Verkeersveiligheidseffecten van ‘Betalen naar Gebruik’

In het coalitieakkoord uit 2021 is afgesproken om in 2030 een vorm van Betalen naar Gebruik (BnG) voor het autoverkeer in te voeren, ter vervanging van de huidige motorrijtuigenbelasting. In dat geval betalen autobezitters van personen- en bestelauto’s geen vast bedrag meer voor autobezit, maar een bedrag per kilometer voor autogebruik. BnG leidt tot mobiliteitsveranderingen die vervolgens de verkeersveiligheid beïnvloeden. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) heeft SWOV gevraagd om inzicht te geven in de verkeersveiligheidseffecten van BnG op basis van de door hen aangeleverde mobiliteitsveranderingen voor 2030. Deze studie gaat na wat het verwachte effect van deze aangeleverde mobiliteitsveranderingen door BnG is op het verwachte aantal verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden in 2030. Ernstig verkeersgewonden zijn hierbij gedefinieerd als verkeersslachtoffers met een letselernst van MAIS3+[1] die niet binnen 30 dagen overleden zijn.

In deze studie zijn de verkeersveiligheidseffecten van de volgende aangeleverde mobiliteitsveranderingen doorgerekend:

• Verandering in auto-/bestelautomobiliteit op het hoofdwegennet (HWN)
• Verandering in auto-/bestelautomobiliteit op het onderliggend wegennet (OWN)
• Verandering in fietsmobiliteit

De mobiliteitsveranderingen hebben betrekking op een van de mogelijke varianten, namelijk ‘hoofdvariant 2’ uit fase 1 van de effectstudie BnG.[2]

De effecten van deze mobiliteitsveranderingen zijn doorgerekend door prognoses voor relevante groepen slachtoffers te vergelijken voor het mobiliteitsscenario zónder BnG en het mobiliteits­scenario mét BnG. Hierbij zijn slachtofferprognoses die in het kader van de uitwerking van de motie-Geurts zijn opgesteld[3] als basis genomen. Deze zijn voor de onderhavige studie op een aantal punten aangepast.

Ten eerste is bij de uitwerking van de motie-Geurts gecorrigeerd voor het effect van een ‘vlakke’ kilometerheffing, oftewel een vorm van Betalen naar Gebruik. Deze correctie is voor de onderhavige studie teruggedraaid. Ten tweede zijn bij de uitwerking van de motie-Geurts geen aparte slachtofferprognoses opgesteld voor het HWN en OWN. Dat is in de onderhavige studie wel gebeurd. De prognoses voor slachtoffers bij ongevallen met auto’s/bestelauto’s zijn onderverdeeld naar HWN en OWN op basis van de verhouding in het geschatte risico op beide wegennetten. Ten derde zijn de prognoses voor slachtoffers bij auto-/bestelauto-ongevallen gecorrigeerd voor kleine verschillen in mobiliteitsprognoses tussen beide studies (scenario zonder BnG). Voor de fietsmobiliteit waren de aangeleverde mobiliteitsgegevens niet voldoende vergelijkbaar met de gegevens die gebruikt zijn bij de uitwerking van de motie-Geurts. De veiligheidseffecten van een toegenomen fietsmobiliteit als gevolg van BnG zijn daarom berekend door met een factor te vermenigvuldigen (in plaats van prognoses te berekenen voor het scenario zonder BnG en het scenario met BnG). De relatieve toename in fietsmobiliteit, zoals door IenW aangeleverd, is daarbij toegepast op de slachtofferprognoses die voor Geurts zijn opgesteld.

De beschouwde variant van BnG leidt volgens de aangeleverde mobiliteitsschattingen tot een afname van auto- en bestelautomobiliteit, zowel op het hoofdwegennet als op het onderliggende wegennet. De fietsmobiliteit zal volgens de aangeleverde mobiliteitsprognoses iets toenemen. Deze mobiliteitsveranderingen in 2030 leiden naar verwachting tot een daling van ongeveer 30 verkeersdoden en minder dan 100 ernstig verkeersgewonden in datzelfde jaar. Deze effecten zijn in dezelfde orde van grootte als effecten die zijn gevonden in eerdere studies naar mobiliteits­heffingen. Het effect ligt iets boven dat wat in 2020 in het kader van Kansrijk Mobiliteitsbeleid[4] is geraamd, en ligt aan de onderkant van de effectschatting van Anders Betalen voor Mobiliteit’.[5]

Deze studie kent een aantal beperkingen. De belangrijkste beperking is dat er geen rekening is gehouden met een eventuele toename in motormobiliteit, omdat hiervoor geen mobiliteits­gegevens beschikbaar waren. Het risico van motorrijders is echter relatief hoog en een kleine toename in mobiliteit kan dus leiden tot een relatief groot effect op het aantal slachtoffers. Daarom is op basis van een eerdere studie naar effecten op motormobiliteit en informatie over het huidige aantal verkeersdoden onder motorrijders een inschatting gemaakt van een mogelijk effect op het aantal verkeersdoden. Een toename van motormobiliteit van ongeveer 6% leidt, bij gelijkblijvend risico, tot een toename van 3 verkeersdoden onder motorrijders per jaar.

Andere beperkingen van deze studie zijn 1) dat er geen rekening is gehouden met mogelijke veranderingen in risico door BnG, bijvoorbeeld als gevolg van een hoger aandeel onervaren bestuurders of een verjonging van het wagenpark vanwege de lagere aanschafkosten van nieuwe auto’s, 2) dat er geen rekening is gehouden met eventuele mobiliteitsverschuivingen tussen bijvoorbeeld leeftijdsgroepen binnen de beschouwde doelgroepen (auto/bestelauto en fiets) en 3) dat er geen rekening is gehouden met verschuivingen in mobiliteit op verschillende wegtypen binnen het onderliggend wegennet.