De provincie Noord-Holland is geïnteresseerd in de verschillen in de instellingen en applicaties welke wegbeheerders gebruiken. Dit onderzoek geeft en verklaart de verschillen in de signaalgroep procedure in een voertuigafhankelijke verkeersregeling bij verschillende wegbeheerders. Daarvoor wordt de volgende vraag beantwoord: welke doelen heeft de gebruikte opzet en wat zijn de gehanteerde instellingen van de signaalgroep procedure bij verschil/ende wegbeheerders in Nederland en in hoeverre worden deze doelen gehaald? De gehanteerde onderzoeksopzet bestaat uit vier stappen: het uitwerken van in Nederland gebruikte regelsstructuren, het specificeren van de signaal groep-procedure aan de hand van het afnemen van interviews bij wegbeheerder en een theoretische beschouwing van een aantal applicaties. Vervolgens is het effect getoetst van verschillende applicaties op een vijftal detectorconfiguraties door middel van het simulatieprogramma FLEXSYT-1. Aan de hand van de simulaties en de theoretische beschouwing van de applicaties zijn conclusies getrokken en aanbevelingen opgesteld. Er zijn een tweetal regelstructuren besproken: de Basisstructuur RWS en Signaalgroep Gestuurd Dynamisch+. Aan de hand van dit bredere kader worden de in Nederland gebruikte signaalgroepcycli uitgewerkt: de standaardindeling en de Rijkswaterstaat-indeling van de signaalgroep. Op deze signaalgroepcycli werken een tweetal verlenginstructies: het meetcriterium en het meeverlengen welke weer bepaald worden door een aantal gebruikte applicaties. De applicaties, het beperkt meetcriterium (koplusmaximum}, 1 e voertuigafhankelijk groen, 2e voertuigafhankelijk groen en dilemma zone meting (veiligheidsgroen) zijn in dit onderzoek behandeld. Het beperkt meetcriterium maakt het mogelijk de garantiegroentijd op 4 seconde te stellen. Om toch te garanderen dat een korte wachtrij (tot de lus voor het verlenggroen) wordt afgewikkeld, wordt een tijdsafhankelijke hiaatmeting ingevoerd. Het Ie voertuigafhankelijk groen heeft als doel om de wachtrij afte wikkelen, terwijl het 2e voertuigafhankelijk groen aankomende voertuigen de gelegenheid geeft om door te rijden. De dilemma zone ontstaat door de toestand meeverlenggroen waar onafhankelijk van de aanwezigheid van voertuigen de overgang van groen naar geel plaatsvindt. De grootte van de dilemma zone start in dit onderzoek op 120 meter voor de stopstreep en eindigt op 40 meter voor de stopstreep. De dilemma zone meting zorgt door een extra hiaatmeting op de verweglussen dat de kans kleiner is dat elf voertuigen in de dilemma zone aanwezig zijn. De dilemma zone is het gebied waar weggebruikers de mogelijkheid hebben om door te rijden of te stoppen. Het opheffen van de keuze mogelijkheid is een voordeel van de dilemma zone meting. Aan de andere kant wordt de kans kleiner dat er een kop-staart botsing plaats vindt (een eerste voertuig in de dilemma zone maakt de beslissing om te stoppen, het tweede voertuig in dilemma zone maakt de beslissing om door te rijden). Uit de theorie blijkt dat het voordeel van het beperkt meetcriterium optreedt op bij lage intensiteiten (dalperioden) door het opheffen van onnodig groen. Een voertuig op een conflicterende richting krijgt hierdoor sneller groen. De bereidheid om door rood licht te rijden wordt hierdoor kleiner. Het verlenggroen als apart Ie en 2e voertuigafhankelijk een voordeel t.o.v. het gebruik van alleen een enkel verlenggroen (2e voertuigafhankelijk verlenggroen). Hierdoor is het mogelijk om meer geeltijd te benutten voor aankomende voertuigen. De dilemma zone meting heeft voordelen voor de verkeersveiligheid en anderzijds zorgt het voor hoger comfort voor de weggebruiker door het opheffen van de beslissing om door te rijden of te stoppen. Een nadeel van de dilemma zone is het verkleinen van ~ capaciteit van de kruising. De volgende conclusies zijn getrokken: het beperkt meetcriterium levert een afname van het aantal dubbele stops op waarbij een tijdscriterium van 10 seconde een goede afweging is tussen het Uila 1dubbele stops en het aantal geelrijders; in alle situaties voldoet een tijdscriterium van 10 seconde voor de dilemma zone meting, dit levert een verhoging van het comfort en de verkeersveiligheid van de weggebruikers op; het effect van het uitgebreide beperkt meetcriterium is niet aangetoond in de simulaties; door een opsplitsing van het verlenggroen in een 1 e en 2e verlenggroen verkleint dit de gemiddeld1e verliestijd op conflicterende richtingen. Dit is het geval voor de provincie Utrecht; de dilemma zone meting zorgt voor toename van geen voertuigen in de dilemma zone en een afname van meer dan 0 voertuigen in de dilemma zone bij een fasewisseling van groen naar geel Het effect op de conflicterende richtingen is niet waarneembaar. (Author/publisher)
Samenvatting