In dit rapport zijn kosten-batenanalyses uitgevoerd van veiligheidsmaatregelen voor bedrijven met een goederentransportfunctie. Het betreffen hier maatregelen die eerder door de SWOV zijn onderzocht, maar ook nieuwe maatregelen die op basis van een literatuurstudie zijn geïnventariseerd. Bedrijven kunnen twee soorten veiligheidsmaatregelen nemen: 1. maatregelen om het aantal schadegevallen te reduceren; omdat de baten ten goede komen aan het bedrijf, kunnen deze maatregelen worden aangemerkt als bedrijfseconomische maatregelen; 2. maatregelen om het aantal verkeersslachtoffers te verminderen; omdat de baten voor het belangrijkste deel ten goede komen aan ‘de maatschappij’ kunnen deze maatregelen worden aangemerkt als maatschappijgerelateerde maatregelen. Van twee maatregelen die zowel betrekking hebben op schadereductie als op slachtofferreductie wordt een positief rendement verwacht. Deze maatregelen zijn schadepreventieprogramma's en boordcomputers, beide bedoeld voor de wat grotere bedrijven (meer dan 5 à 10 chauffeurs). Schadepreventieprogramma’s richten zich op de registratie en analyse van schades en ongevallen. De analyses kunnen bedrijven zelf doen maar ook met behulp van hun verzekeringsmaatschappij. Op basis van de analyse wordt een maatregelenpakket opgesteld. Voorbeelden hiervan zijn trainingen voor chauffeurs en acceleratiebegrenzers. Bij voorkeur vormen schadepreventieprogramma's een onderdeel van ‘safety culture’. Bij safety culture in een onderneming speelt (verkeers)veiligheid een rol bij beslissingen door het management. Boordcomputers kunnen worden gebruikt om het rijgedrag van de bestuurder en andere voertuiggegevens vast te leggen. Een bijzonder type is de zogenaamde accident data recorder, die de voertuiggegevens kort voor en na een ongeval vastlegt. De aanwezigheid van boordcomputers blijkt tot gevolg te hebben dat chauffeurs voorzichtiger rijden. Dit levert tevens een reductie in brandstofverbruik op. Het grootste effect wordt bereikt wanneer de gegevens van de recorder worden besproken met de chaufeur, in geval van (veel) schades en ongevallen. De verwachting is daarom dat dergelijke recorders alleen effect sorteren in de wat grotere bedrijven met een hiërarchische werkrelatie. De kosten-batenanalyses van deze beide maatregelen zijn gedaan met een geschat effect van 20% reductie van het aantal schadegevallen. Vanzelfsprekend ligt er een marge rondom een dergelijke schatting. Uit een onderzoek dat de SWOV voor de EU heeft uitgevoerd, blijkt de 20% reductie door boordcomputers een onder- en bovengrens te hebben van resp. 5 en 35%. Een andere groep maatregelen is gericht op het besparen van slachtoffers onder de tegenpartij bij botsingen met een vrachtauto. Voorbeelden hiervan zijn voorzieningen om het zichtveld te verbeteren (met spiegels of camera’s), zijafscherming, voor- en achterbeveiliging en retro-reflecterende contourmarkering. In de meeste gevallen hebben de maatregelen een positief rendement als ze af-fabriek zijn geïnstalleerd. De beste garantie voor de aanwezigheid van dergelijke voorzieningen is een verplichtstelling opgenomen in het Europees voertuigreglement. Een voorbeeld hiervan is de open zijafscherming. Dit onderzoek heeft zich beperkt tot een kosten-batenanalyse op het terrein van de verkeersveiligheid. Hierbij is gekeken naar investeringen die een besparing van schadekosten opleveren (voor het bedrijf) en/of een slachtofferbesparing (‘voor’ de maatschappij). Bedrijven tonen echter weinig bereidheid te investeren in maatregelen waar in hoofdzaak de maatschappij als geheel van profiteert. Aanbevolen wordt daarom om een integrale kosten-batenanalyse uit te voeren. In zo’n integrale studie komen naast verkeersveiligheidsaspecten bijvoorbeeld ook de waarde van het transport, milieuaspecten en brandstofbesparing aan de orde. Een dergelijke integrale analyse zou kunnen leiden tot een evenwichtiger verdeling van de investeringskosten over de verschillende partijen die hiervan profijt hebben.
Cost-benefit analysis of measures for lorries and haulage companies; Measures for reducing the number of casualties and material damage This report describes road safety cost-benefit analyses for haulage company measures. These concern measures that SWOV previously studied, but also new measures found in a literature study. Haulage companies can take two types of road safety measures: 1. measures to reduce the number of damage crashes. These measures can be regarded as business economics because the benefits are for the company. 2. measure to reduce the number of casualties. These measures can be regarded as society related because the benefits are largely for society. A profit is to be expected from two measures that both involve a reduction in casualties as well as damage. These measures are damage reduction programmes and on-board computers. Both of them are aimed at larger companies with more than 5-10 chauffeurs. Damage prevention programmes are aimed at the registration and analysis of damage and crashes. Haulage companies can carry out the analyses themselves, but insurance companies can also help. Based on the analysis, a package of measures is drawn up. Trainings and revolution-number limiters are examples of this. It is preferable that damage prevention programmes are a part of the safety culture within a company. A safety culture involves (road) safety playing its part in management decisions. On-board computers can be used to register the driving behaviour, and to register other vehicle data. A special type is the accident data recorder that registers the vehicle data just before and after a crash. The presence of data recorders leads to the driver being more careful and using less fuel. The greatest effect is achieved when the accident recorder data is discussed with chauffeurs who have (many) crashes and a lot of damage. We therefore expect that such recorders will only affect larger companies with a hierarchical work relationship. The cost-benefit analyses of both measures were carried out using an estimated 20% reduction in damage crashes. It is obvious that there are large margins of error around such estimates. A SWOV study for the EU has shown that there is a 20% reduction for on-board computers, with a minimum of 5% and a maximum of 35%. Another group of measures is aimed at reducing the numbers of casualties among the crash opponents of lorries. Examples of these are provisions for improving the field of vision (with mirrors and cameras), side shields, front and rear end protection, and retroreflective contour marking. In most cases the measures are profitable if they have already been installed in the factory. The best guarantee of such provisions being present is to make them obligatory in the European vehicle regulation. An example of this is the open side shield. This study was limited to a road safety cost-benefit analysis. We examined investments that are profitable because they reduce damage costs (for the company) and/or reduce the number of casualties (in society). However, companies are not very inclined to invest in measures that largely benefit society as a whole. That is why we recommend carrying out an integral cost-benefit analysis. Apart from road safety effects, such an analysis also deals with, for example, the value of the freight, environmental aspects, and fuel savings. Such an analysis could lead to a more balanced distribution of investment costs among the various parties profiting.
