SWOV heeft een vragenlijstonderzoek uitgevoerd om antwoord te geven op de vraag in hoeverre bezorgers op een elektrische fiets in Nederland verschillen van ‘gewone’ elektrische fietsers qua (risico)gedrag, omstandigheden tijdens het fietsen en ongevalsbetrokkenheid. De aanleiding hiervoor was de toename in het aantal maaltijd- en flitsbezorgers tijdens de coronapandemie (2020 en 2021) en de daaraan gekoppelde zorgen over de verkeersveiligheid. In de media verschijnen regelmatig berichten over het risicovol gedrag en de ongevalsbetrokkenheid van maaltijd- en flitsbezorgers.[1] Ook uit cijfers van TeamAlert blijkt dat een aanzienlijk deel van de bezorgers wel eens betrokken is geweest bij een verkeersongeval.[2] Het is echter nog niet bekend of, en in welke mate bezorgers meer risico in het verkeer lopen dan andere, vergelijkbare verkeersdeelnemers. Dit onderzoek richtte zich specifiek op bezorgers op een elektrische fiets, omdat de meerderheid van hen dit voertuig gebruikt om de bestellingen rond te brengen. Ze worden vergeleken met ‘gewone’ fietsers op een elektrische fiets in dezelfde leeftijdscategorie.
Beide groepen zijn ondervraagd aan de hand van een online vragenlijst en met elkaar vergeleken. Respondenten zijn via verschillende kanalen benaderd, waaronder de website van SWOV, sociale media en flyers. Dit heeft geleid tot een steekproef van 118 bezorgers (117 maaltijdbezorgers en 1 flitsbezorger) en 33 ‘gewone’ fietsers. De twee groepen waren vergelijkbaar wat betreft de leeftijd en het opleidingsniveau.
Uit de resultaten bleek dat het (zelfgerapporteerde) risicogedrag van de bezorgers en ‘gewone’ fietsers weinig van elkaar verschilde. Beide groepen rapporteerden gemiddeld even vaak overtredingen (opzettelijk risicovol of illegaal gedrag), fouten (onopzettelijk risicovol gedrag) en telefoongebruik in het verkeer. Daarentegen gaven bezorgers vaker dan ‘gewone’ fietsers aan gedrag te vertonen dat gunstig is voor de verkeersveiligheid (zoals het houden van een veilige afstand). Ook gaf ruim driekwart van de bezorgers aan tijdens elke rit een fietshelm te dragen, terwijl de meeste ‘gewone’ fietsers juist aangaven ‘nooit’ een fietshelm te dragen.
Verder is in deze studie gevonden dat de omstandigheden tijdens het fietsen vergelijkbaar waren voor bezorgers en ‘gewone’ fietsers. Er waren geen significante verschillen in gerapporteerde vermoeidheid, tijdsdruk en de staat van de fiets. Uit de resultaten bleek dat de meerderheid van de bezorgers (bijna 70%) zonder tijdslimiet werkte en dat er bij de bezorgers die wel met een tijdslimiet werkten voornamelijk beloningen werden uitgedeeld of geen consequenties verbonden waren aan het overschrijden van de tijdslimiet.
Bij de (zelfgerapporteerde) ongevalsbetrokkenheid is er een verschil tussen de groepen zichtbaar. Bezorgers rapporteerden gemiddeld gezien meer ongevallen dan ‘gewone’ fietsers. Echter, wanneer er rekening wordt gehouden met het feit dat de bezorgers gemiddeld ook meer uren onderweg zijn dan ‘gewone’ fietsers, blijken de twee groepen niet significant van elkaar te verschillen.
Ook viel op dat er bij een deel van de bezorgers onduidelijkheid heerst over het beleid van hun werkgevers wat betreft de telefonische bereikbaarheid tijdens het werk, niet-werkgerelateerd telefoongebruik tijdens het werk, en het betalen van boetes. Of dit aan de communicatie van de werkgever te wijten is of aan onoplettendheid van de werknemers is niet bekend.
Concluderend is te zeggen dat met het huidige onderzoek geen aanwijzingen zijn gevonden die suggereren dat bezorgers zich gevaarlijker in het verkeer gedragen of vaker betrokken zijn bij ongevallen dan ‘gewone’ fietsers. Deze studie vond zelfs dat bezorgers vaker gedrag vertonen dat gunstig is voor verkeersveiligheid, zoals het houden van een veilige afstand en het dragen van een helm. Mogelijk komt dit positieve resultaat (deels) door de aandacht van werkgevers voor verkeersveiligheid. Wel kent dit onderzoek een aantal beperkingen, zoals beperkte grootte en representativiteit van de onderzochte steekproef. Met name bij de bezorgers zal de representativiteit beperkt zijn, omdat zij bijna allemaal als maaltijdbezorger én bij dezelfde werkgever in dienst waren. Daarom, en gezien de publieke zorgen over de verkeersveiligheid van bezorgers, is het aan te raden de verkeersveiligheid van maaltijd- en flitsbezorgers te monitoren.
Road safety of delivery riders on pedelecs; A survey
SWOV conducted a survey to answer the question to what extent delivery riders on pedelecs[1] in the Netherlands differ from ‘regular’ pedelec riders in terms of (risk) behaviour, conditions while cycling and crash involvement. The reason for this was the increase in the number of meal and flash delivery riders[2] during the COVID-19 pandemic (2020 and 2021) and the related road safety concerns. The media regularly report on the risky behaviour and crash involvement of meal and flash delivery riders[3]. Figures from TeamAlert, a youth-led road safety organisation, also show that a significant share of delivery riders were involved in a road crash at one time or other.[4] However, it is not yet known if, and to what extent, delivery riders are more at risk in traffic than similar road users. This study focused specifically on delivery riders on pedelecs because the majority of them use this vehicle to deliver orders. They are compared to ‘regular’ cyclists on pedelecs of the same age group.
An online questionnaire was used to survey and compare both groups. Respondents were approached through various channels, including SWOV's website, social media and flyers. This resulted in a sample of 118 delivery riders (117 meal delivery riders and 1 flash delivery rider) and 33 ‘regular’ cyclists. The two groups were similar in terms of age and education level.
The results showed that the (self-reported) risk behaviours of delivery riders and ‘regular’ cyclists did not differ much. On average, both groups reported violations (intentional risky or illegal behaviour), errors (unintentional risky behaviour) and phone use in traffic equally often. By contrast, delivery riders were more likely than ‘regular’ cyclists to report behaviours beneficial to road safety (such as keeping a safe distance). Also, over three-quarters of the delivery riders indicated that they wear a bicycle helmet during every ride, while most 'regular' cyclists indicated that they 'never' wear a bicycle helmet.
Furthermore, the study found that conditions while cycling were similar for delivery riders and ‘regular’ cyclists. There were no significant differences in reported fatigue, time pressure and bicycle condition. The results showed that the majority of delivery riders (nearly 70%) worked without a time limit and that for those delivery riders who did work with a time limit, either rewards were given out or there were no consequences for exceeding the time limit.
When it comes to (self-reported) crash involvement, the two groups seem to differ. On average, delivery riders reported more crashes than 'regular' cyclists. However, when taking into account that, on average, delivery riders also spend more hours on the road than 'regular' cyclists, there were no statistically significant differences between the two groups.
It was also noticeable that some of the delivery riders were unclear about their employers' policies regarding phone accessibility while on the job, non-work-related phone use while on the job, and paying fines. Whether this is due to poor employer communication or inattention on the part of employees is not known.
In conclusion, the current study found no evidence to suggest that delivery riders behave more dangerously in traffic or are more often involved in crashes than ‘regular’ cyclists. In fact, this study found that delivery riders were more likely to exhibit behaviours favourable to road safety, such as keeping a safe distance and wearing a helmet. It is possible that this positive result is (partly) due to employers' focus on road safety. This study does have a number of limitations, such as limited size and representativeness of the sample studied. Especially for the delivery riders the representativeness is limited, because almost all of them were employed as a meal delivery rider and by the same employer. Therefore, and given public concerns about the road safety of delivery riders, it is advisable to monitor the road safety of meal and flash delivery riders.
[1]. An electric bicycle which offers pedal assistance up to approximately 25 km/h
[2]. Flash delivery riders deliver groceries within a very short time span (usually 10-15 minutes)