Landbouwvoertuigen zijn op de openbare weg een potentiële bron van gevaar door hun van het overige verkeer afwijkende afmetingen en bewegingskarakteristieken. In verband met de verkeersveiligheid is er een voortdurende discussie over de plek van het landbouwvoertuig op de openbare weg en over de voorwaarden die aan dat weggebruik gesteld (zouden kunnen/moeten) worden. Tegen die achtergrond wordt in dit rapport een analyse uitgevoerd van alle geregistreerde verkeersongevallen met slachtoffers (doden, ziekenhuis gewonden of licht gewonden) in de periode 1987-2012 waarbij landbouwvoertuigen waren betrokken. Gemiddeld gebeuren er jaarlijks 15 dodelijke ongevallen, 87 ongevallen met ziekenhuis gewonden en 127 met licht gewonden. Bij de licht gewonden is sprake van een sterk dalende trend, maar vermoed wordt dat dit samenhangt met een minder volledige registratie door de politie. Door deze ontwikkeling is de ernst van het ongeval in de laatste jaren sterk toegenomen. Doordat het aantal dodelijke ongevallen met landbouwvoertuigen stabiel is, terwijl het totale aantal verkeersdoden in Nederland sterk daalt, is tussen 1987 en 2005 sprake van een verdubbeling van het aandeel van landbouwvoertuigen in de dodelijke verkeersongevallen.Landbouwvoertuigen wijken qua massa en snelheid af van bijna alle andere weggebruikers. Bij een aanrijding zijn ze een gevaarlijke bots partner. Doel van deze publicatie is het nader analyseren van omvang en aard van verkeersongevallen waarbij landbouwvoertuigen betrokken zijn over een langere periode: 1987 — 2015. Recente ontwikkelingen krijgen hierbij speciale aandacht. Onder ‘landbouwvoertuig’ wordt in dit verband verstaan de ‘land- of bosbouwtrekker’, zoals omschreven in wet- en regelgeving, en die is ontworpen voor gebruik in bos- en landbouw. Een verkeersongeval is een gebeurtenis op de openbare weg, die verband houdt met het verkeer, waarbij ten minste één rijdend voertuig is betrokken en ten gevolge waarvan één of meer weggebruikers zijn overleden en/of gewond. Dit zijn de zogenaamde slachtofferongevallen. Er wordt bij de registratie onderscheid gemaakt naar de ernst van het letsel: dodelijk, ziekenhuisopname of licht gewond. Een maatstaf voor de ernst is het aantal dodelijke ongevallen per 100 ongevallen met letsel. Daarnaast wordt gewerkt met ‘ernstig verkeersgewonden’, aangeduid met MAIS2+. Deze worden vanaf 1993 achteraf door de SWOV berekend, waarbij wordt gecorrigeerd voor onvolledigheden in de registraties. De belangrijkste bron voor dit onderzoek is een door de Data-ICT-Dienst van Rijkswaterstaat (RWS-DID) samengestelde spreadsheet voor de jaren 1987-2015 met daarin alle door de politie geregistreerde verkeersongevallen waarbij een landbouwvoertuig betrokken is. Deze ongevallen zijn onderscheiden per afloop/aard letsel. Verder is het totaal onderverdeeld naar wegbeheerder, naar binnen/buiten de bebouwde kom, naar provincie, naar toegestane maximum snelheid en naar lichtgesteldheid. Daarnaast is de toedracht van de ongevallen opgenomen, alsmede leeftijd en geslacht van de betrokken bestuurders van het landbouwvoertuig. In de periode 1987 — 2015 gebeuren jaarlijks gemiddeld 14 dodelijke ongevallen, 82 ongevallen met ziekenhuisopname en 117 met licht gewonden waarbij landbouwvoertuigen betrokken zijn. De ernstig verkeersgewonden met betrekking tot landbouwvoertuigen zijn bekend voor de periode 1993 — 2009: gemiddeld 71 per jaar. Het gemiddeld aantal dodelijke ongevallen in de waarnemingsperiode 1987 — 2008 was nog 16 per jaar. Verder valt op dat in 2006 — 2014 alle uitkomsten lager zijn dan het nieuwe langjarig gemiddelde van 14. Bij ongevallen met ziekenhuis gewonden is vanaf 2007 sprake van een sterke daling. Voor ongevallen met licht gewonden treedt van 1987 tot 2006 meer dan een halvering op. Die daling zet versterkt door in recente jaren, maar er wordt een samenhang vermoed met een minder volledige registratie door de politie van (vooral) de ongevallen met een minder ernstige afloop. Als gevolg van deze verschillende ontwikkelingen is de ongevalsernst (het aantal dodelijke ongevallen per 100 slachtofferongevallen) toegenomen: van circa 4,5 rond 1990 naar circa 7 rond 2009 en circa 15 in recente jaren. De ernstig verkeersgewonden laten een dalende tendens zien: het doorlopend 5- jaarlijks gemiddelde daalt van 88 naar 55. Gerelateerd aan alle geregistreerde verkeersongevallen wordt geconcludeerd dat het aandeel van de ziekenhuis gewonden met betrokkenheid van landbouwvoertuigen stabiel is: rond 1% van het totaal. Dat betekent dat de ontwikkeling niet afwijkt van de ontwikkeling van de totale verkeersonveiligheid. Voor de dodelijke ongevallen is dat wel het geval, want de betrokkenheid van landbouwvoertuigen bij dodelijke verkeersongevallen neemt duidelijk toe. Het doorlopend 5-jaarlijks gemiddelde verloopt van circa 1% tot 1991 naar 2% vanaf 2011. De uitkomst van 2015 is zelfs hoger dan 3%. Ook de ernstig verkeersgewonden laten een afwijkend beeld zien, maar dan in de tegenovergestelde richting. Hier daalt het aandeel van landbouwvoertuigen in het totaal in het doorlopend 5-jaarlijks gemiddelde voortdurend, van 0,49% in 1997 tot 0,33% in 2009. Onderverdeeld naar wegbeheerder gebeuren verreweg de meeste slachtofferongevallen met betrokkenheid van landbouwvoertuigen op gemeentelijke wegen, gevolgd door provinciale wegen. De ongevalsernst op provinciale wegen is hoger. Voor alle slachtofferongevallen geldt dat gemiddeld 29% van deze ongevallen op hogere-orde wegen gebeuren. Van jaar tot jaar treden flinke fluctuaties op, maar over de gehele waarnemingsperiode van 29 jaar is een bescheiden afname van het percentage op hogere-orde wegen te constateren: van rond 32% naar rond 25%. Voor de door gemeenten en waterschappen beheerde plattelandswegen geldt het omgekeerde. Gemiddeld gebeurt 25,5% van de slachtofferongevallen met betrokkenheid van landbouwvoertuigen binnen de bebouwde kom en 72,5% buiten de bebouwde kom. Ongevallen binnen de bebouwde kom lopen gemiddeld genomen minder slecht af. Opmerkelijk is dat voor alle slachtofferongevallen vanaf 2010 het percentage in de bebouwde kom steeds lager is dan het gemiddelde over de gehele waarnemingsperiode. Buiten de bebouwde kom stijgt het aandeel van slachtofferongevallen op 60 km/h-wegen, maar nog steeds gebeuren de meeste ongevallen op wegen met een limiet van 70 of 80 km/h. De ongevalsernst op die wegen is doorgaans iets hoger dan de ongevalsernst op 60 km/h-wegen. Een inschatting van de wegcategorie conform Duurzaam Veilig van de ongevalslocatie levert op dat gemiddeld 7 à 8 van de jaarlijkse 14 dodelijke ongevallen gebeuren op erftoegangswegen buiten de bebouwde kom. Op gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom zijn dat 4 à 5 per jaar en binnen de bebouwde kom 2 per jaar. Dat laatste getal was voor de periode 1987-2008 nog 3; buiten de kom werd toen 8 resp. 5 per jaar gevonden. Ruim de helft van alle slachtofferongevallen met betrokkenheid van landbouwvoertuigen gebeurt in de provincies Gelderland, Noord-Brabant, Overijssel en Zuid-Holland. De ongevallen in Fryslân kennen een hoge ernst. Ongevallen met betrokkenheid van landbouwvoertuigen zijn seizoenafhankelijk. Uit eerder onderzoek blijkt dat de kans op een dodelijk ongeval het grootst is in september. Ook in oktober gebeuren veel slachtofferongevallen, maar de afloop is dan minder ernstig. Gemiddeld gebeurt 78% van de slachtofferongevallen met betrokkenheid van landbouwvoertuigen bij daglicht, 17% bij duisternis en 5% bij schemer (periode 1987 — 2010; daarna is dit kenmerk niet meer geregistreerd). Naarmate de lichtomstandigheden beter zijn, lopen de ongevallen gemiddeld gesproken beter af. Tijdens de waarnemingsperiode vindt tot 2006 een toenemend deel van de dodelijke ongevallen bij daglicht plaats. Het aandeel van dodelijke ongevallen bij duisternis is gehalveerd van rond de 30% omstreeks 1990 naar 15% in 2008. Bij de ongevallen met gewonden is deze trend niet terug te vinden. Bij een onderscheid naar eerste en tweede botsers (de eerste is de vermoedelijke schuldige) blijkt dat in de periode 1987-2015 het landbouwvoertuig bij gemiddeld 60% van de slachtofferongevallen als eerste botser wordt aangeduid. De tweede botser is dan meestal een auto (35%), gevolgd door fiets (17%) en bromfiets (15%). Bij de dodelijke ongevallen heeft de fiets met 23% zelfs het hoogste aandeel, gevolgd door de motor/scooter (18%). Bij slachtofferongevallen waarbij de tegenpartij van het landbouwvoertuig als veroorzaker is aangewezen, ligt in 55% van de gevallen de schuld bij een auto, gevolgd door bromfiets (15%) en fiets (11%). Qua ongevalsoorzaak valt het hoge aandeel van de slachtofferongevallen met onbekende oorzaak op: 16,5%. Van de benoemde oorzaken komt ‘geen voorrang verlenen’ (19%) het meest frequent voor, op de voet gevolgd door ‘geen doorgang verlenen’ (16%). De oorzaken ‘onvoldoende rechts rijden’, ‘onvoldoende afstand’ en ‘fout inhalen’ hebben een gelijk aandeel van 9%. De aandelen van ‘geen voorrang verlenen’ en ‘onvoldoende rechts rijden’ zijn tot 2009 sterk toegenomen, maar daarna is deze groei gestopt. Het ‘geen doorgang verlenen’ komt in de loop van de waarnemingsperiode minder vaak voor. De interpretatie wordt bemoeilijkt door de sterke toename van ‘onbekend’ in het deeltijdvak 2009 — 2015, die mogelijk samenhangt met een verslechterde registratie door de politie. Bij slechts 1% van de slachtofferongevallen met betrokkenheid van landbouwvoertuigen is sprake van een vrouwelijke bestuurder. De leeftijdsklasse 18-24 jaar heeft met 26% het grootste aandeel in de slachtofferongevallen, gevolgd door de klasse 30-39 jaar met 18%. Het aantal jaargangen per leeftijdsklasse verschilt. Onder de aanname van een evenredige verdeling van de jaargangen over de leeftijdsklassen, wordt gevonden dat de betrokkenheid van 16 en 17 jarige bestuurders 4,5% per jaargang bedraagt. Dit aandeel daalt naar 3,7% voor 18 … 24 jarigen en de daling zet zich voort tot een aandeel van 0,6% voor de jaargangen 60+ (uitgaande van 15 jaargangen voor die leeftijdsklasse). Ten slotte worden in hoofdstuk 8 de conclusies per onderzoeksvraag nogmaals op een rij gezet. Vervolgens worden de eindconclusies getrokken. Deze eindconclusies over de ontwikkeling van de slachtofferongevallen met betrokkenheid van landbouwvoertuigen in de waarnemingsperiode 1987 — 2015 luiden als volgt: [1] De trend van een nagenoeg continu afnemend aantal geregistreerde verkeersongevallen met dodelijke afloop in ons land (van 1355 in 1987 tot 505 in 2015) wordt niet in die mate terug gevonden bij de dodelijke ongevallen met betrokkenheid van landbouwvoertuigen. Uit onze analyse over de waarnemingsperiode bijna 30 jaar blijkt dat dit aantal maar in zeer bescheiden mate daalt, van gemiddeld 16 naar gemiddeld 14 per jaar. Daardoor is sprake van een toenemend aandeel in het totale aantal dodelijke verkeersongevallen. Hoewel vanaf 2005 tot 2015 het aantal dodelijke ongevallen met landbouwvoertuigen elk jaar lager is dan het nieuwe langjarig gemiddelde vanaf 1987 van 14, is het aandeel in het totale aantal dodelijke ongevallen tussen 1987 en 2012 verdubbeld van 1% tot 2%. In 2015 ligt het aandeel bij een uitkomst van 16 dodelijke ongevallen met landbouwvoertuigen zelfs boven de 3%. [2] Tegenovergesteld hieraan is de ontwikkeling bij de door de SWOV berekende aantallen ernstig verkeersgewonden, waar het aandeel in het totaal in de periode 1993 — 2009 gelijkmatig daalt van 0,5 naar 0,3%. [3] Bij de ongevallen met ziekenhuis gewonden en met licht gewonden zijn de aandelen in de totale aantallen geregistreerde ongevallen min of meer constant in de tijd, zodat bij deze ongevalsaflopen voor landbouwvoertuigen sprake is van een ontwikkeling in de verkeersveiligheid conform landelijke trends. [4] Nadat eerst jarenlang een steeds groter deel van de slachtofferongevallen binnen de bebouwde kom gebeurt (van rond 24% in 1987 tot 34% in 2008), daalt dit aandeel daarna weer, tot 11% in 2015. Deze daling is opmerkelijk, want door schaalvergroting in de landbouw worden de afgelegde afstanden over de openbare weg steeds langer. Daarmee stijgt de kans dat een interne landbouwrit één of meer bebouwde kommen moet passeren. [5] Hoewel door toevaleffecten grote schommelingen optreden van jaar tot jaar, is voor alle slachtofferongevallen vanaf 1987 tot 2008 een dalende trend te zien van het aandeel van de rijks- en provinciale wegen in het totaal: ongeveer 10 procentpunten tot 22%. Daarna buigt deze trend om, maar het percentage blijft wel steeds onder het langjarig gemiddelde van 29%. Zodoende is over de gehele waarnemingsperiode van bijna 30 jaar toch een afname van het percentage slachtofferongevallen op hogere-orde wegen te constateren: van rond 32% naar rond 25%. [6] In de periode 1987 — 2006 gebeurt een steeds groter deel van de dodelijke slachtofferongevallen met betrokkenheid van landbouwvoertuigen overdag. In de jaren 2007 — 2010 daalt dit aandeel weer; in dat laatste jaar gebeurt juist een hoog aantal dodelijke ongevallen bij duisternis. Voor de slachtofferongevallen met ziekenhuis gewonden of licht gewonden zijn er geen duidelijke trends. Helaas is de daglichtsituatie na 2010 niet meer geregistreerd. [7] In de waarnemingsperiode 1987 — 2015 is de auto met 43% de belangrijkste tegenpartij bij slachtofferongevallen met landbouwvoertuigen, gevolgd door de fiets en de bromfiets (beide 15%). De verdeling over de tegenpartijen wijzigt in de loop van de waarnemingsperiode. Het aandeel in de slachtofferongevallen van de (snor)fiets neemt fors toe: van 13% van 1987 — 1992 tot 24% van 2009 — 2015. Bij de bromfiets is juist sprake van enige daling. Bij de personenauto treedt een scherpe daling op: van 46% in de periode van 1987 — 1992 tot 32% in de laatste deelperiode van 2009 — 2015. [8] De eerder geconstateerde afname van het gemiddeld aantal dodelijke ongevallen per jaar in de loop van de waarnemingsperiode 1987 — 2015 (van 16 naar 14) wordt teruggevonden de bij personenauto (ca. -3), de motor/scooter en de bromfiets (beide voertuigcategorieën ca. -1), terwijl voor de (snor)fiets juist sprake is van een toename (ca. +2): van gemiddeld 1 á 2 naar 3 á 4 dodelijke ongevallen per jaar. [9] Over de gehele waarnemingsperiode zijn ‘geen voorrang verlenen’ (19%) en ‘geen doorgang verlenen’ (16%) de belangrijkste benoemde ongevalsoorzaken. Het aandeel van de oorzaak ‘onbekend’ is in de deelperiode 2009-2015 zeer sterk gestegen, tot 40%, waardoor de percentages voor de overige oorzaken moeilijk met die uit eerdere deelperioden te vergelijken zijn. De aandelen van de oorzaken ‘geen voorrang verlenen’ en ‘onvoldoende rechts rijden’ nemen tot aan de laatste deelperiode toe, terwijl ‘geen doorgang verlenen’ juist afneemt. [10] Bij slechts 1% van alle slachtofferongevallen is sprake van een vrouwelijke bestuurder van het landbouwvoertuig: 59 op een totaal van 5701. Bij een onderverdeling van de waarnemingsperiode in vier deelperioden is sprake van een enigszins stijgend percentage , maar statistisch gezien gaat het om zeer geringe absolute aantallen. [11] Jeugdige bestuurders van landbouwvoertuigen (tot en met 17 jaar) eisen door de jaren heen een groter aandeel in de slachtofferongevallen op: van 7,2% in de deelperiode 1987 — 1996 tot 11,4% in 2009-2015. Ook voor de leeftijdsklasse 60+ is sprake van een voortdurend stijgend aandeel in het totaal: voor dodelijke ongevallen van 7,1 naar 13,4%, voor ongevallen met ziekenhuisgewonden van 9,1 naar 15,2% en voor ongevallen met licht gewonden van 8,1 naar 10,7%. Voor jongeren (18-24 jaar) daarentegen is juist sprake van een neerwaartse trend. In een afsluitende beschouwing wordt kort ingegaan op de aandacht voor landbouwvoertuigen en hun veiligheid in het algemeen; ontbrekende kennis en toekomstige ontwikkelingen. De verkeersveiligheid van landbouwvoertuigen staat volop in de belangstelling. Politiek gezien blijkt dit uit de invoering van het T-rijbewijs in 2015 en de voorgenomen kentekening van landbouwvoertuigen in 2017. Vanuit de sector (Cumela) wordt bij de fabrikanten aangedrongen op het veiliger maken van de landbouwvoertuigen en bij de eigen achterban op een betere bewustwording van een verkeersveilig gebruik van die voertuigen. LTO organiseert cursussen voor de schooljeugd over hoe om te gaan met landbouwvoertuigen bij ontmoetingen op de openbare weg. Bestuurders van landbouwvoertuigen zijn zich vaak niet bewust van de dreiging die van hun voertuig uit kan gaan naar andere weggebruikers. Anderzijds onderkennen andere weggebruikers onvoldoende de risico’s van ontmoetingen met landbouwvoertuigen. De ontbrekende kennis betreft gegevens over weglengtes naar wegcategorie en verkeersintensiteiten per voertuigcategorie, waarmee ongevalsrisico’s kunnen worden berekend. Verder ontbreekt informatie over leeftijd en geslacht van de bestuurders van landbouwvoertuigen die niet bij ongevallen betrokken zijn. Ontwikkelingen in de landbouw (doorgaande schaalvergroting) leiden tot grotere afstanden tussen boerderij en veldkavels, en daardoor tot een groeiend aantal ritten met landbouwvoertuigen op de openbare (plattelands)weg. Een relevante ontwikkeling buiten de landbouw is het toegenomen gebruik van het landelijk gebied voor recreatief fietsen, vooral door personen die niet van jongs af aan zijn opgegroeid met mede weggebruikers zoals tractoren en andere landbouwvoertuigen. (Author/publisher)
Samenvatting