Spookrijders en frontale botsingen op autosnelwegen

Dit rapport bevat de resultaten van een onderzoek naar spookrijden. Hetonderzoek is uitgevoerd in het kader van het monitoringsproject ‘Spookrijden' van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat. Via dit monitoringsproject blijft de AVV op de hoogte van de recente ontwikkelingen op het gebied van spookrijden, waardoor het mogelijk is tijdig adequate aanvullende maatregelen te nemen. Dit onderzoek is een vervolg op eerdere onderzoeken uit 1981 en 1997. Doel van deze studie is inzicht te verkrijgen in de recente ontwikkelingen in het aantal spookrij-ongevallen en spookrij-incidenten op autosnelwegen. Tevens wordt de kwaliteit van de beschikbare informatie over spookrij-ongevallen beschouwd, die in verschillende bronbestanden in Nederland aanwezig is. Naast een update van het onderzoek naar spookrijders uit 1997, bevat dit rapport ook gegevens van andere (frontale) botsingen op autosnelwegen waarbij de betrokkenen niet in dezelfde richting reden. Nieuw in deze studie is ook een onderzoek op basis van de uitgebreide processen-verbaal. Op basis van deze gegevens kon meer inzicht worden verkregen in het ontstaan van spookrijden. Met de Verkeersongevallenregistratie van de AVV, hoofdafdeling Basisgegevens, blijkt een betrouwbare selectie van spookrij-ongevallen mogelijk te zijn, dankzij een specifieke code voor spookrijders die betrokken zijn bij ongevallen op autosnelwegen. Voor deze studie is gebruikgemaakt van de bestanden 1983 t/m 1998. Ter vergelijking met deze spookrij-ongevallen is een selectie van alle verkeersongevallen op autosnelwegen nodig. Binnen deze studie kon dat alleen voor de periode 1991 t/m 1997. Voor eerdere jaren ontbreekt namelijk een eenduidige wegcategorie-aanduiding in de Verkeersongevallenregistratie. In de periode 1991 t/m 1997 was ongeveer 0,1% van alle geregistreerde verkeersongevallen op autosnelwegen het gevolg van spookrijden, hetgeen inhoudt dat er zich jaarlijks gemiddeld 22 spookrij-ongevallen hebben voorgedaan. Bij deze ongevallen (inclusief die met uitsluitend materiële schade) waren gemiddeld per jaar bijna vijf verkeersdoden, zes in ziekenhuizen opgenomen gewonden en zes licht gewonden te betreuren. De analyse van de gegevens van spookrij-ongevallen en -slachtoffers geven een beeld dat nauwelijks afwijkt van dat uit het onderzoek van 1997. De belangrijkste cijfers volgen hieronder. Spookrij-ongevallen zijn ernstig van aard; van de verkeersongevallen met dodelijke afloop op autosnelwegen blijkt 2,6% een spookrij-ongeval te zijn. Circa 3,7% van de verkeersdoden in de onderzochte periode was het slachtoffer van een spookrij-ongeval. Ongeveer 46% van de spookrij-ongevallen gebeurt bij daglicht. Bij duisternis is het aandeel spookrij-ongevallen in het totaal aantal ongevallen op autosnelwegen groter dan overdag (0,2% versus 0,1%). Van de spookrijders wier leeftijd bekend is (exclusief doorrijders) behoort rond de 34% tot de leeftijdsgroep 18 t/m 39 jaar, 34% tot de leeftijdsgroep 40 t/m 69 jaar en 33% is 70 jaar of ouder. Vanaf 55 jaar groeit het aandeel spookrijders onder de bestuurders die betrokken zijn bij verkeersongevallen op autosnelwegen. Alcoholgebruik komt bij spookrijders relatief vaak voor. Uitzondering hierop zijn de ouderen vanaf 70 jaar, bij wie alcoholgebruik nauwelijks voorkomt. Informatie over de locaties waar spookrijders verkeerd rijden is alleen te vinden in de uitgebreide processen-verbaal. In 53% van de onderzochte processen-verbaal van spookrij-ongevallen bleek deze locatie daadwerkelijk te achterhalen. Hiervan begint ongeveer 46% door de afrit op te rijden, 37% begint door te keren op de rijbaan of afrit en 17% door overige, aan keren verwante manoeuvres. Uit de data lijken twee prototypen spookrijders naar voren te komen: jongere spookrijders die, zowel overdag als bij duisternis, een bewuste fout maken door te keren, en oudere spookrijders die, voornamelijk in het donker, per ongeluk linksaf de oprit oprijden. De meeste weggebruikers op de hoofdrijbaan die als eerste met een spookrijder in botsing komen, zijn net een inhaalmanoeuvre begonnen. Het informatiesysteem van het KLPD bevat meldingen van spookrij-incidenten en van het traject waar deze zijn gesignaleerd. Dit systeem is er echter niet voor geschikt om de omvang van het aantal spookrij-ongevallen vast te stellen. Gebleken is dat dit KLPD-bestand met gesignaleerde spookrijders (enkele honderden per jaar) minder dan de helft van alle geregistreerde spookrij-ongevallen bevat. Bovendien geeft het KLPD zelf bij ongeveer de helft van de meldingen aan dat het twijfelachtig is of het echt om een spookrijder ging. Ook wordt niet altijd genoteerd wanneer een (eerder) gemelde spookrit tot een ongeval heeft geleid. Zeven letselongevallen uit de jaren 1993 t/m 1997 bleken frontale botsingen op een autosnelweg te zijn, waarbij de betrokkenen een verschillende rijrichting hadden; dit waren geen spookrij-ongevallen. Dit is 0,07% van het totaal aantal letselongevallen in die periode op wegvakken van autosnelwegen. Van deze zeven ongevallen hadden er vijf betrekking op achteruitrijden en één op keren, meestal in de buurt van een op- of afrit. In één geval werd de (niet-beveiligde) middenberm doorschreden. Deze zeven ongevallen konden overigens niet automatisch geselecteerd worden; de selectie vond overwegend handmatig plaats op basis van de politieregistratieformulieren. Geconcludeerd kan worden dat de omvang en ontwikkeling van het aantal spookrij-ongevallen op autosnelwegen met behulp van de huidige Verkeersongevallenregistratie goed gemonitord kan worden. Voor het monitoren van het aantal gesignaleerde spookrijders op autosnelwegen kan gebruik worden gemaakt van (gekoppelde) bestanden van de meldkamer van het KLPD. Informatie over de locatie waar de spookrijder in de fout is gegaan is over het algemeen goed vermeld in de uitgebreidere processen-verbaal. Deze zijn echter niet van alle verkeersongevallen voorhanden. De Verkeersongevallenregistratie bevat geen informatie over de wegcategorie van de ongevalslocatie. Voor veel verkeersveiligheidsonderzoek is het van belang om over deze informatie te kunnen beschikken. Het verdient dan ook aanbeveling deze gegevens op eenvoudige wijze over verscheidene jaren gekoppeld te hebben aan verkeersongevallen. Het nieuwe Nationale Wegenbestand (NWB) kan hiervoor als basis dienen.