Verkeersveiligheidseffecten van ‘2e-tranchemaatregelen’

De Nederlandse rijksoverheid heeft tot 2030 een bedrag van 500 miljoen euro beschikbaar gesteld om een impuls te geven aan het verbeteren van de verkeersveiligheid, waarvan 450 miljoen voor provinciale, gemeentelijke en waterschapswegen. Deze Investeringsimpuls Verkeersveiligheid wordt in verschillende tranches gegeven. In de eerste tranche is in 2020-2021 een rijksbijdrage van 165 miljoen euro in de vorm van cofinanciering toegekend voor een veertigtal bewezen effectieve infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen. Nu, in de tweede tranche, is in 2022-2023 weer een rijksbijdrage gehonoreerd van 75 miljoen euro. Decentrale overheden konden uit de ‘menukaart’[1] met maatregelen kiezen om in aanmerking te komen voor (maximaal 50%) cofinanciering. De gehonoreerde maatregelen dienden/dienen voor de tweede tranche in de periode 2023-2027 te worden uitgevoerd.

Bij een meerjarig investeringsprogramma is het van belang om tussentijds een beeld te krijgen van de – tot dan toe – verwachte effecten, in dit geval verbetering van de verkeersveiligheid. In 2022 heeft SWOV de verkeersveiligheidseffecten van de (voor)genomen maatregelen uit de eerste tranche geschat en afgezet tegen de kosten.[2] Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) heeft aan SWOV gevraagd om ook voor de tweede tranche aan maatregelen de verwachte verkeersveiligheidseffecten en kosteneffectiviteit in beeld te brengen. De onderzoeksvraag van het ministerie van IenW luidt:

Wat zijn de verkeersveiligheidseffecten (geschatte aantal vermeden verkeersslachtoffers) en kosteneffectiviteit van de (voor)genomen maatregelen uit de tweede tranche en van de eerste en tweede tranche samen?

Het is belangrijk om hier al op te merken dat met een schatting van ‘het aantal vermeden verkeersslachtoffers’ niet een-op-een geschat wordt hoeveel het aantal verkeersslachtoffers in Nederland zal gaan dalen. Slachtofferontwikkelingen worden immers ook door andere factoren beïnvloed, zoals mobiliteitsontwikkelingen. Wel geeft het vermeden aantal aan hoeveel méér verkeersslachtoffers er mogelijk zouden zijn gevallen als de 2e-tranchemaatregelen niet genomen zouden zijn. Er is in dit onderzoek van uitgegaan dat alle voorgenomen en gehonoreerde maatregelen in de periode 2023 tot en met 31 december 2027 (zullen) worden uitgevoerd.

Methode

Het onderzoek is uitgevoerd in twee stappen: de effectschatting en de kostenschatting.

Effectschatting

In de effectschatting zijn de aantallen vermeden verkeersslachtoffers – verkeersdoden en (ernstig) verkeersgewonden – door de maatregelen geschat. Per genomen maatregel is het verwachte aantal vermeden slachtoffers per jaar (Δ) berekend als: Δ = P*S*E

Hierbij is:

P = Penetratiegraad: het aandeel van de groep infrastructuur waarop de maatregel effect heeft, bijvoorbeeld het aandeel kruispunten dat wordt aangepast;
S = Slachtoffers: het jaarlijks aantal slachtoffers in de groep waarop de maatregel betrekking heeft;
E = Effectiviteit/reductiefactor: het aandeel slachtoffers (binnen S) dat volgens evaluatiestudies bespaard kan worden door invoering van de maatregel.

Er is aangenomen dat een infrastructurele maatregel een levensduur van circa 30 jaar heeft en gedurende die gehele periode een preventief effect heeft. Het aantal vermeden slachtoffers over die periode van 30 jaar is: Δ x 30 jaar = P*S*E x 30 jaar. Bij maatregelen die ook deel uitmaakten van de eerste tranche investeringsimpuls is uitgegaan van eenzelfde effectiviteit (E) en slachtoffergroep (S) als in de eerdere effectschatting, om de effecten van de verschillende tranches vergelijkbaar te houden.

Bovengenoemde factoren P, S en E zijn niet altijd goed bekend, waardoor er veel schattingen en aannames nodig waren. Deze aannames zijn zo veel mogelijk ‘behoudend’ gedaan, wat wil zeggen dat de aantallen vermeden slachtoffers niet systematisch zijn overschat. Verder is er steeds van uitgegaan dat de maatregelen worden genomen op gemiddelde Nederlandse wegen/locaties zonder de maatregel. Als ze worden genomen op locaties waar er bijvoorbeeld veel meer slachtoffers vallen of waar veel meer verkeer rijdt dan gemiddeld, kan het zijn dat de besparingen op lokaal niveau hoger uitvallen. Door de vele onzekerheden geeft de effectschatting slechts een indicatie van het aantal vermeden slachtoffers.

Kostenschatting

In de kostenschatting zijn de kosten van de maatregelen berekend én de slachtofferkosten die daarmee naar schatting zijn bespaard.

De kosten van de maatregelen zijn gebaseerd op de omvang waarin deze in de tweede tranche investeringsimpuls zijn gehonoreerd en gesubsidieerd. Voor de kosten van een maatregel is uitgegaan van de totale verwachte kosten inclusief btw. De totale kosten betreffen de bedragen die de aanvrager heeft opgegeven bij de aanvraag van de cofinanciering. De toegekende cofinanciering door het Rijk is per aanvraag bepaald op basis van kostenkengetallen per maatregel[3] en plafondbedragen per wegbeheerder. Verder mocht de rijksbijdrage maximaal 50% van de totale kosten bedragen.

De geschatte kostenbesparing door de maatregelen is gebaseerd op de effectschatting. Het aantal vermeden verkeersdoden en verkeersgewonden over de werkzame periode van 30 jaar is vervolgens in geld uitgedrukt aan de hand van de volgende waarderingen per slachtoffer:[4]

Waarde van een verkeersdode: € 6,5 miljoen
Waarde van een matig of ernstig verkeersgewonde (MAIS2+)[5]: € 0,7 miljoen

Omdat de kosten en – vooral – de baten grotendeels in de toekomst liggen, is ook gekeken naar de netto contante waarde. Hierbij hebben we de bedragen ‘gedisconteerd’ met een vastgesteld percentage (discontovoet).[6] Met discontering van geldstromen in de toekomst wordt gecompenseerd voor onzekerheden en voor de economische voorkeur om geld in de nabije toekomst te ontvangen in plaats van in de verre toekomst. Hierdoor wordt een bedrag (kost of besparing) steeds minder waard naarmate dit verder in de toekomst ligt.

Resultaten

Geschat effect tweede tranche

Er is geschat dat over een periode van 30 jaar door alle 2e-tranchemaatregelen samen de volgende aantallen slachtoffers worden vermeden:

MAIS2 393 vermeden matig gewonde slachtoffers
MAIS3+ 183 vermeden ernstig gewonde slachtoffers
Verkeersdoden 15 vermeden verkeersdoden
Totaal: 592 vermeden slachtoffers

Zoals gezegd is dit een indicatieve – en conservatieve – inschatting, waarvoor er verschillende aannames zijn gedaan. Deze aantallen zijn niet op te vatten als de aantallen waarmee het aantal verkeersslachtoffers in Nederland de komende 30 jaar zal gaan dalen. Daarvoor zijn er te veel andere factoren die meespelen, zoals mobiliteitsontwikkelingen. Wel zijn ze te interpreteren als het geschatte verschil tussen wel of geen uitvoering van 2e-tranchemaatregelen. Zonder deze maatregelen zou het totale aantal verkeersslachtoffers in Nederland hoger uitvallen.

Geschatte kosteneffectiviteit tweede tranche

Zonder discontering

De totale maatregelkosten, gebaseerd op de opgegeven kosten uit de aanvragen, worden geschat op € 225 miljoen, waarvan € 75 miljoen door het Rijk is gefinancierd.

De kostenbesparingen per maatregel zijn gebaseerd op de effectschatting – de vermeden aantallen slachtoffers – en de kosten per verkeersdode (€ 6,5 miljoen) en verkeersgewonde (MAIS2 en MAIS3+; € 0,7 miljoen). De totale kostenbesparing door de gehonoreerde maatregelen uit de tweede tranche wordt daarmee geschat op € 501 miljoen, een factor 2,2 groter dan de totale maatregelkosten.

De kosteneffectiviteit is daarmee 2,2, wat wil zeggen dat een investering van elke € 1.000,- een besparing oplevert van € 2.200,-.

Met discontering

Omdat de kosten en – vooral – de baten grotendeels in de toekomst liggen, is ook gekeken naar de netto contante waarde van de kosten en baten. De gedisconteerde maatregelkosten worden geschat op € 217 miljoen en de gedisconteerde kostenbesparing op € 324 miljoen. De gedisconteerde netto kostenbesparing komt daarmee op ruim € 107 miljoen en de gedisconteerde kosteneffectiviteit op 1,5. Een investering van elke € 1.000,- levert een besparing op van € 1.500,-.

Kosteneffectiviteit eerste en tweede tranche samen

In totaal worden door de eerste twee tranches van de investeringsimpuls samen naar schatting 1.664 slachtoffers vermeden.

De kosteneffectiviteit van de beide tranches samen is naar schatting 2,5 (zonder discontering) en 1,7 (met discontering). Omdat in beide gevallen de waarde >1 is, is de besparing groter dan de investering in de maatregelen. Een investering van elke € 1.000,- levert een besparing op van € 2.500,- (zonder discontering) en € 1.700,- (met discontering).

Discussie

De tweede tranche investering blijkt met een gedisconteerde kosteneffectiviteit van 1,5 iets minder kosteneffectief te zijn dan de eerste tranche. Dat kan onder andere te maken hebben met het toevoegen van minder (kosten)effectieve maatregelen aan het maatregelpakket (bijvoorbeeld fietsstraten, fietspadverharding vervangen). Ook kan een rol gespeeld hebben dat de totale kosten bij de tweede tranche op een andere manier zijn bepaald. Bij de eerste tranche is ervan uitgegaan dat de rijksbijdrage over het algemeen 50% van de totale kosten zou bedragen en dat de totale kosten daarmee vergelijkbaar zouden zijn met twee keer de rijksbijdrage. Dit was mogelijk een onderschatting van de totale kosten. Bij het berekenen van de tweede tranche was meer informatie beschikbaar uit de subsidieaanvragen en is uitgegaan van totale maatregelkosten zoals die tijdens het subsidieaanvraagproces zijn vastgesteld.

Voor de effectschatting op het aantal slachtoffers waren aannames nodig en ook de schattingsmethode kent een aantal beperkingen. Om die reden blijft ook het effect van zo’n 592 vermeden slachtoffers door de 2e-tranchemaatregelen een grove indicatie.

Om te beginnen is voor deze effectschatting aangenomen dat alle maatregelen waarvoor de rijksbijdrage in de tweede tranche is toegekend ook in de vastgestelde periode 2023-2027 worden uitgevoerd. Door omstandigheden zou het echter kunnen zijn dat een deel van deze maatregelen niet of vertraagd wordt uitgevoerd. Het is niet bekend in welke mate dat aan de orde is.

Verder speelt bij de effectschatting nog een aantal andere onzekerheden, waarvan de belangrijkste hieronder worden besproken.

Mobiliteitsontwikkelingen

In deze methode van effectschatting is geen rekening gehouden met algemene mobiliteitsontwikkelingen die de verkeersveiligheid en mogelijk ook de effectiviteit van de maatregelen kunnen beïnvloeden. Dit zijn onder meer:

toekomstige ontwikkelingen in intensiteiten en samenstelling van het verkeer;
veranderingen in gebruik van vervoerswijzen, zoals een verschuiving daarin (modal shift) of het gebruik van nieuwe lichte elektrische voertuigen (LEV’s);
veranderingen op netwerkniveau (verkeersstromen en -samenstelling), bijvoorbeeld door de omvorming van een 50km/uur- naar een 30km/uur-weg.

Beschikbare gegevens

Niet alle benodigde gegevens voor de effectschatting waren beschikbaar:

De effectiviteit van maatregelen (E) is niet altijd bekend uit Nederlandse evaluatiestudies; veel informatie over de effecten is daarom gebaseerd op buitenlandse studies. Daarnaast onderscheiden evaluatiestudies niet altijd verkeersslachtoffers van verschillende letselernst, of wordt alleen naar het effect op (letsel)ongevallen gekeken.
De penetratiegraad (P) is niet altijd bekend: voor verschillende maatregelen moest de beginsituatie (grof) worden geschat. Het deel van de infrastructuur waarop een maatregel (bijvoorbeeld een kruispuntplateau) reeds was uitgevoerd komt immers niet meer in aanmerking voor die maatregel.
De slachtoffergroep (S) is niet altijd bekend: onder andere door onbekende penetratiegraad moest deze groep soms (grof) worden geschat. Slachtoffers op een deel van de infrastructuur dat niet meer in aanmerking komt voor een maatregel zullen ook niet door die maatregel kunnen worden beïnvloed. Daarnaast zijn er tekortkomingen in de gegevensregistratie wat betreft aantallen verkeersongevallen (met name fietsongevallen), relevante ongevalskenmerken en ongevalslocaties

Locatiespecifieke gegevens

De effectschatting houdt op dit moment geen rekening met de kenmerken van de locaties waar de maatregelen worden uitgevoerd, zoals ontwerpkenmerken en intensiteit en samenstelling van het verkeer. Wanneer een locatie wat dat betreft niet ‘gemiddeld’ is, zou een maatregel een ander effect kunnen hebben dan hier is berekend. Noch de locaties waarop de maatregelen worden uitgevoerd, noch de kenmerken van die locaties zijn op dit moment echter beschikbaar. Om locatiespecifieke gegevens voor de effectschatting te kunnen gebruiken, is er een centraal punt nodig voor het vastleggen en beheren van gegevens over de gehonoreerde maatregelen, zoals type maatregel, tijdstip van realisatie, precieze locatie en verkeersintensiteiten vóór en na aanleg van de maatregel. Daarmee wordt het mogelijk om kennis te verwerven over effecten van genomen maatregelen in de Nederlandse situatie, bijvoorbeeld in voor-nastudies.

Aanbevelingen

Gericht op het optimaliseren van de kosteneffectiviteit

Uit de evaluaties van de eerste en tweede tranche van de investeringsimpuls is gebleken dat niet alle maatregelen even kosteneffectief zijn. Aanbevolen wordt de menukaart aan maatregelen zo veel mogelijk te richten op de meest kosteneffectieve maatregelen.

Gericht op meer kennis over de effectiviteit van maatregelen

Bij veel maatregelen is het verkeersveiligheidseffect nog niet goed gekwantificeerd. Om te kunnen sturen op effectieve maatregelen is het wenselijk om evaluatiestudies te faciliteren:

Ontwikkel verdere kennis over effecten van maatregelen in de Nederlandse situatie. Gebruik daarvoor ook gegevens over genomen maatregelen, met aanvullende informatie over de locatie en de verkeersintensiteiten aldaar.

Zorg voor verdere kennisontwikkeling door de opzet en het beheer van een centraal bestand met gegevens over genomen maatregelen. Denk daarbij aan type maatregel, datum van realisatie, locatie en daaraan gerelateerde kenmerken zoals intensiteiten, snelheidslimieten. De gegevens lenen zich voor het uitvoeren van ‘voor- en nastudies’ om de effecten van genomen maatregelen te bepalen.

Gericht op betere doorrekening van effecten investeringsimpuls

Pas de huidige methode toe op gehonoreerde maatregelen in volgende tranches van de investeringsimpuls – ook als dit nieuwe, aanvullende typen maatregelen zijn (zoals bijvoorbeeld nu nog ontbrekende maatregelen om kruispunten veiliger te maken). Dat geeft een vergelijkbare verantwoording van de kosten en opbrengsten van de maatregelen.

Verminder de huidige onzekerheden in de schattingsmethode:

Verbeter de ongevallenregistratie (BRON) en ziekenhuisregistratie (LBZ) door volledige registratie van locatie, vervoerswijze, ongevalstype (bijv. tegenpartij, obstakels) en slachtoffers, vooral bij fietsongevallen.
Blijf investeren in het ontwikkelen van data over aanwezige infrastructuur op landelijk niveau, zoals aantal kruispunten van verschillende typen, lengte/breedte van fietsvoorzieningen.
Verzamel en beheer gegevens over de locaties waar maatregelen genomen worden, zoals intensiteiten en ontwerpkenmerken van de aan te passen locatie. Dit zou bijvoorbeeld meegenomen kunnen worden in het aanvraagproces.
Leg per gehonoreerde maatregel vast óf, en wanneer elke maatregel werkelijk is uitgevoerd.

[1]. https://investeringsimpulsspv.nl/investeringsimpuls-tweede-tranche

[2]. Gebhard, S. E., et al. (2022). Verkeersveiligheidseffecten van ‘1e-tranchemaatregelen’; Schatting slachtoffer- en kostenbesparing als gevolg van eerste deel investeringsimpuls infrastructuur. R-2022-12. Den Haag, SWOV.

[3]. Soffers, E., Hensbroek, R. & Krijnen, T. (2022). Kostenkengetallen menukaart regeling stimulering verkeersveiligheidsmaatregelen (2022-2023). Arcadis Nederland B.V., Amersfoort.

[4]. Horst, M. van der (2022). Actualisatie maatschappelijke kosten van verkeersongevallen; Overzichtsnotitie. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid KiM, Den Haag.

[5]. MAIS staat voor Maximum AIS: het ernstigste letsel bij een slachtoffer volgens de internationaal gebruikte Abbreviated Injury Scale (AIS). Deze schaal loopt van 1 (licht letsel) tot 6 (maximaal).

[6]. Rijkswaterstaat (2021). Discontovoet. Geraadpleegd November 2023 op https://www.rwseconomie.nl/discontovoet.

Road safety effects of 'second-tranche measures'; Estimate of casualty and cost savings due to the first two parts of the infrastructure investment incentive

The Dutch government has made €450 million available until 2030 for road safety improvements on provincial, municipal and water board roads. This Road Safety Investment Incentive is being granted in several tranches. In the first tranche in 2020-2021, a government contribution of 165 million euros was allocated in the form of co-financing for some forty infrastructural road safety measures proven to be effective. In the second tranche, another government contribution of 75 million euros was granted in 2022-2023. Decentral road authorities were able to choose from the ‘measure menu’[1] to qualify for (up to 50%) co-financing. The approved measures were/are to be implemented for the second tranche in the period 2023-2027.

During a multi-year investment program, it is important to get an interim picture of the expected effects—in this case, improvement in road safety. In 2022, SWOV estimated the road safety effects of the measures taken or planned during the first-tranche phase and compared them to the costs.2 The Ministry of Infrastructure and Water Management (IenW) asked SWOV to estimate the expected road safety effects and cost-effectiveness of the second tranche of measures as well. The research question of the Ministry of IenW reads:

What are the road safety effects (estimated number of casualties prevented) and cost-effectiveness of the measures taken or planned in the second-tranche phase and in the first- and second- tranche phases together?

It is important to note here that estimating 'the number of road casualties prevented' is not a one-to-one estimate of the reduction in road casualties in the Netherlands. After all, casualty developments are also influenced by other factors, such as developments in mobility. However, the number prevented does indicate how many more road casualties there might have been if the second-tranche measures had not been taken. This study assumes that all planned and approved measures were or will be implemented in the period 2023 to 31 December 2027.[2]

Method

The study was conducted in two steps: effect estimation and cost estimation.

Effect estimation

In the effect estimation, the numbers of prevented casualties – road deaths and (serious) road injuries - due to the measures were estimated. For each measure taken, the expected number of prevented casualties per year (Δ) was calculated as: Δ = P*C*E.

Here:

P = Penetration rate: the proportion of the infrastructure group affected by the measure, e.g., the proportion of intersections that are modified;
C = Casualties: the annual number of casualties in the group affected by the measure;
E = Effectiveness/reduction factor: the proportion of casualties (within C) that, according to evaluation studies, can be saved by introducing the measure.

It is assumed that an infrastructure measure has a lifespan of about 30 years and has a preventive effect throughout that period. The number of prevented casualties over that 30-year period is: Δ x 30 years = P*C*E x 30 years. For measures that were also part of the first tranche of the investment incentive, the same effectiveness (E) and casualty group (C) as in the earlier effect estimate were assumed in order to keep the effects of the different tranches comparable.

The above factors P, C and E are not always known, so many estimates and assumptions were needed. As far as possible, these assumptions were made 'conservatively', implying that the numbers of prevented casualties were not systematically overestimated. Furthermore, it was always assumed that the measures would be taken on average Dutch roads/locations where the measure is not yet in place. If they are taken at locations where, for example, there are many more casualties or where traffic volume is higher than average, the savings at the local level may be higher. Due to the many uncertainties, the effect estimate only gives an indication of the number of prevented casualties.

Cost estimate

In the cost estimate, the costs of the measures are calculated as well as the casualty costs saved.

The costs of the measures are based on the extent to which they were approved and subsidised in the second tranche of the investment incentive. The costs of a measure are based on the total expected costs including VAT. The total costs refer to the amounts submitted by the applicant when applying for co-financing. The co-financing granted by the State was determined per application based on cost key figures per measure[3] and ceiling amounts per road authority. Furthermore, the subsidy contribution could not exceed 50% of the total costs.

The estimated costs saved by the measures are based on the effect estimate. The number of road deaths and road injuries prevented over the 30-year working period was monetised using the following valuations per casualty[4]:

Value of a road death: €6.5 million
Value of a moderate or severe road injury (MAIS2+)[5]: €0.7 million

As the costs and benefits will largely be incurred or achieved in the future, we also looked at the net present value. Here, we 'discounted' the amounts in the future by a set percentage (discount rate).[6] Discounting future money flows compensates for uncertainties and for the economic preference to receive money in the near future rather than the distant future. As a result, an amount (cost or saving) steadily decreases in value the further into the future it is expected.

Results

Estimated effect second tranche

It has been estimated that over a 30-year period, all 2nd-tranche measures combined will avoid the following numbers of casualties:

MAIS2 383 moderate injuries prevented
MAIS3+ 183 serious injuries prevented
Road deaths 15 road deaths prevented
Total: 592 casualties prevented

As mentioned, this is an indicative - and conservative - estimate, for which various assumptions were made. These numbers cannot be taken as an absolute reduction in road casualties in the Netherlands over the next thirty years. There are too many other factors at play, such as mobility developments. However, the numbers can be interpreted as the estimated difference between implementing or not implementing the 2nd-tranche measures. Without these measures, the total number of road casualties in the Netherlands would be higher.

Estimated cost-effectiveness second tranche

Without discounting

The total costs of the measures, based on the costs specified in the applications, are estimated at €225 million, of which €75 million was funded by the State.

The cost savings per measure are based on the effect estimate – the numbers of casualties prevented – and the costs per road death (€6.5 million) and road injury (MAIS2 and MAIS3+; €0.7 million). The total costs saved by the approved second-tranche measures are thus estimated at €501 million, a factor of 2.2 greater than the total costs of the measures.

The cost-effectiveness is thus 2.2, which means that an investment of every €1,000 results in savings of €2,200.

With discounting

Because the costs and - especially - the benefits are largely in the future, the net present value of the costs and benefits was also considered. The discounted costs of the measures are estimated at €217 million and the discounted cost savings at €324 million. This puts the discounted net cost savings at over €107 million and the discounted cost-effectiveness at 1.5. An investment of every €1,000 results in savings of €1,500.

Cost-effectiveness first and second tranches combined

In total, an estimated 1,664 casualties are prevented by both tranches of the investment incentive combined.

The cost-effectiveness of the two tranches together is estimated to be 2.5 (without discounting) and 1.7 (with discounting). Since in both cases the value is >1, the savings exceed the investment in the measures. An investment of each €1,000 results in savings of €2,500 (without discounting) and €1,700 (with discounting).

Discussion

With a discounted cost-effectiveness of 1.5, the second tranche investment appears to be slightly less cost-effective than the first tranche. This may partly be due to the addition of less (cost-)effective measures to the package of measures (e.g. bicycle streets, replacing the road surface of bicycle tracks). Another factor may be that the total costs were determined differently in the second tranche. In the first tranche it was assumed that the state contribution would generally be 50% of the total costs and that the total costs would therefore be comparable to twice the state contribution. This possibly underestimated the total costs. In calculating the second tranche, more information was available from the subsidy applications and the total costs of the measures were based on the costs determined during the subsidy application process.

The estimate of the effect on the number of casualties required assumptions and the estimation method also has some limitations. For this reason, even the effect of some 592 prevented casualties due to the 2nd-tranche measures remains a rough indication.

First of all, for this effect estimate, it was assumed that all measures for which the 2nd-tranche subsidy was approved will indeed be implemented in the defined period 2023-2027. However, due to circumstances, some of these measures might not be implemented or might be delayed. It is not known to what extent this is the case.

There are also a number of other uncertainties involved in the effect estimate, the most important of which are discussed below.

Mobility developments

This method of effect estimation does not take into account general mobility developments that could affect road safety and potentially the effectiveness of the measures. The developments include:

future developments in traffic volume and composition;
changes in the use of transport modes, such as a modal shift or the use of new light electric vehicles (LEVs);
changes at network level (traffic flows and composition), for example due to converting a 50km/h road into a 30km/h road.

Available data

Not all of the data required for the effect estimation were available:

Dutch evaluation studies do not always give an indication of the effectiveness of measures (E); a considerable amount of information on effects is therefore based on foreign studies. In addition, evaluation studies do not always distinguish between road casualties of different injury severity, or only look at the effect on (injury) crashes.
The penetration rate (P) is not always known: for several measures, the initial situation had to be (roughly) estimated. After all, the share of relevant infrastructure where the measure (e.g., a raised intersection) has already been implemented is no longer eligible for that measure.
The casualty group (C) is not always known: partly due to unknown penetration rates, this group sometimes had to be (roughly) estimated. Casualties on a share of the infrastructure that is no longer eligible for a measure cannot be affected by that measure. In addition, there are deficiencies in the recording of crashes (especially cycling crashes are underreported), relevant crash characteristics and crash locations.

Location-specific data

The effect estimation currently does not account for characteristics of the locations where measures are implemented, such as design features or traffic volume and composition. If a location is not 'average' in this respect, a measure could have a different effect than calculated here. However, neither the locations where measures will be implemented nor the characteristics of those locations are currently available. In order to use location-specific data for effect estimation, a central registry is needed to record and manage data about the approved measures, such as type of measure, date of realisation, exact location and traffic volumes before and after implementation of the measure. This can facilitate further research about the effects of measures taken in the Netherlands, for instance in 'before-and-after studies.'

Recommendations

Optimising cost-effectiveness

The evaluations of the first and second tranches of the investment incentive have shown that not all measures are equally cost-effective. It is recommended to focus the menu of measures as much as possible on the most cost-effective measures.

Increasing knowledge about the effectiveness of measures

For many measures, the road safety effect has not yet been properly quantified. To monitor effective measures, evaluation studies should be facilitated:

Develop further knowledge about effects of measures in the Dutch situation. For this, data on the measures taken, including characteristics of the location and its traffic volumes, can be used.
Ensure further knowledge development by setting up and managing a central database with data on the measures taken. Examples include: type of measure, date of realisation, location and related characteristics such as traffic volumes and speed limits. These data are useful for 'before and after studies' to determine the effects of measures taken.

Improving calculation of the effects of the investment incentive

Apply the current method to approved measures in subsequent tranches of the investment incentive - even if these are new, additional types of measures (e.g., currently missing measures to make intersections safer). This will allow for a comparable justification of the costs and benefits of the measures.

Reduce current uncertainties in the estimation method:

Improve crash registration (BRON) and hospital discharge register (LBZ) by fully recording location, mode of transport, crash type (e.g., crash opponent, obstacles) and casualties, especially in cycling crashes.
Continue to invest in developing data on the current infrastructure at the national level, such as the number of intersections of different types, length/width of bicycle facilities.
Collect and manage data on locations where measures are/will be taken, such as traffic volumes and design features of the location to be adapted. This could, for example, be included in the application process.
Record, for each approved measure, whether and when the measure is actually implemented.

[1]. https://investeringsimpulsspv.nl/investeringsimpuls-tweede-tranche/

[2]. Gebhard, S. E., et al. (2022). Verkeersveiligheidseffecten van ‘1e-tranchemaatregelen’ [Road safety effects of 'first-tranche measures']. R-2022-12. Den Haag, SWOV. [With a summary in English]