CROW zal in 2013/2014 basiskenmerken voor kruispunten en rotondes gaan samenstellen. Daarmee samenhangend wil CROW in dezelfde periode een afwegingskader tot stand brengen dat bedoeld is voor de keuze van een kruispunttype, afhankelijk van in elk geval de gewenste verkeerscapaciteit, de samenstelling van het verkeer, de beschikbare ruimte en de verkeersveiligheid. SWOV heeft voor dit afwegingskader het aspect verkeersveiligheid uitgewerkt. Daarvan is dit rapport de weergave.
Het beoogde afwegingskader voorziet in een leemte in de huidige verkeerskundige handboeken. Vooralsnog is er slechts een beperkt aantal (Nederlandse) handvatten voor afwegingen tussen kruispunttypen. Deze handvatten vormen belangrijke bronnen voor dit rapport. Daarnaast is gebruikgemaakt van een gegevensbestand dat SWOV heeft samengesteld waarin weg-, verkeers- en ongevalskenmerken zijn opgenomen.
Uit de beschikbare ongevallenstudies blijkt dat er drie bepalende kenmerken zijn voor kruispuntveiligheid:
- Kruispunttype
- Aantal passerende motorvoertuigen
- Verhouding van zijstroom tot hoofdstroom Iz/Ih
Kruispunttypen buiten de bebouwde kom
Voor kruispunten op regionale stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom is gevonden dat de onveiligheid van kruispunten met verkeerslichten (VRI) hoog is ten opzichte van andere kruispunttypen, zeker bij Iz/Ih groter dan 0,4.
Voor de veiligheid van langzaam verkeer geldt dat het procentuele aandeel van fietsers bij letselongevallen buiten de bebouwde kom op kruispunten van A- en N-wegen (stroom- en gebiedsontsluitingswegen) tussen 8 en 16% ligt en op kruispunten van wegen van lagere orde tussen 4 en 8%. Bij snor‑ en bromfietsers zijn deze percentages respectievelijk 9-24% en 3‑14%.
Op kruispunten van gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom geldt voor het aantal letselongevallen met langzaam verkeer: op drietakskruispunten en viertakskruispunten is dit hoger dan op rotondes.
Het procentuele aandeel ongevallen met langzaam verkeer op drietakskruispunten is ook hoger dan op rotondes; op viertakskruispunten geldt dit niet.
Het aantal letselongevallen met langzaam verkeer op kruispunten met VRI is hoger dan op kruispunten zonder VRI. Dit geldt ook voor het totaal aantal letselongevallen.
Kruispunttypen binnen de bebouwde kom
Op kruispunten van gebiedsontsluitingswegen in de bebouwde kom is de onveiligheid van kruispunten met VRI hoog. De turborotonde lijkt echter in veel situaties een veilig alternatief voor het VRI-kruispunt.
Viertaksrotondes zijn veiliger dan viertakskruispunten met voorrangsregeling.
Het procentuele aandeel van fietsers bij letselongevallen op kruispunten binnen de bebouwde kom ligt tussen 18 en 31% op kruispunten gelegen op A- en N-wegen (stroom- en gebiedsontsluitingswegen) en tussen 9 en 14% op kruispunten gelegen op gebiedsontsluitingswegen (zijnde geen N‑wegen). De percentages van snor‑ en bromfietsers zijn respectievelijk 38‑54% en 9‑15%.
Op drietakskruispunten van gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom heeft een VRI-kruispunt een lager gemiddeld procentueel aandeel ongevallen met langzaam verkeer en op een gelijkwaardig kruispunt een hoger aandeel. Op viertakskruispunten liggen de procentuele aandelen van de kruispunttypen dichter bij elkaar; de kruispunten met een voorrangsregeling hebben het hoogste aandeel. De aandelen op rotondes liggen even hoog als op viertakskruispunten.
De ongevalsrisico’s (aantal letselongevallen per hoeveelheid passerende fietsers, bromfietsers en motorvoertuigen) op drie- en viertakskruispunten op gebiedsontsluitingswegen in de bebouwde kom, liggen voor ongevallen met langzaam verkeer steeds veel lager dan voor ongevallen met uitsluitend snelverkeer (factor drie of hoger). Op viertaksrotondes is deze factor ongeveer vier.
Effect van kruispuntverandering
Het veiligheidseffect van een verandering op een kruispunt of van een onderlinge vergelijking van alternatieven, is kwantitatief geschat voor vier soorten veranderingen:
- ander kruispunttype;
- meer of minder passerende motorvoertuigen (Iz+Ih);
- andere verhouding Iz/Ih;
- meer of minder conflictpunten (met of zonder snelheidsreductie).
Deze kwantitatieve schattingen van veranderingen zijn geschikt om opgenomen te worden in software die laat zien wat de gevolgen voor veiligheid zijn van veranderingen op een kruispunt.
Het ongevalsrisico op een weg neemt toe naarmate er meer erfaansluitingen zijn. Deze toename is pas substantieel bij 20 of meer aansluitingen per kilometer.
Omtrent het veiligheidseffect van het toevoegen van een extra kruispunt aan een bestaand netwerk geeft de literatuur geen informatie. Uit de kennis over extra aansluitingen kan worden afgeleid dat een extra kruispunt tot extra conflictpunten en dus tot ongevallen zal leiden. Maar het totale veiligheidseffect is afhankelijk van de veranderingen die optreden op de omliggende kruispunten. Het toegevoegde kruispunt onttrekt wellicht verkeer aan de omliggende kruispunten, die kunnen daardoor veiliger worden. Het totale veiligheidseffect is dus niet zonder nadere studie te geven.
Ten slotte herformuleert dit rapport de (Duurzaam Veilig-)eisen voor de indeling van kruispunten. Hierbij is voornamelijk uitgegaan van de functionele indeling van wegen, de homogeniteit van de kruisende verkeersstromen, en de herkenbaarheid voor verkeersdeelnemers.
Several aspects of intersection safety; Report for the CROW project Assessment Framework for Intersections
In 2013/2014 the CROW (Technology platform for transport, infrastructure and public space) will determine the basic characteristics for intersections and roundabouts. Correspondingly, CROW wants to establish an assessment framework that is meant for choosing an intersection type. The aspects that are to be considered in any case are the expected traffic volume, the traffic composition, the available space and the road safety. SWOV has worked out the road safety aspect for this framework; this report presents the results.
The intended framework provides for a shortcoming in the current traffic engineering manuals. So far only a limited number of handles is available (in the Netherlands) considerations about crossroads types. These handles have been important sources for this report. In addition, a data file was used in which road, traffic and crash characteristics are included; this data file has been compiled by SWOV.
The available crash studies indicate that there are three defining characteristics for intersection safety:
- Intersection type;
- Number of passing vehicles;
- Ratio of lateral flow to main flow Iz / Ih.
Types of rural intersections
It was found that for intersections on regional through roads and distributor roads, signalized intersections are relatively unsafe compared to other intersections, particularly at Iz / Ih greater than 0.4.
In relation with the safety of slow traffic, the percentages of cyclists in rural injury crashes at intersections of A and N roads (through roads and distributor roads) were found to be between 8 and 16% and between 4 en 8% at intersections of lower order roads. For light moped riders and moped riders these percentages were 9-24% and 3‑14% respectively.
At intersections of rural distributor roads, the number of injury crashes involving slow traffic is greater at three- and four-legged intersections than at roundabouts.
The percentage of crashes involving slow traffic is also greater at three-legged intersections than at roundabouts; this is not the case for four-legged intersections.
The number of injury crashes involving slow traffic is greater at signalized intersections than at non-signalized intersections. This is also true for the total number of injury crashes.
Types of urban intersections
At intersections of distributor roads in urban areas, signalized intersections are relatively unsafe. However, in many situations the turbo roundabout seems to be a safe alternative to the signalized intersection.
Four-arm roundabouts are safer than four-legged priority intersections.
The percentage of cyclists in injury crashes at urban intersections is between 18 and 31% at intersections of A and N roads (through roads and distributor roads) and between 9 and 14% at intersections of distributor roads that are not N roads. The percentages are between 38‑54% for light moped riders and between 9‑15% for moped riders.
At three-legged intersections of urban distributor roads, signalized intersections have a smaller average percentage of crashes involving slow traffic than intersections without designated priorities, which have a higher percentage. At four-legged intersections the percentages at these intersections are more similar; the priority intersections have the highest percentage. The percentages at roundabouts are similar to the percentages at four-legged intersections.
The crash rates (number of injury crashes per number of passing cyclists, moped riders and motor vehicles) at three- and four-legged intersections of urban distributor roads are always lower for crashes involving slow traffic than for crashes involving fast traffic only (by a factor of three or more). This factor is approximately four at four-arm roundabouts.
Effects of changes at intersections
For four types of changes a quantitative estimate has been made of the safety effect of changes to an intersection or of a comparison of alternatives:
- different type of intersection;
- more or fewer passing motor vehicles (Iz + Ih);
- different ratio Iz / Ih;
- more or fewer conflict points (with or without speed reduction).
These quantitative estimates of changes are suitable to be incorporated in software showing the safety effects of changes to an intersection.
The crash rate on a road increases when the number of accesses increases. This increase does not become considerable until the number of accesses is 20 or more per kilometre.
Currently, literature does not provide information about the safety effect of adding an extra intersection to an existing network. From what we know about additional connection it may be inferred that an extra intersection will result in additional conflict points and will therefore lead to crashes. But the total safety effect depends on the changes that occur on the surrounding intersections. The added intersection could possibly remove traffic from surrounding intersections, which as a result may become safer. The total safety effect can therefore not be given without further study.
Finally, this report reformulates the (Sustainable Safety) requirements for the layout of intersections. This is mainly based on the functional layout of roads, the homogeneity of the intersecting traffic flows, and the predictability for road users.
