De veilige inrichting van bermen voor voertuigen die van de weg af raken is in Nederland een belangrijk onderdeel van de weginrichting. Het aandeel dodelijke- en letselongevallen in de berm is 25 à 35% van het totaal aantal ongevallen. Dit aandeel is aanzienlijk te noemen. Voor de autosnelwegen geven de richtlijnen ‘Veilige Inrichting van Bermen’ [CROW, 1999] aan op welke wijze een optimaal veilige inrichting van de bermen mogelijk is. Indien een ruime obstakelvrije zone aanwezig is naast de rijbaan dan is de veiligheid van de berm daarmee in principe voldoende gewaarborgd. In geval van een krappe ruimte naast de rijbaan met obstakels en/of gevarenzones is het gebruikelijk een afschermingsvoorziening toe te passen meestal in de vorm van een geleiderailconstructie of een geleidebarrier. Het kerend vermogen van deze afschermingsvoorzieningen wordt in principe proefondervindelijk vastgesteld volgens geldende normen. Welke veiligheidsniveaus in welke wegsituaties gewenst zijn ligt niet vast in deze normen. Het vaststellen van de gewenste veiligheidsniveaus is een zaak van elk individueel land binnen de EU en EFTA samenwerkend in CEN verband (Comité Européen de Normalisation). Het prestatieniveau van de voertuigkeringen langs de Nederlandse autosnelwegen wordt verondersteld te voldoen aan het H2-niveau in de NEN-EN 1317. Dit is echter een schatting op basis van onderzoeken in o.a. Frankrijk, Duitsland en Engeland. Om de nieuwe NEN-normen te kunnen toepassen, moet op nationaal niveau per wegtype bepaald worden welk veiligheidsniveau dient te gelden. Per wegsituatie verschillen namelijk de risico's. Op bepaalde risicovolle plaatsen is mogelijk een hoger veiligheidsniveau gewenst en op andere plaatsen is wellicht een lager niveau mogelijk. Daarnaast is het de vraag hoe de gewenste veiligheidsniveaus op niet-autosnelwegen zich verhouden tot die op autosnelwegen. Uitgaande van het huidige veiligheidsniveau op autosnelwegen als referentie wordt in dit project door middel van risicoanalyse het gewenste prestatieniveau van afschermingsconstructies bepaald. Voor alle gangbare wegsituaties (type weg, midden-/zijberm, etc.) wordt onderzocht welke eisen aan de voertuigkering worden gesteld. Daarbij gaat het om eisen met betrekking tot het kerend vermogen en de letselkans bij aanrijding. Het risico op bermongevallen wordt bepaald aan de hand van een risicoanalystisch model. In een zogenaamde gebeurtenissenboom wordt beschreven welke gebeurtenissen er kunnen voorkomen indien een voertuig in de berm belandt. Door de kansen op de verschillende gebeurtenissen te vermenigvuldigen met de ernst van de afloop, kan het risico op een gebeurtenis worden bepaald. De gesommeerde risico’s van de afzonderlijke gebeurtenissen geven een beeld van het risico van een wegvak. In zijn algemeenheid dient men, indien de beschikbare ruimte dat toelaat, steeds een flexibele voertuigkering toe te passen, dat wil zeggen: een geleiderail met een relatief grote werkende breedte in plaats van een starre barrierconstructie met een kleine werkende breedte. Een flexibele kering resulteert in een kleinere kans op letsel bij aanrijding van de constructie. Daarnaast is de voertuigschade groter na aanrijding van een starre barrier. Uitgaande van het in deze studie gehanteerde risico-analytische model, zijn de risico’s bijvoorbeeld ca. 35% hoger voor de middenberm van een tweestrooks autosnelweg. Aansluitend bij de huidige praktijk wordt als standaard voor autosnelwegen (stroomwegen l) H2-niveau voorgesteld. Uit berekeningen met het risico-analytisch model volgt, dat er in bepaalde wegsituaties beter afgeweken kan worden van de gangbare constructies van H2- niveau. Indien de afstand tussen de kantstreep en voertuigkering in de middenberm groter is dan 6m, kan gezien de risico’s een voertuigkering van H1-niveau worden toegepast. Vanwege het geringe prijsverschil, het beperkte aantal wegsituaties waar dergelijke bermen voorkomen en de uniformiteit, verdient een H2-kering echter ook in deze wegsituatie toch de voorkeur. In middenbermen met een afstand tussen de kantstreep en de voertuigkering van 0-4m gelden grote risico’s. Compenseren van die risico’s door toepassing van een H4-voertuigkering, is echter niet aan te bevelen; de hoge meerkosten wegen niet op tegen de geringe winst in veiligheid. Indien de afstand tussen de kantstreep en voertuigkering in de zijberm groter is dan 8m, kan een voertuigkering van H1-niveau worden toegepast. Vanwege het geringe prijsverschil, het beperkte aantal wegsituaties waar dergelijke bermen voorkomen en de uniformiteit verdient echter een H2-kering ook in deze wegsituatie toch de voorkeur. Toepassing van H4-voertuigkeringen in zijbermen met een afstand tussen de kantstreep en voertuigkering van 0-4m is niet aan te bevelen; de hoge meerkosten wegen niet op tegen de geringe winst in veiligheid. Gezien de grote risicoverlagende werking, is het wenselijk in zijbermen op kunstwerken voertuigkeringen van H4-niveau toe te passen. Voor niet-autosnelwegen zijn eveneens een aantal aanbevelingen gedaan. Indien een voertuigkering van H2-niveau wordt toegepast op een stroomweg ll (N-ASW), is in de meeste wegsituaties het risico aanzienlijk kleiner dan in zijbermen van autosnelwegen. Het toepassen van een H1-kering in plaats van een H2-kering, is mogelijk. Indien er een kering nodig is in zijbermen van gebiedsontsluitingswegen kan worden volstaan met voertuigkeringen van N1-niveau. (Author/publisher)
Samenvatting