Functiestoornissen en leeftijdsgerelateerde aandoeningen hoeven niet automatisch te leiden tot onveilig verkeersgedrag. Andere kenmerken van oudere verkeersdeelnemers, zoals inzicht in de eigen beperkingen, ervaring en compensatiegedrag (reizen als het minder druk is of als het buiten licht en droog is) kunnen veiligheidsproblemen voorkomen. Er zijn verschillende redenen te bedenken waarom ouderen goed in staat zijn gebruik te maken van compensatiemogelijkheden. In de eerste plaats hebben ze vaak meer vrijheid in de keuze van het moment om te reizen. Uit diverse studies is gebleken dat ouderen er vaker voor kiezen overdag en bij droge weersomstandigheden te rijden. In de tweede plaats hebben ouderen gemiddeld veel rijervaring. Wellicht geeft het hierbij verkregen verkeersinzicht hen de mogelijkheid te anticiperen op eventuele probleemsituaties. In de derde plaats speelt misschien een rol dat men bij het ouder worden minder behoefte heeft aan spanning en sensatie. Hiermee in overeenstemming is dat ouderen gemiddeld minder vaak onder invloed van alcohol rijden dan jongere volwassenen en ook in het algemeen meer volgens de verkeersregels handelen (Brouwer & Davidse, 2002). Bij automobilisten met dementie, een cognitieve functiestoornis die vaker voorkomt naarmate mensen ouder worden, is het vermogen tot compenseren echter beperkt. Zij zijn bijvoorbeeld minder geneigd om risicovolle verkeerssituaties te vermijden. Dat is omdat ze een slecht inzicht hebben in hun eigen ziekte, waardoor zij vaak niet in staat zijn om in te schatten wat ze wel en niet kunnen. Ze zijn dan dus ook niet in staat om hun gedrag daarop aan te passen (Davidse et al., 2010).
Door een goede rijgeschiktheidskeuring is het mogelijk díe mensen te selecteren die door hun lichamelijk en/of psychisch functioneren niet meer op een veilige wijze als automobilist aan het verkeer kunnen deelnemen. Het probleem is dat we nog niet goed weten welke functiestoornissen tot een verhoogd ongevalsrisico leiden en in hoeverre deze stoornissen door bijvoorbeeld hulpmiddelen kunnen worden gecompenseerd. Momenteel richt het onderzoek op het terrein van de rijgeschiktheid zich vooral op de relatie tussen functiestoornissen en ongevalsbetrokkenheid (welke functiestoornissen verhogen de ongevalsbetrokkenheid?), op de verdere ontwikkeling van testen waarmee de rijgeschiktheid van automobilisten op een valide, betrouwbare en praktische manier kan worden getoetst, en op de ontwikkeling van compensatiestrategieën die het mogelijk maken om ondanks de aanwezigheid van functiestoornissen toch veilig aan het verkeer deel te nemen (bijvoorbeeld extra hoofd- en oogbewegingen om te compenseren voor een beperkt gezichtsveld). Daarnaast wordt in Nederland discussie gevoerd over de vraag of een leeftijdsgebonden medische keuring zoals die nu verplicht is, niet sneller en goedkoper kan, of wellicht helemaal afgeschaft kan worden. In alle gevallen blijft het van belang dat er een goede procedure is die bepaalt wanneer een individu, ongeacht zijn of haar leeftijd, niet meer veilig kan autorijden. Dit vraagt een verdere professionalisering van het keuringsproces. De visie van de SWOV is te lezen in Vlakveld & Davidse (2011).
Een keuringsprocedure die ertoe leidt dat ook mensen die nog wel veilig kunnen autorijden hun rijbewijs (moeten) inleveren, is om verschillende redenen niet wenselijk. Zoals Tabel 1 laat zien ligt het overlijdensrisico voor oudere fietsers en voetgangers vele malen hoger dan voor oudere automobilisten. In de auto zijn ze dus veiliger. Bovendien zijn ouderen – onder meer vanwege evenwichtsproblemen – vaak al eerder gestopt met fietsen. Het afscheid van de auto betekent dan ook vaak het inleveren van een deel van het sociale leven. Dit kan negatieve gevolgen hebben voor het welzijn van het individu, maar ook voor de maatschappij (bijvoorbeeld in de vorm van kosten voor vraagafhankelijk vervoer). En dat alles terwijl ouderen die nog autorijden geen onevenredig gevaar vormen voor andere weggebruikers. Ze lopen vaker ernstig letsel (resulterend in ziekenhuisopname of overlijden) op door een botsing met een andere automobilist dan dat ze als automobilist door een aanrijding ernstig letsel veroorzaken bij een andere weggebruiker (automobilist of andersoortige verkeersdeelnemer). Bij de jongere volwassenen geldt het omgekeerde: zij veroorzaken als automobilist vaker ernstig letsel dan dat ze – als automobilist of andersoortige verkeersdeelnemer – ernstig letsel oplopen door een ongeval met een andere verkeersdeelnemer (Davidse, 2007).
