Welke overige maatregelen zijn er in het verleden genomen en hoe effectief waren ze?

Antwoord

Naast rijopleiding en voertuigmaatregelen zijn er maatregelen genomen op het gebied van:

  • gedragsregels voor vrachtautochauffeurs en handhaving;
  • netwerk en logistiek;
  • voorlichting aan medeweggebruikers.

Gedragsregels voor vrachtautochauffeurs en handhaving

Voor vrachtautochauffeurs gelden er naast de algemene gedragsregels voor gemotoriseerd verkeer twee aanvullende regels. Op sommige wegen geldt een inhaalverbod voor vrachtauto’s en beroepschauffeurs moeten zich houden aan de wettelijke rij- en rusttijden. Controle op de naleving van de rij- en rusttijden wordt bemoeilijkt door tachograaffraude. Voor de handhaving van het algemeen verbod op handheld telefoongebruik experimenteert de politie met controle vanuit onder andere touringcars.

Sinds 2003 geldt voor een aantal snelwegen in Nederland een inhaalverbod voor vrachtauto's. Het inhaalverbod is ingesteld “om knelpunten op het gebied van doorstroming en verkeersveiligheid te helpen voorkomen” [60]. Het inhaalverbod heeft echter als nadeel dat er colonnevorming van vrachtauto’s kan optreden, waardoor het voor het overige verkeer moeilijker wordt om in en uit te voegen op de snelweg. Daarnaast kan colonnevorming bij vrachtautochauffeurs tot concentratieverlies leiden als ze lange tijd vlak achter elkaar rijden. Daarom is besloten om het inhaalverbod met ingang van het laatste kwartaal van 2014 af te schaffen op wegvakken van het hoofdwegennet met meer dan drie rijstroken per rijrichting en op rustige wegen met 2x2 rijstroken. Op drukke trajecten waar slechts twee rijstroken beschikbaar zijn, is het inhaalverbod juist verruimd, waardoor het inhaalverbod bijvoorbeeld ook buiten de spits geldt. Op trajecten langer dan dertig kilometer wordt het inhaalverbod voor vrachtverkeer vijf kilometer onderbroken. Vrachtwagens kunnen dan inhalen, waardoor colonnevorming wordt voorkomen [61].

Vermoeidheid speelt een belangrijke rol bij het ontstaan van vrachtauto-ongevallen. Daarom is wetgeving rondom en handhaving van de rij- en rusttijden belangrijk. Er bestaan echter twijfels over de effectiviteit van de rij- en rusttijdenwet. De Onderzoeksraad voor Veiligheid concludeerde in 2012 dat werkgevers verzuimen hun wettelijke verantwoordelijkheid te nemen door het werk van vrachtautochauffeurs zo in te plannen dat zij de rij- en rusttijdenwet kunnen naleven [22]. Al tientallen jaren blijkt uit steekproefsgewijze controles van de tachograaf dat ongeveer 25% van de vrachtautochauffeurs in overtreding is omdat ze langer doorrijden dan wettelijk is toegestaan. Hierbij merkt de Onderzoeksraad op dat er bij controles alleen naar de laatst genoten rust wordt gekeken, waarmee weliswaar incidentele overtredingen kunnen worden geïdentificeerd maar geen structureel tekort aan rust. Hierdoor is er onvoldoende aandacht voor het bioritme van chauffeurs en het werken op onregelmatige tijden. Ook merkt de Onderzoeksraad op dat een gebrek aan geschikte rustplaatsen langs autosnelwegen het te lang doorrijden in de hand werkt. Tot slot is bij steekproeven in 2017 gebleken dat tachograafgegevens niet alleen regelmatig gemanipuleerd worden (5-30% van de onderzochte vrachtauto’s), maar dat ook de detectie van tachograaffraude steeds lastiger wordt. De Inspectie Leefomgeving en Transport concludeert daarom dat zij een goede handhaving van de rij- en rusttijden niet meer kan garanderen [62].

Handhaving op afleiding door bijvoorbeeld telefoongebruik achter het stuur van vrachtauto’s is lastig door de hooggeplaatste cabines. Recentelijk heeft de politie daarop geanticipeerd door bij grootscheepse controles gebruik te maken van touringcars [63] [64]. De hogere zitplekken in een touringcar bieden agenten de mogelijkheid om rechtstreeks in de cabine van vrachtautochauffeurs te kijken. Als handheld telefoongebruik is geconstateerd, wordt een volgauto van de politie gewaarschuwd, waarmee de vrachtautochauffeur staande gehouden kan worden. De effectiviteit van deze nieuwe wijze van handhaving is nog niet onderzocht.

Netwerk en logistiek

Het ‘kwaliteitsnetwerk goederenvervoer’ en ‘stedelijke distributie’ zijn twee manieren om de veiligheid van vrachtverkeer in en om stedelijke gebieden te verbeteren. Het kwaliteitsnetwerk goederenvervoer heeft als doel goederenstromen op een efficiënte en verantwoordelijke manier af te wikkelen. Stedelijke distributie gaat in op de manier van bevoorrading van winkels en horeca in binnensteden. Binnen de visie Duurzaam Veilig heeft het de voorkeur om het vrachtverkeer volledig van het overige verkeer te scheiden. Vrachtauto’s zijn immers veel zwaarder dan het overige verkeer, waardoor ongevallen vaak een ernstige afloop hebben.

Het kwaliteitsnet goederenvervoer is een verbindingsnetwerk voor economische centra in Nederland waarover belangrijke goederenstromen afgewikkeld worden. Deze netwerken zijn ontwikkeld met als doel om het goederenvervoer zodanig in te richten dat bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid optimaal gecombineerd worden [65]. Aangegeven wordt welke wegen in de regio geschikt zijn om vrachtverkeer overheen te laten rijden [33]. In 1997 ontwikkelden de gemeenten Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht een kwaliteitsnetwerk goederenvervoer in de Randstad. Ook in Zuid-, Noord- en Oost-Nederland zijn er netwerken [66]. Het is niet onderzocht of de invoering van kwaliteitsnetwerken heeft geleid tot een afname van het aantal verkeersslachtoffers.

Stedelijke distributie verwijst naar het proces van bevoorrading van winkels en horeca in binnensteden. Activiteiten om de stedelijke distributie te optimaliseren zijn onder andere een verruiming van de venstertijden, efficiëntere bevoorrading (bijvoorbeeld door het combineren van lading voor meerdere winkels), overslag van zware naar lichtere vracht- en bestelauto’s (zodat zwaardere combinaties niet de stad in hoeven), dagranddistributie met stille voertuigen (voor de ochtendspits en na de avondspits) en het invoeren van logistieke routes. Met name de maatregelen om zwaar vrachtverkeer en kwetsbare verkeersdeelnemers te scheiden passen in de SWOV-visie op een duurzaam veilige mobiliteit. Met rekenvoorbeelden is gedemonstreerd dat maatregelen voor stedelijke distributie ook de verkeersveiligheid zouden kunnen verbeteren [33] [67]. Fijnmazige gegevens ontbreken echter in de beschikbare databases om een nauwkeurigere berekening van het effect van stedelijke distributie te bepalen.

Idealiter wordt zwaar verkeer compleet gescheiden van lichter verkeer [68]. Dit kan bereikt worden via een logistiek systeem met een splitsing van zwaar verkeer op het hoofdwegennet en lichter verkeer op het onderliggende wegennet, en via het mijden van tijdstippen en plaatsen met veel kwetsbare verkeersdeelnemers. Dit vergt verdergaande maatregelen dan stedelijke distributie en het kwaliteitsnetwerk goederenvervoer.

Voorlichting medeweggebruikers

Diverse partijen hebben lesmethoden ontwikkeld om basisschoolkinderen uit groep zeven en acht en de eerste twee klassen van het voortgezet onderwijs bewust te maken van de gevaren van vrachtauto’s in het verkeer (bijvoorbeeld www.veilig-op-weg.nl of [69]). Deze lesmethodes bestaan doorgaans uit een instructievideo en het ervaren van de dode hoek vanuit het perspectief van de vrachtautochauffeur. Na evaluatie van twee Nederlandse educatieve programma’s over de dode hoek gericht op jongeren, bleek dat de kennis over de dode hoek wel vergroot wordt, maar dat deze kennis niet automatisch wordt vertaald in veiliger gedrag in het verkeer [70]. Het is niet bekend of dit soort lesmethodes heeft bijgedragen aan een vermindering van het aantal jaarlijkse dodehoekongevallen (zie ook de SWOV-factsheet Verkeerseducatie).