Het lijkt erop dat medeweggebruikers anders reageren op zelfrijdende voertuigen dan op conventionele voertuigen. Het onderzoek op dit gebied is echter gelimiteerd en er is veel dat we nog niet weten. We bespreken hieronder de huidige bevindingen, eerst voor kwetsbare verkeerdeelnemers, zoals fietsers en voetgangers, en vervolgens voor bestuurders van conventionele voertuigen.
Kwetsbare verkeersdeelnemers
Fietsers en voetgangers lijken er nog niet zeker van te zijn dat zelfrijdende voertuigen hen zien en voor hen stoppen [45]. Het is daarom niet verrassend dat deze kwetsbare verkeersdeelnemers conservatiever lijken te zijn met oversteken wanneer er een zelfrijdend voertuig nadert, dan wanneer een conventioneel voertuig dat doet [46] [47] [48]. Goede communicatie van het voertuig met kwetsbare verkeersdeelnemers over zijn intenties (ik rijd door, ik ga stoppen) kan er echter voor zorgen dat de kwetsbare verkeersdeelnemer gemakkelijker en met meer vertrouwen oversteekt [49]. Deze communicatie komt uitgebreider aan bod bij de vraag Hoe kunnen zelfrijdende voertuigen en bestuurders en andere weggebruikers met elkaar communiceren?
Verschillende studies suggereren dat fietsers en voetgangers hun gedrag aanpassen op basis van eerdere ervaringen met zelfrijdende voertuigen [28] [46]. Zo is bijvoorbeeld aangetoond dat fietsers positiever worden over een zelfrijdende shuttle als zij hier eerder mee te maken hebben gehad, maar ook dat zij steeds minder vaak voorrang geven aan het voertuig [28].
Bestuurders van conventionele voertuigen
Onderzoek naar de reactie van bestuurders van conventionele voertuigen op zelfrijdende voertuigen heeft zich tot nu toe vooral gericht op platooning trucks, ofwel geautomatiseerde vrachtwagens die zeer dicht achter elkaar rijden (zie de vraag Hoe veilig zijn platooning trucks?). Bestuurders van conventionele voertuigen lijken zich minder comfortabel en veilig, en meer gestrest te voelen in de nabijheid van platooning trucks [21]. Daarnaast bestaat de mogelijkheid dat de bestuurders hun gedrag laten beïnvloeden door zelf ook met een kleinere afstand dan normaal achter de platooning trucks te rijden [50]. Ook zijn er risico’s met inhalen geconstateerd (zie de vraag Hoe veilig zijn platooning trucks?). Er bestaat echter ook onderzoek dat geen verschil vindt in gedrag bij het inhalen van platooning trucks ten opzichte van niet-geautomatiseerde vrachtwagens [21]. Of bestuurders van conventionele voertuigen wel of niet invoegen tussen de platooning trucks hangt af van de grootte van de afstand tussen die vrachtwagens, waarbij de neiging minder is bij een kleinere afstand [21].
In een onderzoek in de Verenigde Staten [51] zijn ongevalsdata waarbij zelfrijdende auto’s betrokken waren geanalyseerd. Het onderzoek laat zien dat er bij alle ongevallen met een zelfrijdend voertuig in die dataset sprake was van een botsing met een ander, conventioneel voertuig. Bij ongevallen met conventionele, niet-zelfrijdende, voertuigen was er weliswaar ook regelmatig sprake van een botsing met een ander motorvoertuig (68%), maar er vonden daarbij ook nog vaak ongevallen plaats met stilstaande (16%) en niet-stilstaande objecten (14%) of zonder enige botsing (2%). Volgens de onderzoekers lijken zelfrijdende voertuigen niet verantwoordelijk te zijn voor de ongevallen waarin zij betrokken zijn, maar ligt de oorzaak eerder bij bestuurders van conventionele voertuigen. De onderzoekers noemen als mogelijke verklaring voor deze bevinding het feit dat bestuurders van conventionele voertuigen onzeker zijn over wat ze kunnen verwachten van zelfrijdende voertuigen. Waarschijnlijk zijn oorzaken van ongevallen met zelfrijdende voertuigen echter complex en niet toe te schrijven aan slechts één factor. Zo bestaan er bijvoorbeeld ook uitdagingen voor bestuurders van zelfrijdende voertuigen (zie de vraag Welke bestuurders-gerelateerde obstakels zijn er bij zelfrijdende auto’s?) die mogelijk een rol kunnen spelen.
