Ernstig verkeersgewonden in Nederland

Geactualiseerd

Deze factsheet schetst de ontwikkeling van het aantal ernstig verkeersgewonden in Nederland. Ernstig verkeersgewonden zijn in Nederland gedefinieerd als personen die zijn opgenomen in een ziekenhuis voor de behandeling van verwondingen opgelopen in een verkeersongeval, waarbij een maximale letselernst is vastgesteld van 2 of meer op de medische letselscoreschaal AIS (MAIS2+), en die niet binnen dertig dagen zijn overleden. Internationaal wordt een soortgelijke definitie aangehouden, maar met een maximale letselernst van 3 of meer (MAIS3+). Het ligt in de rede dat ook Nederland deze definitie als uitgangspunt gaat nemen.

De schatting van het aantal ernstig verkeersgewonden is gebaseerd op een combinatie van de verkeersongevallenregistratie (BRON) en de registratie van patiënten door ziekenhuizen (LBZ).

Na een aanvankelijke daling vanaf de jaren negentig, vertoont het aantal ernstig verkeersgewonden volgens de Nederlandse definitie tussen 2006 en 2019 over het geheel genomen een stijging. In 2020 raakten naar schatting 19.700 personen ernstig gewond in het verkeer in Nederland. Dat aantal is lager dan dat in 2019, toen er 21.400 ernstig verkeersgewonden werden vastgesteld en lager dan op grond van de stijgende trend verwacht kon worden. Het aantal ernstig verkeersgewonden volgens de internationale definitie vertoont al jaren een stijging, maar bedroeg in 2020 6.500 slachtoffers, lager dan het aantal in 2019, toen er 6.900 slachtoffers met een letselernst van 3 of meer werden vastgesteld. Lagere slachtofferaantallen dan in voorgaande jaren zien we vooral tijdens de maanden met contactbeperkende maatregelen om de COVID-19-pandemie in te dammen en houden daarmee waarschijnlijk verband. Dit wil overigens niet zeggen dat er ook in de toekomst lagere aantallen ernstig verkeersgewonden te verwachten zijn.

Bijna twee derde van het aantal ernstig verkeersgewonden bestaat uit fietsers. Het overgrote deel daarvan raakt gewond in een ongeval waarbij geen motorvoertuig is betrokken. Ruim twee op de vijf ernstig verkeersgewonden is 60 jaar of ouder, een op de tien is 80 jaar of ouder.

Hoeveel ernstig verkeersgewonden vielen er in 2020 in Nederland?

In 2020 raakten naar schatting 19.700 personen ernstig gewond in het verkeer in Nederland (met letselernst MAIS2+, waarvan 6.500 met een letselernst van MAIS3+). Deze aantallen zijn lager dan de aantallen ernstig verkeersgewonden in 2019 en ook lager dan de aantallen die op basis van de (stijgende) trends te verwachten waren [1][2].

Wat is de officiële definitie van een ernstig verkeersgewonde?

Een ernstig verkeersgewonde is in Nederland gedefinieerd als een slachtoffer met matig tot ernstig letsel dat als gevolg van een verkeersongeval is opgenomen in het ziekenhuis en niet binnen dertig dagen is overleden. Een verkeersongeval wordt internationaal gedefinieerd als een ongeval op de openbare weg, waarbij ten minste één rijdend voertuig is betrokken. De letselernst van dat slachtoffer, uitgedrukt in de Maximum Abbreviated Injury Score (MAIS) die loopt van 1 (licht letsel) tot en met 6 (maximale letselernst), moet ten minste van het niveau MAIS2 zijn [3]. MAIS is een internationaal gebruikte maat om de ernst van letsel aan te duiden. Deze score kan worden afgeleid uit de verschillende letsels van een patiënt. Voorbeelden van MAIS2-letsels zijn botbreuken en hersenschudding met kort bewustzijnsverlies. MAIS3-letsel is bijvoorbeeld een schedelbasisfractuur, breuken van heup of bovenbeen of amputatie van pols of enkel als gevolg van het ongeval.

Tot 2010 werd in Nederland de definitie ‘ziekenhuisgewonden’ gebruikt [4]. Van deze definitie is afgestapt omdat niet alle ziekenhuisgewonden daadwerkelijk opgenomen en ernstig gewond bleken te zijn.

De Europese Unie heeft sinds een aantal jaren haar definitie van een ernstig verkeersgewonde eveneens gebaseerd op de MAIS-score. Zij gaan echter niet uit van MAIS2+ (matig tot ernstig gewond) maar van MAIS3+ (ernstig gewond). De internationale definitie omvat dus niet de verkeersslachtoffers met letselernst MAIS2. Deze groep vormt een groot deel – thans twee derde – van de ernstig verkeersgewonden volgens de huidige Nederlandse definitie, en bevat een aanzienlijk aantal slachtoffers dat met beperkingen blijft kampen [5]. In Nederland is deze EU-definitie van een ernstig verkeersgewonde nog niet overgenomen. Uit oogpunt van uniformiteit binnen de EU, en ook om de definitie meer in overeenstemming te brengen met hetgeen in de medische wereld als gangbaar geldt, ligt het in de rede dat ook Nederland overgaat op de EU-definitie. Daarom vermelden we in deze factsheet ook het aantal verkeersgewonden met letselernst MAIS3+.

Hoe wordt het aantal ernstig verkeersgewonden in Nederland vastgesteld?

SWOV schat jaarlijks het aantal ernstig verkeersgewonden op basis van twee bronnen:

  • het Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland (BRON)
    In BRON verzamelt en publiceert het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de verkeersongevallen op basis van registratie door de politie, meldingen van weginspecteurs van Rijkswaterstaat en informatie uit mediaberichten. Dit bestand bevat kenmerken van het ongeval zoals wegkenmerken, voertuigkenmerken en informatie over de toedracht. BRON bevat geen goede informatie over de letselernst en ook ontbreken veel gewonden, met name die als gevolg van een ongeval zonder gemotoriseerd verkeer.
  • de Landelijke Basisregistratie Ziekenhuiszorg (LBZ)
    De LBZ is een bestand dat wordt beheerd door Dutch Hospital Data (DHD). Dit bestand bevat letselgegevens van patiënten die na een opname uit het ziekenhuis ontslagen zijn. Informatie die wordt geregistreerd betreft bijvoorbeeld het lichaamsdeel dat is aangedaan en het letseltype. We gaan ervan uit dat het bestand alle verkeersslachtoffers bevat die zijn opgenomen in een ziekenhuis, echter niet alle slachtoffers zijn in het bestand herkenbaar als verkeersslachtoffer. Bovendien bevat de LBZ weinig informatie over het ongeval. Informatie over de locatie waar het ongeval heeft plaatsgevonden ontbreekt bijvoorbeeld geheel.

SWOV schat het aantal ernstig verkeersgewonden door de gegevens van beide bestanden te koppelen en te schatten hoeveel ernstig verkeersgewonden in beide bestanden ontbreken of niet als zodanig te herkennen zijn [1]. Voor een betrouwbare schatting van het aantal ernstig verkeersgewonden en hun kenmerken is de kwaliteit van beide gegevensbronnen cruciaal. Er moet een voldoende groot aantal slachtoffers zowel in BRON als in de LBZ voorkomen. Vanaf het jaar 2010 is de kwaliteit van met name BRON onvoldoende om nog betrouwbare uitspraken te doen over de ontwikkelingen in ernstig verkeersgewonden met bepaalde kenmerken (zoals typen verkeersdeelnemers, leeftijdsgroepen, e.d. [1]). Ernstig verkeersgewonden uit ongevallen zonder gemotoriseerd verkeer (bijvoorbeeld fietsers tegen een paaltje of andere fietser) vinden we voor minder dan 10% terug in BRON; ernstig verkeersgewonden uit ongevallen met gemotoriseerd verkeer voor ruim 50%. Dit betekent dat BRON (zeer) onvolledig is voor de verschillende typen en aantallen ernstig verkeersgewonden en dus een onvolledig beeld geeft van de daadwerkelijke verkeersveiligheidsproblemen. Op basis van de ziekenhuisregistratie (LBZ) kan wel een betrouwbaardere indicatie gegeven worden van de meest voorkomende kenmerken van ernstig verkeersgewonden. In de LBZ kan bijna 90% van de ernstig verkeersgewonden worden teruggevonden. In de LBZ is echter de locatie van het ongeval onbekend. De hoop bestaat dat in de toekomst ambulancegegevens meer informatie kunnen toevoegen over de ongevalslocatie.

Hoe heeft het aantal ernstig verkeersgewonden in Nederland zich vanaf 2000 ontwikkeld?

Afbeelding 1 toont de ontwikkeling van het aantal ernstig verkeersgewonden in de periode 2000 tot en met 2020 volgens de Nederlandse en internationale definitie [1][6][7]. De trend in de ernstig gewonden volgens de Nederlandse definitie (op basis van MAIS2+-letsel) is voor deze periode een stijgende, al is een aantal keren ook voorzichtig een daling ingezet. In 2020 is het aantal gedaald, waarschijnlijk mede als gevolg van de contactbeperkende maatregelen in het kader van de COVID-19-pandemie. De ernstig gewonden volgens de internationale definitie (op basis van MAIS3+-letsel en dus een deelverzameling van de hiervóór besproken groep slachtoffers) laat vanaf 2007 een continu stijgende trend zien, met eveneens een daling in 2020. De stap omlaag in de MAIS3+-slachtoffers tussen 2017 en 2018 is terug te voeren op een wijziging in de methode van vaststellen [8].

Afbeelding 1. Het vastgestelde aantal ernstig verkeersgewonden in Nederland sinds 2000 volgens de Nederlandse (MAIS2+) en de internationale definitie (MAIS3+). Vanaf 2018 is de vaststellingsmethode gewijzigd. Bronnen: DHD, IenW en SWOV.

Hoe zijn de ernstig verkeersgewonden verdeeld naar vervoerswijze?

Van de ernstig verkeersgewonden in de ziekenhuisregistratie vormen fietsers verreweg de grootste groep (zie Afbeelding 2). In 2020 was 68% (ca. 12.000) van de in het ziekenhuis geregistreerde ernstig verkeersgewonden een fietser. Ter vergelijking: bij verkeersdoden is ongeveer een derde van de slachtoffers een fietser en vallen ongeveer evenveel slachtoffers onder fietsers als onder auto-inzittenden (zie de SWOV-factsheet Verkeersdoden in Nederland).

Het aandeel fietsers onder ernstig verkeersgewonden in de ziekenhuisregistratie is over de tijd toegenomen (niet afgebeeld) en was in 2000 nog 40% (ca. 6.000). Het aandeel ernstig verkeersgewonden is met name afgenomen voor inzittenden van een (bestel)auto: was dit in 2000 nog 24% (ca. 4.000) van de in de ziekenhuizen geregistreerde ernstig verkeersgewonden, in 2020 was dit teruggelopen naar 8% (ca. 1.400).

In 2020 raakte 57% (ca. 10.000) van de in de ziekenhuizen geregistreerde ernstig verkeersgewonden gewond als gevolg van een verkeersongeval zonder betrokkenheid van een gemotoriseerd voertuig. Onder fietsers was dit 83% (ca. 9.900).

Afbeelding 2. Verdeling van de ernstig verkeersgewonden in Nederland naar vervoers­wijze in 2020, gebaseerd op de registratie in de LBZ. Bron: DHD en SWOV, zie ook [1].

De aantallen ernstig verkeersgewonden per vervoerswijze zijn vanaf het jaar 2010 niet meer goed te bepalen wegens gebrekkige registratie in BRON (zie Hoe wordt het aantal ernstig verkeersgewonden in Nederland vastgesteld? ). De kenmerken van slachtoffers op basis van de LBZ blijken hiervoor een redelijk alternatief.

Het risico om ernstig gewond te raken (ernstig verkeersgewonden per afgelegde afstand) is het hoogst voor gemotoriseerde tweewielers (Afbeelding 3). In deze afbeelding is het gemiddelde risico van de nu laatst bekende periode van vier jaar weergegeven. Voor een meerjarige periode is gekozen omdat op jaarbasis berekende risico’s te veel fluctueren door onzekerheden in mobiliteitsgegevens en slachtofferaantallen. Gegevens over ernstig verkeersgewonden zijn voor recente jaren alleen redelijk betrouwbaar te bepalen op basis van de LBZ. De informatie over risico gaat op dit moment niet verder dan 2017 vanwege het ontbreken van betrouwbare mobiliteitsgegevens over de periode daarna.

Afbeelding 3. Het risico om ernstig gewond te raken (ernstig verkeersgewonden per afgelegde afstand) in Nederland voor verschillende vervoerswijzen, gemiddeld over de periode 2014-2017 op basis van de LBZ. Bronnen: CBS, DHD en SWOV.

Hoe zijn de ernstig verkeersgewonden verdeeld naar leeftijd en geslacht?

Afbeelding 4 toont de leeftijdsopbouw in 2020 voor ernstig verkeersgewonden op basis van de ziekenhuisregistratie (LBZ). Een steeds groter aandeel ernstig verkeersgewonden is een oudere verkeersdeelnemer. In 2020 was ongeveer 45% (ca. 8.400) van de in de ziekenhuizen geregistreerde ernstig verkeersgewonden 60+’er, terwijl dit in 2000 nog ca. 23% was (ca. 2.200). Dit groeiende aandeel hangt samen de demografische ontwikkeling, maar het aandeel ouderen onder ernstig verkeersgewonden groeit wel sterker dan in de bevolking. Ouderen hebben een verhoogde lichamelijke kwetsbaarheid, zie ook de SWOV-factsheet Ouderen in het verkeer. Onder oudere ernstig verkeersgewonden is een groter aandeel een fietser dan onder andere leeftijdsgroepen.

In 2020 was het aandeel kinderen onder ernstig verkeersgewonden zoals geregistreerd in ziekenhuizen ongeveer 5% (ca. 800); in 2000 was dat ongeveer 11% (ca. 1.000). Zie ook de SWOV-factsheet Kinderen van 0-14 jaar . De meeste kinderen raken gewond als fietser of voetganger. Het aandeel ernstig verkeersgewonde jongeren van 15 tot en met 19 jaar zoals geregistreerd in ziekenhuizen nam af van 14% (ca. 2.300) in 2000 tot 6% (ca. 1.100) in 2020. Het gaat hier veelal om brom- en snorfietsers (44%), fietsers (38%) en autobestuurders of ‑inzittenden (11%) in 2020. Door de beginnende deelname aan het gemotoriseerde verkeer heeft men in deze leeftijdsgroep een hogere ongevalskans; zie ook de SWOV-factsheets Jonge automobilisten en Brom- en snorfietsers.

Afbeelding 4. Verdeling van de ernstig verkeersgewonden in Nederland naar leeftijd in 2020, gebaseerd op de registratie in de LBZ . Bronnen: DHD, SWOV .

In 2020 was 60% (ca. 10.600) van de in de LBZ geregistreerde ernstig verkeersgewonden man en 40% (ca. 7.000) vrouw. Vrouwen raken over het geheel genomen vaker gewond bij ongevallen zonder motorvoertuig dan mannen. Dit hangt voor een deel samen met mobiliteitsverschillen tussen mannen en vrouwen: mannen rijden meer met de auto, vrouwen lopen vaker en nemen vaker het ov dan mannen [9].

Hoe zijn de ernstig verkeersgewonden verdeeld naar verschillende soorten wegen?

Naast kenmerken van het slachtoffer zijn ook die van de ongevallen zelf (type, locatie) van belang bij onderzoek naar de verkeersveiligheid en bij beleidsvoering op dat gebied. Momenteel is er weinig bekend over de ongevalslocatie van ernstig verkeersgewonden. Dit is omdat locatie-informatie alleen in BRON beschikbaar is, en BRON maar een deel van de ernstig verkeersgewonden bevat (zie de vraag Hoe wordt het aantal ernstig verkeersgewonden in Nederland vastgesteld?. Vooral van de ernstig verkeersgewonden in ongevallen zonder betrokkenheid van een motorvoertuig is nauwelijks informatie beschikbaar over ongevalslocatie. Dit is omdat de informatie over deze ongevallen vrijwel alleen afkomstig is uit de LBZ en deze kenmerken daarin niet worden geregistreerd.

Van de ernstig verkeersgewonden in ongevallen waarbij wél een motorvoertuig betrokken is, is meer ongevalsinformatie bekend. Deze ongevallen werden tot en met 2009 beter geregistreerd in BRON, hoewel ook toen niet compleet. Op basis daarvan weten we dat tot 2009 ongeveer 60% van deze ernstig verkeersgewonden viel in ongevallen binnen de bebouwde kom. Van de ernstig verkeersgewonden in ongevallen met motorvoertuigen die buiten de bebouwde kom vallen (circa 40%), viel ongeveer een vijfde op wegen met een limiet van 100 km/uur of meer [3]. Voor de jaren na 2009 zijn geen betrouwbare gegevens meer beschikbaar.

Welke letsels lopen verkeersslachtoffers op en hoe ernstig zijn ze?

In Afbeelding 5 is in beeld gebracht aan welke lichaamsdelen ernstig verkeersgewonden letsel oplopen en in hoeverre men hier acuut of blijvend last van heeft (de letsellast, uitgedrukt in het aantal jaren dat men leeft met beperkingen als gevolg van het letsel, Years Lived with Disability, YLD genoemd). Opvallend is het grote aandeel hoofdletsel, gevolgd door heup- en beenletsel. Langdurige gevolgen zijn er vooral van hoofdletsels, maar ook van letsels aan het onderbeen. Slachtoffers die blijvend last houden, hebben vooral problemen met dagelijkse activiteiten en pijnklachten. Ruim 20% van de slachtoffers heeft blijvende klachten. De letsels en letsellast verschillen per vervoerswijze en ook voor verschillende leeftijdsgroepen en voor mannen en vrouwen. Voor meer informatie hierover zie het rapport Lasten van verkeersletsel ontleed [10].

Afbeelding 5. Verdeling van letsels en letsellast en verdeling van acute en blijvende letsellast naar lichaamsdeel. Verdelingen gebaseerd op alle ernstig verkeersgewonden in de LBZ 2000-2009 [10].

Wat zijn de maatschappelijke kosten van een ernstig verkeersgewonde?

Ruim een derde van de totale kosten van verkeersongevallen (ongeveer 37%) is toe te rekenen aan ernstig verkeersgewonden, terwijl het aandeel kosten van doden relatief gering is (naar schatting 11%), zie Afbeelding 6. Lichtgewonden (behandeld op spoedeisendehulpafdeling van een ziekenhuis) hebben een aandeel van circa 22% en de overige gewonden van circa 6% in de kosten. Ongeveer een kwart (24%) van de kosten is toe te rekenen aan ongevallen met uitsluitend materiële schade (UMS).

Het totaal aan maatschappelijke kosten van verkeersongevallen wordt geschat op 17 miljard euro in 2018 (€16 tot €19 miljard [11]). Dit is ruim 2% van het bruto binnenlands product. De kosten per verkeersdode bedragen circa €2,8 miljoen en per ernstig verkeersgewonde circa €300.000. Zie voor meer informatie de SWOV-factsheet Kosten van verkeersongevallen.

Afbeelding 6. Aandeel van doden, ernstig/licht/overige gewonden en ongevallen met uitsluitend materiële schade (UMS) in de totale kosten van verkeersongevallen (2018) [11].

Wat is de doelstelling voor het aantal verkeersslachtoffers?

Voor 2020 was de nationale verkeersveiligheidsdoelstelling een aantal van maximaal 500 verkeersdoden en 10.600 ernstig verkeersgewonden [12]. Net als voor de verkeersdoden, is ook voor ernstig verkeersgewonden de doelstelling niet gehaald. Het streven voor de komende jaren is een slachtoffervrij verkeer in 2050 [13]. Momenteel vallen er jaarlijks nog zo’n 20.000 ernstig verkeersgewonden. Bij een gemiddelde jaarlijkse reductie van ca. 14% komen we in 2050 uit op ca. 200 ernstig verkeersgewonden [14]. Het aantal ernstig verkeersgewonden daalt vooralsnog echter niet structureel, maar vertoont zelfs een stijgende trend.

De Verenigde Naties en de Europese Unie hebben voor de komende tijd doelstellingen geformuleerd voor het maximaal aantal ernstig verkeersgewonden. De Verenigde Naties verlengde medio 2020 de eerdere doelstelling uit 2010, waarmee het doel werd om het aantal gewonden in het verkeer in 2030 gehalveerd te hebben ten opzichte van 2021 [15]. Ook de Europese Unie heeft inmiddels doelen gesteld voor gewonden [16]: een halvering van het aantal ernstig verkeersgewonden (op basis van MAIS3+-letsel) in 2030 ten opzichte van het aantal in 2020. Daarnaast gold de doelstelling dat in 2018 zo veel mogelijk lidstaten zouden weten hoeveel MAIS3+-gewonden zij hebben. Het proces van informatie-inwinning over MAIS3+-gewonden in alle Europese lidstaten is echter nog niet afgerond.

Als we de EU-doelstelling zouden toepassen op Nederland, dan zou dit voor 2030 een maximum van 3.000 tot 3.500 ernstig verkeersgewonden (met MAIS3+-letsel) betekenen. Medio 2021 werd een motie aangenomen om deze halveringsdoelstelling te gaan volgen [17].

Hoe verhoudt het aantal ernstig verkeersgewonden in Nederland zich tot dat in andere landen?

Gewonden worden in verschillende landen op veel verschillende manieren geregistreerd. Definities en registratiegraad lopen uiteen, waardoor een internationale vergelijking moeilijk is. De Europese Commissie beijvert zich al jaren voor een internationale definitie, gebaseerd op verkeersslachtoffers met MAIS3+-letsels. Het ligt in de rede dat Nederland zich aan deze definitie gaat conformeren. Bij de vaststelling van het aantal ernstig verkeersgewonden rapporteert SWOV al een aantal jaren ook de MAIS3+-verkeersgewonden. Voor veel landen is het verzamelen van de benodigde gegevens (politiegegevens en ziekenhuisgegevens) en de uitvoering van de benodigde bewerkingen echter nog niet mogelijk gebleken. Wel heeft de Europese commissie in 2014 voor het eerst een schatting gegeven van het aantal MAIS3+-slachtoffers in Europa: 135.000 [18].

Op Europees niveau wordt ook onderzoek gedaan naar het verzamelen van gegevens over MAIS3+-slachtoffers. In 2016 verscheen het rapport Study on serious road traffic injuries in the EU [19], dat gericht is op gegevens en ongevalsomstandigheden van MAIS3+-slachtoffers onder voetgangers, fietsers, motorrijders en auto-inzittenden. Binnen het EU-project SafetyCube is gekeken naar verschillen in methoden waarmee landen hun aantallen MAIS3+-slachtoffers bepalen, en welke gevolgen deze methoden op het geschatte aantal hebben [20]. In datzelfde EU-project is ook onderzoek gedaan naar letselgevolgen van ernstig verkeersgewonden [21] en naar de maatschappelijke kosten van ernstig verkeersgewonden [22].

Publicaties en bronnen

Hieronder vindt u de lijst met referenties uit deze factsheet; alle bronnen zijn in te zien of op te vragen. Via Publicaties vindt u, naast de hier gebruikte bronnen, nog een uitgebreide collectie aan literatuur op het gebied van verkeersveiligheid.

[1]. Bos, N.M., Bijleveld, F.D., Decae, R.J. & Aarts, L.T. (2021). Ernstig verkeersgewonden 2020. Schatting van het aantal ernstig verkeersgewonden in 2020. R-2021-22. SWOV, Den Haag.

[2]. Aarts, L., Wijlhuizen, G.J., Gebhard, S., Decae, R., et al. (2021). De Staat van de Verkeersveiligheid 2021; Doelstellingen voor 2020 definitief niet gehaald – hoe nu verder?. R-2021-21. SWOV, Den Haag.

[3]. Reurings, M.C.B. & Bos, N.M. (2011). Ernstig verkeersgewonden in de periode 1993-2009. Update van de cijfers. R-2011-5. SWOV, Leidschendam.

[4]. Reurings, M.C.B. & Bos, N.M. (2009). Ernstig gewonde verkeersslachtoffers in Nederland in 1993-2008. Het werkelijke aantal in ziekenhuizen opgenomen verkeersslachtoffers met een MAIS van ten minste 2. R-2009-12. SWOV, Leidschendam.

[5]. Polinder, S., Haagsma, J., Bos, N., Panneman, M., et al. (2015). Burden of road traffic injuries: Disability-adjusted life years in relation to hospitalization and the maximum abbreviated injury scale. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 80, p. 193-200.

[6]. Reurings, M.C.B. & Bos, N.M. (2012). Ernstig verkeersgewonden in de jaren 2009 en 2010. Update van de cijfers. R-2012-7. SWOV, Leidschendam.

[7]. Bos, N.M., Stipdonk, H.L. & Commandeur, J.J.F. (2017). Ernstig verkeersgewonden 2016; Schatting van het aantal ernstig verkeersgewonden in 2016. R-2017-18. SWOV, Den Haag.

[8]. Bos, N.M., Decae, R.J., Bijleveld, F.D., Hermens, F., et al. (2019). Ernstig verkeersgewonden 2018. Schatting van het aantal ernstig verkeersgewonden in 2018. R-2019-23. SWOV, Den Haag.

[9]. CBS (2020). Hoeveel reist de Nederlander en hoe? CBS. Geraadpleegd 18-11-2020 op https://www.cbs.nl/nl-nl/visualisaties/verkeer-en-vervoer/personen/mobiliteit.

[10]. Weijermars, W.A.M., Bos, N.M. & Stipdonk, H.L. (2014). Lasten van verkeersletsels ontleed. Basis voor een nieuwe benadering van verkeersveiligheid. R-2014-25. SWOV, Den Haag.

[11]. KiM (2019). Mobiliteitsbeeld 2019. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), Den Haag.

[12]. Ministerie van IenM (2012). Structuurvisie infrastructuur en ruimte. Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig. Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Den Haag.

[13]. Ministerie van IenW, Ministerie van JenV, IPO, VNG, et al. (2018). Veilig van deur tot deur. Het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030: Een gezamenlijke visie op aanpak verkeersveiligheidsbeleid. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Ministerie van Justitie en Veiligheid, Interprovinciaal Overleg (IPO), Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) , Vervoersregio Amsterdam en Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH), Den Haag.

[14]. Weijermars, W., Schagen, I. van & Aarts, L. (2018). Verkeersveiligheidsverkenning 2030. Slachtofferprognoses en beschouwing SPV. R-2018-17. SWOV, Den Haag.

[15]. United Nations (2020). Improving global road safety. A/74/L.86. United Nations, New York.

[16]. Council of the European Union (2017). Council conclusions on road safety: endorsing the Valletta Declaration of March 2017. Outcome of Proceedings from the General Secretariat of the Council. 9994/17 / TRANS 252 / 8666/1/17 REV 1 TRANS 158. Council of the European Union, Brussels.

[17]. Tweede Kamer (2021). Motie van het lid Geurts over een halvering van het aantal verkeersslachtoffers in 2030. Maatregelen verkeersveiligheid 29 398, nr. 946. Tweede Kamer der Staten-Generaal, Den Haag.

[18]. EC (2016). Road Safety: new statistics call for fresh efforts to save lives on EU roads. European Commission. Geraadpleegd 21-11-2019 op https://ec.europa.eu/transport/media/news/2016-03-31-road-safety_en.

[19]. Aarts, L.T., Commandeur, J.J.F., Welsh, R., Niesen, S., et al. (2016). Study on serious road traffic injuries in the EU. European Union, Belgium.

[20]. Pérez, K., Weijermars, W., Amoros, E., Bauer, R., et al. (2016). Practical guidelines for the registration and monitoring of serious traffic injuries. D7.1 of the H2020 project SafetyCube.

[21. Weijermars, W., Meunier, J.-C., Bos, N., Perez, C., et al. (2016). Physical and psychological consequences of serious road traffic injuries. Deliverable 7.2 of the H2020 project SafetyCube. 

[22]. Schoeters, A., Wijnen , W., Carnis, L., Weijermars, W., et al. (2017). Costs related to serious injuries. D7.3 of the H2020 project SafetyCube.

20 + 0 =
Los deze eenvoudige rekenoefening op en voer het resultaat in. Bijvoorbeeld: voor 1+3, voer 4 in.

Deze factsheet gebruiken?

SWOV-publicatie

Dit is een publicatie van SWOV, of waar SWOV een bijdrage aan heeft geleverd.

- Zoek naar meer SWOV-publicaties?
- Verder zoeken in onze overige publicaties