Im Hinblick auf Kapazitaet, Verkehrssicherheit und Qualitaet des Verkehrsablaufs bestehen erhebliche Unterschiede zwischen einbahnigen zweistreifigen und zweibahnigen Strassen mit vier oder mehr Fahrstreifen. Auf der Grundlage von Ergebnissen der Projektgruppe "Zwischenquerschnitte" sollten dreistreifige Querschnitte aus Sicht der Verkehrssicherheit planfrei gefuehrt und als Kraftfahrstrasse betrieben werden. Auswertungen von Umfragen bei Strassenbauverwaltungen zufolge (Stand April 2001) sind etwa ein Drittel der Strecken mit einem Laengenanteil von rund 25 Prozent fuer den allgemeinen Verkehr freigegeben. Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage, ob b2+1-Strecken grundsaetzlich fuer den allgemeinen Verkehr freigegeben werden koennen und ob dabei gegebenenfalls besondere Randbedingungen zu beachten sind. Sollte herausgearbeitet werden koennen, dass der langsame Verkehr keinen nachhaltigen Einfluss auf die Verkehrssicherheit und den Verkehrsablauf auf diesen Strecken hat, koennte das Einsatzspektrum dieses Querschnittes deutlich erweitert werden und im Einzelfall koennten Baukosten und Flaechenverbrauch fuer ein separates Wegenetz eingespart werden. An 7 Untersuchungsstrecken, die hinsichtlich der Linienfuehrung und der Knotenpunkte einen unterschiedlichen Ausbaustandard aufweisen, wurden Analysen des Verkehrsablaufs und der Verkehrssicherheit durchgefuehrt. Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass auf den hier untersuchten Strecken bei Verkehrsbelastungen zwischen 10.000 und 16.500 Fahrzeuge/24h weder Aspekte der Verkehrssicherheit noch des Verkehrsablaufes auffaellig wurden, die gegen die Freigabe der Untersuchungsstrecken fuer den allgemeinen Verkehr sprechen. Auf der Grundlage der Ergebnisse dieser Untersuchung koennen folgende Hinweise zum Entwurf von b2+1-Strecken abgeleitet werden: - Fuer neue Strassen sollte nach Moeglichkeit ein hoher Ausbaustandard angestrebt werden, da die Untersuchungsstrecken mit einer gestreckten Linienfuehrung und planfreien Knotenpunkten die guenstigsten Unfallkostenraten und ein gleichmaessiges Geschwindigkeitsniveau aufwiesen. - Eine Reduzierung der Fahrbahnbreite kann nicht in Betracht gezogen werden, da innerhalb der zweistreifigen Abschnitte relativ viele Unfaellen mit Fahrzeugen, die seitlich in gleicher Richtung fahren, registriert wurden. - Zweistreifige Abschnitte sollten mindestens 1.000 m lang sein, da die Unfallbelastung auf Abschnitten von weniger als 1.000 m Laenge verglichen mit der Unfallbelastung auf laengeren Abschnitten ueberproportional hoch war. - Durch eine staerkere Trennung der Fahrtrichtungen kann kein erheblicher Sicherheitsgewinn erwartet werden, da die Anzahl der Unfaelle zwischen Fahrzeugen entgegengesetzter Richtung gering war. - An relevanten Abschnitten sollten praeventive Massnahmen gegen Wildunfaelle ergriffen werden, da der Anteil von Wildunfaellen auf einigen Untersuchungsstrecken erheblich war. - Im Bereich plangleicher Knotenpunkte sollten weite Sichtfelder freigehalten werden, da eine deutliche Reduzierung der Geschwindigkeit nur in Bereichen mit Geschwindigkeitsueberwachungsanlagen festgestellt werden kann. - Wechselstellen sollten nach Moeglichkeit so angeordnet werden, dass im Bereich von Knotenpunkten eine Fahrstreifenaddition fuer den einmuendenden Verkehr erfolgt, da bei dieser Knotenpunktgestaltung keine nennenswerte Beeintraechtigung des Verkehrsablaufs und der Verkehrssicherheit festgestellt wurde. Bericht zum Forschungsprojekt 01611 (ITRD-Nummer D707660) der Bundesanstalt fuer Strassenwesen. English title: Traffic safety and traffic flow on b2+1 routes carrying mixed traffic. English abstract: In terms of capacity, traffic safety and quality of traffic flow, there are considerable differences between single-carriageway, two-lane roads and dual-carriageway roads with four or more lanes. On the basis of the results obtained by the project group for intermediate cross-sections, three-lane cross-sections intended for operation as motorways were to be designed with non-intersecting nodes to improve traffic safety. According to evaluations of surveys of road construction and administration authorities (dated April 2001), roughly one-third of routes constituting a total length of approximately 25% are open to mixed traffic. This raises the question of whether b2+1 routes can basically be released to mixed traffic and whether any boundary conditions need to be taken into account in this case. If slow traffic does not turn out to have any long-term negative influence on safety or flow on such routes, the range of application of this cross-section could be extended considerably so as to save construction costs and surface utilisation for separate route networks in individual cases. Traffic flow and safety were analysed on seven test routes exhibiting different standards of development in terms of route mapping and nodes. In summary, it can be concluded that at traffic loads ranging between 10,000 and 16,500 vehicles per 24 hours, none of the investigated routes turned out to reveal any aspects of traffic safety or flow speaking against a release of these routes to mixed traffic. The following recommendations concerning a design of b2+1 routes can be made on the basis of the results of this investigation: * Wherever possible, a relatively high standard of development should be planned for new roads, investigated routes with elongated profiles and non-intersecting nodes exhibiting the most favourable accident cost rates and most uniform speed levels. * Reductions in carriageway width do not come into consideration, due to the relatively large number of registered accidents involving vehicles travelling alongside in the same direction on two-lane sections. * Two-lane sections should be at least 1000 m long, due to the disproportionately high number of accidents registered on sections shorter than 1000 m compared with the accident rate on longer sections. * More discrete separation between directions of travel can be expected to notably increase safety levels, in view of the low number of accidents occurring between vehicles passing each other on opposing carriageways. * Measures to prevent accidents with wildlife are required on certain investigated sections in view of the considerable proportion of such accidents on these sections. * Nodes with intersections should afford long-range visibility, because substantial reductions in speed are only evident in areas equipped with speed monitoring systems. * Wherever possible, interchanging points should be configured to incorporate lane addition for merging traffic at nodes, this type of node design exhibiting no significant detriment to traffic flow or safety. (Author/publisher) The English abstract is also available at http://www.bast.de/htdocs/veroeffentlichung/kurzfass/v109.htm
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