Verkeersveiligheidsrapportage: een prototype voor de provincie Utrecht

Met gebruikmaking van BIS-V
Auteur(s)
Davidse, Drs. R.J
Jaar
In de jaren negentig is het aantal dodelijke verkeersslachtoffers in de provincie Utrecht geleidelijk aan afgenomen. Waren er in 1985 nog 91 verkeersdoden in Utrecht, in 1995 was dat aantal gedaald tot 70. Het aantal ziekenhuisgewonden is ook afgenomen, al is er sinds 1993 weer een stijging waar te nemen; in 1985 werden 986 ziekenhuisgewonden geregistreerd als gevolg van een verkeersongeval, en in 1995 nog 815, nadat dit aantal in de periode 1985-1993 gedaald was tot 755. Het aantal overige gewonden is de laatste jaren alleen maar toegenomen. Over de gehele periode van 1985 tot en met 1995 is het aantal overige gewonde verkeersslachtoffers met 14% gestegen van 2613 naar 2972. Hiermee is het totaal aantal verkeersslachtoffers sinds 1985 met ruim 4,5% toegenomen, terwijl de taakstelling voor het jaar 2000 een afname van 25% beoogt. Teneinde deze doelstelling te behalen zal er dus nog veel inspanning geleverd moeten worden op het vlak van de verkeersveiligheid, met name in het terugdringen van het aantal gewonden. Het ombuigen van de trend in de richting van het streefcijfer voor 2000, dat voor de provincie Utrecht een maximum van 2668 verkeersslachtoffers per jaar betekent, vergt een intensivering van het speerpuntenbeleid en een streven naar een duurzaam-veilig wegverkeerssysteem. Aandachtsgebieden Mobiliteit Het aantal verkeersslachtoffers in een bepaalde periode is mede afhankelijk van de omvang en de ontwikkeling van de mobiliteit in diezelfde periode. De taakstelling die voor de groei van de mobiliteit gesteld is geeft een maximale groei van het aantal autokilometers in 2010 ten opzichte van 1986 van 35% aan. Reeds in 1995 is in de provincie Utrecht - voor het aantal personenautokilometers - een groei van 32% bereikt. Deze provincie geeft hiermee - net als de provincie Flevoland - een grotere toename dan de rest van Nederland te zien. Teneinde de verkeersveiligheid niet verder in gevaar te brengen dient er gestreefd te worden naar een stringenter beleid ten aanzien van de beperking van de mobiliteitsgroei, en dient er inspanning geleverd te worden om het risico verder omlaag te brengen. Dit risico, oftewel de kans op een ongeval per afgelegde kilometer is weliswaar gedaald, maar onvoldoende om het aantal verkeersslachtoffers - bij een toenemende mobiliteit - te beperken. Leeftijd De leeftijdsgroepen waarin in de provincie Utrecht de meeste slachtoffers vallen zijn de klassen van 15 t/m 17 jaar, 18 t/m 24 jaar en 65-plus. De veranderingen in de leeftijdsopbouw van de Utrechtse bevolking die we in de toekomst kunnen verwachten zijn - gebaseerd op de prognoses voor de totale Nederlandse bevolking - een stagnatie van de afname van het aantal jongeren in de leeftijdsgroep van 18 t/m 24 jaar, en een toenemende vergrijzing. De geboortegolf van direct na de tweede wereldoorlog is nu geheel terug te vinden in de leeftijdsgroep van 35- t/m 49-jarigen. Deze groep zal zich de komende jaren gaan verplaatsen naar de meer risicovolle leeftijdsgroep van 50 t/m 64 jaar, en na 2010 naar de groep van 65-plus. Ditzal een toename van het aantal slachtoffers tot gevolg hebben, mede gezien het feit dat deze groep kwetsbaarder is; een ongeval leidt in deze leeftijdsklasse eerder tot ernstig letsel. Wijze van verkeersdeelname De wijzen van verkeersdeelname die het grootste aandeel hebben in het aantal verkeersdoden zijn respectievelijk de auto, fiets, voetganger en bromfiets. Voor de ziekenhuisgewonden is de volgorde iets anders. Als de officiële ongevalsgegevens (VOR) gebruikt worden - die verzameld worden op basis van de politieregistratie - dan levert de auto als vervoerswijze opnieuw de meeste slachtoffers, gevolgd door fiets, bromfiets en voetganger. Als echter de gegevens van de Landelijke Medische Registratie (LMR) gebruikt worden dan komt de fiets op de eerste plaats, gevolgd door de auto, de bromfiets en de voetganger. De registratiegraad (kort gezegd: de volledigheid van de politiegegevens over slachtoffers in vergelijking tot de LMR-gegevens) is voor fietsers namelijk veel lager dan voor auto's. Als nu gekeken wordt naar het risico van de verschillende wijzen van verkeersdeelname zoals uitgedrukt in het aantal slachtoffers per miljard reizigerskilometers dan blijkt dat in het geval van verkeersdoden de bromfiets het grootste risico heeft, gevolgd door de fiets en de voetganger, met op geruime afstand de auto. Bij de ziekenhuisgewonden is het risico voor de bromfiets zelfs 10 keer zo groot als voor de nummer twee, die in dit geval de fiets is. De voetganger volgt in het risico vrij dicht op de fiets, en de auto volgt weer op geruime afstand. Samenhang tussen leeftijd en wijze van verkeerdeelname Bij het combineren van leeftijd en vervoerswijze blijkt dat de auto vanaf het achttiende levensjaar het grootste aandeel heeft in het aantal verkeersslachtoffers. In de leeftijdsklassen 0 t/m 14 jaar zijn de slachtoffers voornamelijk fietsers en voetgangers, en in de groep 15- t/m 17-jarigen nam het overgrote deel van de verkeersslachtoffers ten tijde van het ongeval aan het verkeer deel als brom- of snorfietser. Naar mate de verkeersdeelnemer ouder wordt neemt het aandeel van de fiets als wijze van verkeersdeelname van het slachtoffer weer in omvang toe. Wegsoort en wegbeheerder De wegen met de meeste verkeersdoden zijn de wegen met een snelheidslimiet tussen de 60 en 90 km/uur. De meeste ziekenhuisgewonden vallen op de wegen met een snelheidslimiet van 0 tot 50 km/uur. Dit illustreert het gegeven dat de letselernst hoger is naarmate de gereden snelheden hoger zijn. De wegbeheerder met de meeste verkeersslachtoffers is de gemeente. Bijeen combinatie van wegbeheerder met wegsoort is de gemeente de wegbeheerder met de meeste verkeersdoden op wegen met een snelheidslimiet van 0-50 km/uur, maar ook op de 60-90 km/uur-wegen. Speerpunten Snelheid In vergelijking met de rest van Nederland doet Utrecht het nog helemaal niet zo slecht. Zo liggen de snelheden in de provincie op alle wegen behalve de enkelstrookswegen lager dan elders in Nederland. Ondanks een betere positie dan de rest van Nederland voldoet het snelheidsgedrag in de provincie Utrecht nog niet aan de taakstelling voor het jaar 2000: 90% van de automobilisten met een snelheid die lager of gelijk is aan de op de betreffende wegvak geldende limiet (V90). De V90 voor personenauto's op de verschillende typen van 80 km/uur-wegen in 1996 varieerde van 82 tot 88 km/uur. Gordelgebruik Een ander punt waarop Utrecht er beter voor staat dan de rest van Nederland is het gordelgebruik. De provincie Utrecht zit - in ieder geval sinds 1991- steeds boven het Nederlandse draagpercentage, en laat ook een stijging zien terwijl het percentage gordeldragers in de rest van Nederland de laatste jaren juist aan het afnemen is. Ook hier is de taakstelling dat 90% van alle inzittenden de gordel dient te dragen echter nog niet behaald. InUtrecht lag het gordelgebruik in 1995 binnen de bebouwde kom namelijk op 69% en buiten de bebouwde kom op 82%. Alcohol Wat het speerpunt alcohol betreft gelden er twee taakstellingen: een voor het alcoholgebruik door automobilisten en een voor het aantal slachtoffers als gevolg van een alcoholongeval. Sinds 1992 is het alcoholgebruik iets hoger dan gemiddeld in Nederland. Ook het aandeel van ‘alcoholslachtoffers' in het totaal aantal verkeersslachtoffers is hoger dan in de rest van Nederland (10,4% tegenover 9,5%). Zowel het alcoholgebruik als het aantal verkeersslachtoffers als gevolg van dit alcoholgebruik liggen nog boven de taakstelling voor het jaar 2000. In dat jaar dient het percentage automobilisten dat onder invloed van alcohol deelneemt aan het verkeer teruggebracht te zijn naar 4% (in 1996 lag dit percentage in Utrecht op 5%). Het aantal verkeersdoden als gevolg van alcoholongevallen dient landelijk gereduceerd te zijn tot 100 en het aantal gewonden tot 2000. Voor de provincie Utrecht betekent dit dat er in het jaar 2000 als gevolg van alcoholongevallen maximaal zeven verkeersdoden en 127 gewonden mogen vallen. In 1996 is dit aantal respectievelijk 5 en 279. Net als bij het totaal aantal verkeersslachtoffers ligt het aantal verkeersdoden op de goede lijn, maar behoeft het aantal verkeersgewonden nog geruime aandacht
Road Safety Report - A prototype for the Province of Utrecht This report serves two purposes. First, it shows the state of affairs for road safety in the Province of Utrecht in 1995. It is, however, also a manual for preparing a similar report. The majority of the tables and charts are taken from RIS, the Road Safety Information System. The instructions given in the accompanying manual describe how each table or chart can be obtained from RIS. Each subject area includes the sources of all relevant texts from RIS. Armed with this information it is therefore possible to produce a similar report for any province and for any year. One can, thereby, exercise one's own judgement in deciding which topics to include or to exclude. In order to give an overall picture of road safety in Utrecht, Chapter Two first examines the extent and nature of road safety hazards. Having established the Province's own tasks and responsibilities by way of reference, a number of important features are examined: ‘growth in mobility', ‘age', ‘nature of individual road use', ‘the relation between age and the nature of individual road use', ‘types of road' and the ‘number of deaths attributable to road traffic incidents' as a proportion of total deaths. Developments in time and risk are also included and a comparison is made with the national situation. Chapter Three examines specific topics in closer detail and concentrates upon the recognised spearheads. This chapter also includes comparisons of statistics over time and with the national situation. Further, the division of responsibilities for each area of importance is stated. This report does not claim to be comprehensive and to examine every possible area. On the one hand, the intention is to present the state of affairs in the Province of Utrecht and, on the other, to provide a useful prototype for similar reports, in which the possibilities of BIS-V are fully demonstrated. General developments The number of victims of fatal traffic incidents in the Province of Utrecht has gradually declined throughout the 1990s. There were 91 traffic-related deaths in Utrecht in 1985; in 1995 that figure had fallen to 70. There has also been a reduction in the number of traffic-related injuries requiring hospitalisation, although an increase since 1993 can be detected. In 1985 there were 986 registered hospital admissions as a result of traffic-related incidents. While this figure fell to 755 during the period 1985-1993, it has again risen to 815 in 1995. The number of other (non-hospitalised) injuries has unceasingly risen over the last decade: taking the period 1985 to 1995 as a whole, we can see a 14% increase in non-hospitalised traffic-related injuries, from 2,613 to 2,972. As a result, the total number of traffic-related incident victims has increased by over 4.5% since 1985, while a target of 25% reduction by the year 2000 had been set. In order to meet this target, considerable effort will have to be exerted to the general area of road safety and especially in reducing the number of casualties. To modify the current trend in order to meet the target, (which for the Province of Utrecht means having a maximum of 2,668 traffic-related incident victims a year), demands an intensifying of attention for the spearheads of road safety policy and a dedicated striving towards achieving a ‘sustainably safe' road traffic system
Rapportnummer
R-97-11
Pagina's
74
Gepubliceerd door
SWOV, Leidschendam

SWOV-publicatie

Dit is een publicatie van SWOV, of waar SWOV een bijdrage aan heeft geleverd.

- Zoek naar meer SWOV-publicaties?
- Verder zoeken in onze overige publicaties