and safety of bicycle streets. This literature study specifically focuses on bicycle streets in urban areas, and is the basis for the follow-up study.
Literature review
We searched for literature on design guidelines and on safety of bicycle streets in the Netherlands and abroad. For the literature review, a large number of search terms (32) were used and relevant articles and reports were searched for on the websites of SWOV, CROW, Fietsberaad and in the publication databases of Google Scholar and Science Direct. In this way, we attempted to find all relevant literature. Taken together, the searches yielded nearly one million hits. For each search, the title and abstract of the first 30 to 50 hits were then scanned. This quick scan yielded 90 articles, chapters, websites and reports that we considered most relevant. The abstracts of these 90 publications were then reviewed in more detail. This yielded 67 publications that were eventually included in the literature review. The following paragraphs describe the results of the literature review.
Bicycle street definition
In the Netherlands. a bicycle street has no legal status. Neither is there a single definition, but the various circulating definitions do describe the same kind of concept: a combination of a through function/main cycling route for bicycle traffic with a residential access function for car traffic, in which cars are subordinate to bicycles. The definitions of bicycle streets (or similar concepts) in other countries are broadly in line with the Dutch definitions. In all countries, it concerns a street geared towards bicycle traffic where car traffic is limited, in the sense of lower volumes and speeds.
Guidelines for the design of bicycle streets
CROW-Fietsberaad has prepared recommendations for the design of bicycle streets. According to these recommendations, the minimal design guidelines to be met are: 1) the road width is adapted to the bicycle-motor vehicle ratio, 2) the road surface is red, and 3) the street is marked with the L51 bicycle street sign.
In actual practice, the guidelines are often deviated from. For instance, different signs are in circulation. An inventory of eight bicycle streets by CROW-Fietsberaad also shows that the bicycle streets considered considerably differ in design.
Road safety of bicycle streets
Research into the objective road safety of bicycle streets in the Netherlands is limited and mainly involves studies consisting of camera observations at a limited number of locations. In addition, one exploratory crash study was conducted on bicycle streets in four cities. On average, the bicycle streets included in the study showed a lower crash density (per bicycle street km) than roads with bicycle lanes and roads with bicycle tracks. However, the bicycle streets in the study did have a higher crash cost rate’[1] than roads without bicycle facilities and roads with bicycle tracks.
The camera observations allow us to conclude that lane width combined with car volumes is the most important predictor of the number of awkward or dangerous encounters. In addition, more awkward or dangerous encounters occurred on bicycle streets with edge strips wider than 40 cm. Studies of speed behaviour on eight bicycle streets show that a significant share of motorized traffic (including moped riders) exceeds the speed limit. Furthermore, a wider bicycle street is found to be associated with higher car speeds, and car speed on wide bicycle streets with two driving strips decreases as bicycle volumes are higher.
In other countries, more studies were conducted on the objective safety of bicycle streets. In California, for example, the number of bicycle crashes on ‘bicycle boulevards’ was found to be lower than on parallel main roads. A German study found that although the number of crashes is higher on bicycle streets than on streets without bicycle facilities, crash rate (number of crashes corrected for bicycle volumes) is lower. However, the question is to what extent the results of these studies are applicable to the Dutch situation.
Both in the Netherlands and in other countries, several studies were conducted on experiences with and opinions about bicycle streets. In one of the studies in which camera images were used, surveys were conducted among cyclists at the same locations. This study found that higher numbers of awkward or dangerous encounters and overtaking manoeuvres and higher car volumes were associated with lower ratings of perceived safety. Cyclists were also found to be more negative about the speed of motor vehicles when carriageways are wider. Narrower bicycle streets and roads with bicycle lanes, on the other hand, score lower on perceived road safety when cycling side by side. Other surveys show that the recognizability of bicycle streets is an issue.
Follow-up research
The literature review shows that knowledge about objective road safety of bicycle streets in the Netherlands is limited and based on observations regarding a small number of bicycle streets. The total number and layout of bicycle streets in the Netherlands is not known either. Therefore, we think it would be a good idea to do a follow-up study into the (objective) road safety level/risk of bicycle streets in the Netherlands and the effect of different design features on road safety.
Based on the results of the literature review, the following specific research questions were formulated:
- How many bicycle streets are there in the Netherlands and where are they located?
- What is the actual traffic function of bicycle streets in the road network?
- What does the current layout of bicycle streets look like?
- What is the safety level/risk of bicycle streets and how do different design and layout features affect safety?
In order to better assess the safety of bicycle streets, question 4 has priority. To answer this question properly, questions 1 and 3 need to be answered first. These questions are therefore the subject of follow-up research. Question 2 - although also relevant to safety - requires other data sources and other methods and will therefore, for the time being, not be included in the follow-up study.
The research questions were further developed in an (internal) study plan. It was decided to first conduct a pilot study to determine whether a large-scale crash study is feasible and, if so, how best to set it up.
[1]. This is a risk measure weighted by crash severity (based on cost) and corrected for bicycle volumes.
