Verkeersveiligheid van bezorgers op een elektrische fiets

SWOV heeft een vragenlijstonderzoek uitgevoerd om antwoord te geven op de vraag in hoeverre bezorgers op een elektrische fiets in Nederland verschillen van ‘gewone’ elektrische fietsers qua (risico)gedrag, omstandigheden tijdens het fietsen en ongevalsbetrokkenheid. De aanleiding hiervoor was de toename in het aantal maaltijd- en flitsbezorgers tijdens de coronapandemie (2020 en 2021) en de daaraan gekoppelde zorgen over de verkeersveiligheid. In de media verschijnen regelmatig berichten over het risicovol gedrag en de ongevalsbetrokkenheid van maaltijd- en flitsbezorgers.[1] Ook uit cijfers van TeamAlert blijkt dat een aanzienlijk deel van de bezorgers wel eens betrokken is geweest bij een verkeersongeval.[2] Het is echter nog niet bekend of, en in welke mate bezorgers meer risico in het verkeer lopen dan andere, vergelijkbare verkeersdeelnemers. Dit onderzoek richtte zich specifiek op bezorgers op een elektrische fiets, omdat de meerderheid van hen dit voertuig gebruikt om de bestellingen rond te brengen. Ze worden vergeleken met ‘gewone’ fietsers op een elektrische fiets in dezelfde leeftijdscategorie.

Beide groepen zijn ondervraagd aan de hand van een online vragenlijst en met elkaar vergeleken. Respondenten zijn via verschillende kanalen benaderd, waaronder de website van SWOV, sociale media en flyers. Dit heeft geleid tot een steekproef van 118 bezorgers (117 maaltijdbezorgers en 1 flitsbezorger) en 33 ‘gewone’ fietsers. De twee groepen waren vergelijkbaar wat betreft de leeftijd en het opleidingsniveau.

Uit de resultaten bleek dat het (zelfgerapporteerde) risicogedrag van de bezorgers en ‘gewone’ fietsers weinig van elkaar verschilde. Beide groepen rapporteerden gemiddeld even vaak overtredingen (opzettelijk risicovol of illegaal gedrag), fouten (onopzettelijk risicovol gedrag) en telefoongebruik in het verkeer. Daarentegen gaven bezorgers vaker dan ‘gewone’ fietsers aan gedrag te vertonen dat gunstig is voor de verkeersveiligheid (zoals het houden van een veilige afstand). Ook gaf ruim driekwart van de bezorgers aan tijdens elke rit een fietshelm te dragen, terwijl de meeste ‘gewone’ fietsers juist aangaven ‘nooit’ een fietshelm te dragen.

Verder is in deze studie gevonden dat de omstandigheden tijdens het fietsen vergelijkbaar waren voor bezorgers en ‘gewone’ fietsers. Er waren geen significante verschillen in gerapporteerde vermoeidheid, tijdsdruk en de staat van de fiets. Uit de resultaten bleek dat de meerderheid van de bezorgers (bijna 70%) zonder tijdslimiet werkte en dat er bij de bezorgers die wel met een tijdslimiet werkten voornamelijk beloningen werden uitgedeeld of geen consequenties verbonden waren aan het overschrijden van de tijdslimiet.

Bij de (zelfgerapporteerde) ongevalsbetrokkenheid is er een verschil tussen de groepen zichtbaar. Bezorgers rapporteerden gemiddeld gezien meer ongevallen dan ‘gewone’ fietsers. Echter, wanneer er rekening wordt gehouden met het feit dat de bezorgers gemiddeld ook meer uren onderweg zijn dan ‘gewone’ fietsers, blijken de twee groepen niet significant van elkaar te verschillen.

Ook viel op dat er bij een deel van de bezorgers onduidelijkheid heerst over het beleid van hun werkgevers wat betreft de telefonische bereikbaarheid tijdens het werk, niet-werkgerelateerd telefoongebruik tijdens het werk, en het betalen van boetes. Of dit aan de communicatie van de werkgever te wijten is of aan onoplettendheid van de werknemers is niet bekend.

Concluderend is te zeggen dat met het huidige onderzoek geen aanwijzingen zijn gevonden die suggereren dat bezorgers zich gevaarlijker in het verkeer gedragen of vaker betrokken zijn bij ongevallen dan ‘gewone’ fietsers. Deze studie vond zelfs dat bezorgers vaker gedrag vertonen dat gunstig is voor verkeersveiligheid, zoals het houden van een veilige afstand en het dragen van een helm. Mogelijk komt dit positieve resultaat (deels) door de aandacht van werkgevers voor verkeersveiligheid. Wel kent dit onderzoek een aantal beperkingen, zoals beperkte grootte en representativiteit van de onderzochte steekproef. Met name bij de bezorgers zal de represen­tativiteit beperkt zijn, omdat zij bijna allemaal als maaltijdbezorger én bij dezelfde werkgever in dienst waren. Daarom, en gezien de publieke zorgen over de verkeersveiligheid van bezorgers, is het aan te raden de verkeersveiligheid van maaltijd- en flitsbezorgers te monitoren.