Op dit moment zijn er (nationaal en internationaal) geen wettelijke eisen voor het ontwerp van ADAS en andere ITS. Wel zijn er aanbevelingen en algemene ontwerpprincipes, gericht op een veilig gebruik van ADAS/ITS. Een aanbeveling van de Europese Commissie over veilige en efficiënte informatie- en communicatiesystemen in voertuigen uit 2008 [13] is relevant. In Paragraaf 4.3 van deze aanbeveling staan onder het kopje ‘Beginselen’ zes groepen van aanbevelingen (algemeen, installatie, presentatie, interactie, systeemgedrag, informatie over het systeem) en in Paragraaf 5.2 staan aanbevelingen voor het gebruik, gericht op bijvoorbeeld werkgevers en gebruikers zelf. Het voert te ver ze hier allemaal te noemen, maar de algemene ontwerpdoelen geven een goed kader voor de principes. Het zijn:
- Het systeem ondersteunt de bestuurder en geeft geen aanleiding tot mogelijk gevaarlijk gedrag van de bestuurder of van andere weggebruikers.
- De displays en’ bedieningsorganen’ van het systeem mogen de aandacht van de bestuurder niet in zodanige mate afleiden, dat te weinig aandacht voor het besturen zelf overblijft.
- Het systeem mag de bestuurder niet afleiden en geen visueel amusement bieden.
- Het systeem mag de bestuurder geen informatie verstrekken die leidt tot mogelijk gevaarlijk gedrag van de bestuurder of van andere weggebruikers.
- De interfaces van, en de interactie met, systemen die bestemd zijn om in combinatie met elkaar door de bestuurder te worden gebruikt terwijl het voertuig in beweging is, moeten consequent en verenigbaar zijn.
In een resolutie van de UNECE uit 2017 [14] staat in Annex 5 informatie over ontwerpprincipes voor ADAS. Er zijn drie categorieën ADAS: ADAS die informeren, ADAS die waarschuwen en ADAS die ingrijpen (‘control systems’). Alleen de laatste worden in de resolutie behandeld, verdeeld in vier secties.
- het controle-element: de eis dat het systeem in geval van een onvermijdelijk ongeval zelf (autonoom) ingrijpt, maar dat de bestuurder het systeem ook bewust kan negeren.
- de werking: het systeem staat standaard aan, maar moet door de bestuurder ook (blijvend) uitgezet kunnen worden.
- de principes voor de communicatie via het display: daaruit moet voor de bestuurder duidelijk blijken of het systeem wel of niet in werking is en wanneer de bestuurder de volledige controle van het voertuig over moet nemen.
- aanvullende elementen over voorlichting: elementen die erop wijzen dat de bestuurder altijd alert moet zijn, enzovoort.
Van oudere bestuurders is bekend dat ze informatie minder snel verwerken, minder scherp zien en horen, enzovoort (zie de gearchiveerde SWOV-factsheet Ouderen en Intelligente Transportsystemen (ITS). Een tragere informatieverwerking betekent onder andere dat ouderen problemen kunnen krijgen als verschillende ADAS gelijktijdig, maar onafhankelijk van elkaar werken. Afstemming of keuzes zijn dus belangrijk. Minder goed zien en horen betekent dat letters extra groot moeten zijn, dat informatie liefst zowel zichtbaar, als hoorbaar en voelbaar wordt gegeven, en dat de timing van informatie wordt afgestemd op de reactiesnelheid van de gebruiker. Omdat oudere mensen nogal verschillen in mogelijkheden en beperkingen, is maatwerk de ideale oplossing. Dat zou voor intelligente systemen mogelijk moeten zijn. Daarnaast is het van belang dat ADAS-toepassingen niet alleen worden getest door jonge, maar ook door oudere automobilisten. Als oudere automobilisten in staat zijn een taak veilig en zonder veel moeite uit te voeren, dan zullen andere automobilisten dat ook kunnen [15].
