Oversteekvoorzieningen voor voetgangers
Nog niet alle zebrapaden voldoen aan de aanbevelingen die zijn geformuleerd in richtlijnen [9] [10] [11]. De volgende aanbevelingen kunnen helpen om de veiligheid te verbeteren:
- Snelheid: zorg dat de snelheid van het gemotoriseerde verkeer ter hoogte van de oversteekplaats maximaal 30 km/uur is, bijvoorbeeld door de oversteekplaats op een plateau te leggen.
- Verkeer: pas zebramarkering alleen toe op plaatsen waar relatief veel voetgangers oversteken.
- Oversteeklengte: pas op gebiedsontsluitingswegen met verkeer in twee richtingen altijd een middengeleider toe, zodat een voetganger in twee fasen over kan steken.
- Zichtbaarheid: zorg dat de oversteekplaats zichtbaar is met verticale elementen zoals een verkeersdrempel, openbare verlichting en bebording.
Een doelstelling voor het realiseren van veilige oversteekplaatsen voor voetgangers kan naar Zweeds voorbeeld: 'bij x% van alle oversteekplaatsen voor voetgangers en fietsers een veilige snelheid realiseren, wat betekent dat 85% van het verkeer daar maximaal 30 km/uur rijdt, of dat de oversteekplaats ongelijkvloers is [62]. Bij geregelde oversteekplaatsen kan de verkeersveiligheid verbeteren door vaker conflictvrije regelingen toe te passen (in de vraag Hoe kan je infrastructurele voorzieningen voor voetgangers en fietsers vormgeven zodat ze zo veilig mogelijk zijn? ) en op bredere schaal over te stappen op de Puffin crossing (Pedestrian User Friendly Intelligent crossing [25]), die inmiddels de standaard is in het Verenigd Koninkrijk [26] [27]. Daarbij staan de voetgangerslichten aan het begin van de oversteekplaats en wordt de groentijd voor voetgangers bepaald met sensoren die voetgangers op de oversteekplaats detecteren.
Oversteekvoorzieningen voor fietsers
De meerderheid van de oversteekongevallen met fietsers gebeurt op voorrangskruispunten [15]. De kans op ongevallen op deze kruispunten is te verkleinen door minder vaak tweerichtingsfietspaden toe te passen en vaker snelheidsremmers voor gemotoriseerd verkeer zoals uitritconstructies [63] [64]. Daarnaast is het veiliger als het fietspad bij het kruispunt op 2 tot 5 meter van de rijbaan ligt, wat soms aangeduid wordt als het ‘uitbuigen’ van het fietspad, bijvoorbeeld omdat fietsers zich dan niet in de dode hoek van een rechts afslaande vrachtauto kunnen bevinden [15] [65]. Op kruispunten met verkeerslichten zijn maatregelen mogelijk om fietsers uit de dode hoek van vrachtauto’s te houden en dodehoekongevallen te voorkomen. Als er wegvakken met fietsstroken op kruispunt aansluiten, kan een ‘Opgeblazen FietsOpstelStrook’ (OFOS) worden gebruikt waarmee fietsers zich voor het overige verkeer opstellen. Als er fietspaden aantakken, kan aan fietsers een voorstart worden gegeven zodat zij eerder groen krijgen dan het overige verkeer [48].
Fietspaden en fietsstroken
Wegvakken met fietspaden zijn voor fietsers veiliger dan wegvakken met fietsstroken omdat de kans op ongevallen met gemotoriseerd verkeer door de fysieke scheiding kleiner is [15] [39] [40]. De onveiligheid op fietsstroken kan waarschijnlijk worden verkleind door ze breder te maken. Passerende motorvoertuigen bewaren dan een grotere afstand tot de fietser en fietsers houden wat meer afstand tot de berm of de trottoirband [66]. Dat laatste zou enkelvoudige fietsongevallen met trottoirbanden kunnen voorkomen. Ook met de inrichting en het onderhoud van fietspaden zijn enkelvoudige fietsongevallen te voorkomen [17] [64], bijvoorbeeld door voldoende breedte, het verwijderen van obstakels, visuele geleiding met kantmarkering en een vlakke verharding, en vergevingsgezinde randen en bermen [14] [15] [16].
