Maatregelen om de veiligheid van personenauto’s verder te vergroten, liggen vooral op het terrein van Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) en intelligente transportsystemen (ITS), zoals Intelligent Speed Adaptation (ISA), (Cooperative) Adaptive Cruise Control (C-ACC) en Lane Departure Warning (LDW) (zie de SWOV-factsheet Intelligente transport- en rijhulpsystemen (ITS en ADAS)).
De Europese Commissie heeft in 2018 voorgesteld om nieuwe auto’s vanaf 2022 verplicht te voorzien van nieuwe veiligheidssystemen, zoals een Intelligente Snelheid Assistent (ISA) en ondersteuning van een alcoholslot [99]. Deze voorzieningen zijn nog wel erg vrijblijvend. Zo is de ondersteuning voor het alcoholslot nog geen garantie dat een alcoholslot ook vaker geïnstalleerd wordt. Het opleggen van een alcoholslot wordt aan de lidstaten overgelaten en in Nederland is besloten dat andere maatregelen de voorkeur verdienen boven het alcoholslot [100]; (zie ook de factsheet Rijden onder invloed van alcohol). Van de ISA die de EC voorstelt, zijn de gedetailleerde technische eisen nog onderwerp van discussie [101]. Op dit moment lijkt men af te stevenen op een adviserende variant als minimale eis: een bestuurder krijgt een signaal wanneer hij de snelheid overschrijdt. Deze variant is aanzienlijk minder effectief dan een dwingende variant (zie de factsheet Snelheid en snelheidsmanagement). Voor de verkeersveiligheid zou het invoeren van een dwingende variant de grootste impact hebben. Eventueel lokaal: bijvoorbeeld in 30 km/uur-gebieden of rond scholen.
Daarnaast is er mogelijk veiligheidswinst te behalen bij de vormgeving van auto’s. Crashtestdummy’s bij botsproeven representeren namelijk doorgaans de gemiddelde man. Hierdoor zijn bijvoorbeeld gordels en airbags niet afgestemd op mensen die niet tot deze groep behoren. Er zijn aanwijzingen dat mensen die qua leeftijd, gewicht of geslacht afwijken van de gemiddelde man, tijdens een ongeval een grotere kans op zwaar of dodelijk letsel hebben [102]. Binnen het project VIRTUAL wordt in Europees verband gewerkt aan meer diverse ‘open source human body models’. Met dergelijke modellen valt beter te evalueren in hoeverre de veiligheidsvoorzieningen van personenauto’s afgestemd kunnen worden op een verscheidenheid aan inzittenden.
Als laatste zou de overheid kunnen overwegen om de aanschaf van veiligere auto’s te stimuleren met belastingvoordeel [103]. Op dit moment stimuleert de Nederlandse overheid bijvoorbeeld de aanschaf van schone en zuinige auto’s. Een dergelijke constructie voor auto’s met betere veiligheidssystemen kan de verkeersveiligheid verbeteren. Echter, gezien de gemiddelde leeftijd van het Nederlandse wagenpark (zie ook de vraag Wat is de leeftijd van het Nederlandse wagenpark?), duurt het dan nog steeds jaren voordat een groot deel van de auto’s uitgerust is met nieuwe veiligheidsvoorzieningen. Om sneller van deze veiligheidswinst te profiteren is ook het stimuleren van retro-fit (het inbouwen van systemen in bestaande voertuigen) te overwegen.
