Om deelname aan het verkeer voor oudere verkeersdeelnemers veiliger te maken, moeten we ervoor zorgen dat zij voldoende mogelijkheden en tijd hebben om relevante informatie waar te nemen en te verwerken en dat zij beschermd worden om de ernst van mogelijk letsel te beperken. Behalve door de infrastructurele maatregelen die in de vraag Welke infrastructurele maatregelen kunnen de verkeersveiligheid van ouderen verbeteren? genoemd worden, kan dit door gebruik te maken van voertuigtechnologie, het zorgdragen voor voldoende beschermingsmaatregelen en het aanbieden van keuzemogelijkheden voor veilige vormen van mobiliteit.
Gebruik van voertuigtechnologie
Voertuigtechnologie kan oudere automobilisten ondersteunen bij verschillenden aspecten van de rijtaak, afgestemd op de mogelijkheden van de individuele automobilist. Hiervoor bestaan al sinds lange tijd technische aanpassingen zoals stuurbekrachtiging, een automatische versnellingsbak en aanpassingen van de kracht waarmee het rem- en/of gaspedaal moet worden ingedrukt (zie www.autoaanpassers.nl). Dit zijn systemen die vooral ondersteuning bieden bij motorische functiebeperkingen, zoals een afname van de spierkracht. Daarnaast zijn er steeds meer rijhulpsystemen (Advanced Driver Assistance Systems, ADAS) die de oudere automobilist kunnen ondersteunen. Systemen waaraan gedacht kan worden staan in Tabel 7.
Oudere automobilisten zijn, in tegenstelling tot jongere automobilisten, gevoelig voor de timing en complexiteit van de instructies van een navigatiesysteem [44], hebben meer moeite met het aanleren van nieuwe vaardigheden [45] en kunnen te veel vertrouwen hebben in systemen [42] [43].
Volledig geautomatiseerde voertuigen kunnen een uitkomst zijn voor ouderen (met functiebeperkingen). De technologie maakt een snelle ontwikkeling door, maar op het moment beperkt het automatiseringsniveau zich tot SAE-niveau 3 [i], waarbij de bestuurder alert moet zijn op ‘take over requests’ van het systeem. Bekend is dat ouderen een langere reactietijd hebben op deze verzoeken om het stuur over te nemen, waarbij deze groep bestuurders erg varieert in de kwaliteit van overname. Dit komt volgens een internationale review van de literatuur door de heterogeniteit in deze groep wat betreft functiebeperkingen [46].
Voorbeelden van aanpassingen aan de fiets waar oudere fietsers baat bij hebben, zijn anti-sliptrappers, een achteruitkijkspiegel op het stuur en een krachtigere koplamp om bijvoorbeeld obstakels ruim op tijd te zien [3]. Er zijn verschillende fietsen en systemen in ontwikkeling die het risico op ongevallen bij lage snelheden beogen te verkleinen. Zoals de zogeheten ‘SOFIETS’ met lage zadelhoogte en een actieve stuurondersteuning die helpt om de fiets ook bij lagere snelheden stabiel te houden [47] of de driewielfiets die bij stilstand stabiliteit biedt [3].
Beschermingsmiddelen
Als zich ondanks de bovengenoemde maatregelen toch verkeersongevallen voordoen, kunnen de consequenties worden verminderd door het gebruik van beschermingsmiddelen zoals een fietshelm, fietsairbag of beschermingsmiddelen in auto’s.
Airbags en gordels zijn voor auto’s de bekende beschermingsmiddelen. Deze worden aan de hand van Euro NCAP-normen getest. Dit gebeurt met behulp van testdummy’s, die veelal geschaald zijn naar het postuur van de gemiddelde man in het voertuig. Hoewel hier meer variatie in komt - er wordt steeds vaker ook gebruikgemaakt van een vrouwelijke testdummy [48] - kunnen deze dummy’s de kwetsbaarheid van een ouder lichaam nog niet goed simuleren. Het lichaam van een oudere is bij lagere snelheden kwetsbaarder dan het lichaam van een jongere. Botsproeven zouden, volgens de onderzoekers van het Europese project SENIORS [49], binnen Euro NCAP moeten worden uitgebreid met proeven met lagere snelheden (30 km/uur) met dummy’s die gebaseerd zijn op de karakteristieken van oudere lichamen.
Voorbeelden van beschermingsmiddelen voor fietsers zijn de fietshelm en verschillende typen airbags (de helm-airbag en de val-airbag voor de fietser zelf, en de fiets-airbag onder de voorruit van auto’s ter bescherming van de fietser). Wanneer alle 70-plussers in Nederland een fietshelm zouden dragen, zou dit leiden tot een reductie van 45 à 50 verkeersdoden per jaar (zie voor meer informatie de SWOV factsheet Fietshelmen). Uit simulatiestudies blijkt dat de fiets-airbag onder de voorruit van de auto de impact op het hoofd bij fietsers die op de voorruit belanden met circa 75% kunnen reduceren [50].
Keuze van vervoerswijze
Als het autorijden vanuit veiligheidsoogpunt niet langer verantwoord is, moeten ouderen worden ondersteund bij het overschakelen van automobiliteit naar andere – per doelgroep meest geschikte – transportmodi. VVN heeft een website (Blijf veilig onderweg) waarop ouderen informatie kunnen vinden over diverse vormen van mobiliteit (scootmobiel, brommobiel, (elektrische) fiets of openbaar vervoer) en cursussen die daarvoor beschikbaar zijn. Voor mensen die niet meer in staat zijn om zelf een voertuig te besturen, is het van groot belang om openbaar vervoer aan te bieden. Aangezien ouderen steeds langer zelfstandig blijven wonen, en het openbaar vervoer niet altijd in de buurt is, is het – in het bijzonder in de plattelandsgebieden – van belang dat er ook vraagafhankelijk vervoer voorhanden is.
[i] ‘SAE levels of automated driving’ is een classificatie om onderscheid te maken tussen verschillende niveaus van zelfrijdende voertuigen. Op SAE-niveau 3 kan het voertuig onder specifieke omstandigheden zelfstandig rijden. Als op een gegeven moment niet meer aan de specifieke omstandigheden wordt voldaan, moet de bestuurder de rijtaak overnemen. Zie de SWOV-factsheet Zelfrijdende voertuigen voor meer informatie over SAE-niveaus.
