Vijfentwintig jaar geleden werd Duurzaam Veilig geïntroduceerd: een gezamenlijke visie van overheden en verkeersveiligheidsprofessionals om de verkeersonveiligheid in Nederland aan te pakken. In 2005 volgde een eerste actualisatie van de visie voor de periode tot 2020, enkele jaren later gevolgd door een evaluatie van de implementatie en effectiviteit van Duurzaam Veilig tot dan toe.
Nieuwe actualisatie: DV3
De implementatie van verschillende Duurzaam Veilig-maatregelen heeft in de afgelopen decennia bijgedragen aan een aanzienlijke reductie van het aantal verkeersslachtoffers. Desalniettemin vallen er jaarlijks nog steeds meer dan 600 verkeersdoden en er raken naar schatting jaarlijks meer dan 20.000 mensen ernstig gewond in het verkeer. Daarnaast zijn diverse maatschappelijke ontwikkelingen direct of indirect van invloed op ons verkeerssysteem. Daarom is het na 25 jaar – en 12,5 jaar na de eerste actualisatie – tijd om Duurzaam Veilig opnieuw kritisch tegen het licht te houden. Deze geactualiseerde visie noemen we ‘Duurzaam Veilig Wegverkeer 2018-2030 ’ – of kortweg DV3.
De basis van DV3 is beschreven in twee achtergrondrapporten. Het eerste rapport (Deel 1) schetst de context voor DV3. Daarvoor zijn drie onderwerpen in kaart gebracht: de bestaande verkeers(veiligheids)situatie, de maatschappelijke trends die van invloed kunnen zijn op de verkeersveiligheid en de belangrijkste wensbeelden voor de toekomst. Het tweede rapport (Deel 2) geeft de onderbouwing en inhoudelijke uitwerking van DV3 zelf, met name aan de hand van vijf – deels vernieuwde en deels nieuwe – verkeersveiligheidsprincipes.
Deel 1: Huidige situatie, maatschappelijke trends en wensbeelden
Als kader en input voor DV3 zijn drie aspecten in kaart gebracht: de bestaande verkeers(veiligheids)situatie, de maatschappelijke trends die van invloed kunnen zijn op de verkeersveiligheid en de belangrijkste wensbeelden voor de toekomst.
Bestaande situatie
Om de bestaande verkeers(veiligheids)situatie in kaart te brengen, is ervoor gekozen om te focussen op zes mobiliteitsgroepen: schoolkinderen, studenten en jonge werkenden, forensen, zakelijke rijders, professionele bestuurders en gepensioneerden. Elke groep kent zijn eigen kenmerkende mobiliteitsbehoeften en -patronen en ondervindt specifieke risico’s in het verkeer. Door deze op een rijtje te zetten krijgen we zicht op de belangrijke verplaatsingsmotieven, typische eigenschappen van die verplaatsingen, en specifieke risicofactoren, hetzij in termen van ongevalsbetrokkenheid, hetzij in termen van letselgevoeligheid. Een dergelijk overzicht helpt om aanknopingspunten voor een gerichte aanpak, inhoudelijk en procesmatig, te identificeren.
Trends en ontwikkelingen
Vergrijzing, verstedelijking, nieuwe technologieën, economische en andere maatschappelijke ontwikkelingen zullen het verkeer en de verkeersveiligheid in de komende jaren vermoedelijk gaan beïnvloeden. Ontwikkelingen op deze gebieden kunnen van invloed zijn op de hoeveelheid mobiliteit (aantal en lengte van verplaatsingen), het soort verplaatsingen (keuze voor vervoerswijze, tijdstip van verplaatsing, doel van verplaatsing), en op de kans op een ongeval of letsel tijdens deze verplaatsingen (het ongevals- of letselrisico). De invloed kan zowel positief als negatief zijn. Omvang en soort invloed verschillen (deels) voor de zes onderscheiden mobiliteitsgroepen. De politiek-maatschappelijke trend om burgers meer te betrekken bij het beleid en een actievere rol te geven – de participatiemaatschappij – is met name relevant als we kijken naar wie waarbij een rol zou moeten en kunnen nemen.
Wensbeelden voor de toekomst
Om tot een toekomstbestendige visie te komen, is het belangrijk om een goed beeld te hebben van de maatschappelijke ‘wensbeelden’ van het verkeerssysteem als geheel en de verkeersveiligheid daarbinnen: waar streven we naar voor de toekomst? – waarbij ‘we’ refereert aan de individuele burger, de markt, maatschappelijke organisaties en de politiek. Deze wensbeelden blijken deels algemeen van aard, bijvoorbeeld de wens om zich snel, comfortabel en veilig te verplaatsen. Deels blijken ze ook specifiek gericht op bepaalde mobiliteitsgroepen, bijvoorbeeld om kinderen en jongeren de mogelijkheid te bieden zich op een realistische maar veilige manier te leren handhaven in het verkeer, of op specifieke risico’s, bijvoorbeeld geen snelheidsovertredingen meer en geen onveilige wegen. Een visie die op dit soort wensbeelden voortbouwt, sluit beter aan bij wat we als maatschappij uiteindelijk belangrijk vinden.
Naar ‘maximaal veilig’
Als we de huidige situatie, de maatschappelijke trends en de wensbeelden combineren, dan is de conclusie dat een ‘maximaal veilig’-scenario het meest wenselijk en haalbaar is. Dat betekent dat we streven naar een verkeerssysteem dat rekening houdt met bestaande – niet altijd even veilige – mobiliteitswensen en het belang van individuele keuzevrijheid, maar waarin we er wel voor zorgen dat de gewenste mobiliteit op een zo veilig mogelijke manier kan worden gerealiseerd.
Met heldere en effectief belegde verantwoordelijkheden
Verder is duidelijk dat de verantwoordelijkheid voor een duurzaam, maximaal veilig verkeerssysteem niet bij één partij ligt. Velen hebben een rol. Verantwoordelijkheden liggen in eerste instantie bij nationale en regionale overheden, deels aangestuurd door Europese wetgeving. Daarnaast kunnen ook private en publieke partijen een rol spelen. Ook zou er meer dan nu het geval is een beroep gedaan kunnen worden op de formele of informele sociale omgeving van weggebruikers. Voor de zes onderscheiden mobiliteitsgroepen zijn dat verschillende partijen, waaronder ouders/gezin, scholen, werkgevers, (huis)artsen en media. In elk geval is het belangrijk is dat verantwoordelijkheden op een heldere en effectieve wijze worden belegd.
Duurzaamveiligwegverkeer.nl
Alle rapporten, publicaties en andere achtergronden rond DV3 zijn te vinden op de website www.duurzaamveiligwegverkeer.nl.
Sustainable Safety version 3 – current situation, societal trends and ideals;
Framework for the second advanced Sustainable Safety vision for the period 2018-2030
Twenty-five years ago, Sustainable Safety was introduced: a shared vision of governments and road safety professionals to tackle road hazards in the Netherlands. In 2005, a first update of the vision for the period up to 2020 followed, which, a few years later, was followed by an evaluation of the implementation and effectiveness of Sustainable Safety until then.
New update: Sustainable Safety version 3
In recent decades the implementation of various Sustainable Safety measures has contributed to a considerable reduction in the number of road crash casualties in the Netherlands. However, there are still more than 600 road deaths and an estimated number of more than 20,000 serious road injuries per year. In addition, various societal developments have a direct or indirect effect on our traffic system. That is why, 25 years after the birth of Sustainable Safety – and 12.5 years after the first update – it is time to critically reassess the vision again. We have named this updated vision 'Sustainable Safety version 3’.
The basis of the vision update is presented in two background reports. The first report (Part 1) outlines the context for the update. Three topics have been studied: the current traffic (safety) situation, the societal trends that may have an effect on road safety, and the most important ideas for the future. The second report (Part 2) discusses the foundation and substantive elaboration of Sustainable Safety version 3 itself, more specifically on the basis of five (partially new) safety principles.
Part 1: Current situation, societal trends and ideals
Three aspects have been explored as the framework and input for Sustainable Safety version 3: the current traffic (safety) situation, the societal trends that can have an effect on road safety and the most important ideas for the future.
Current situation
To obtain an overview of the current traffic and road safety situation, it was decided to focus on six mobility groups: school children, students and young workers, commuters, business drivers, professional drivers and pensioners. Each group has its own distinctive mobility needs and patterns and encounters its own specific risks in traffic. Identification of these aspects provides information about the important motivations for journeys, typical properties of these journeys, and specific risk factors, either in terms of crash involvement, or in terms of injury proneness. Such an overview is helpful in identifying starting points for a targeted approach, in terms of content and process.
Trends and developments
Ageing of the population, urbanization, new technologies, economic and other societal developments will probably have an effect on traffic and road safety in the future years. Developments in these areas can have an effect on the amount of mobility (number and length of journeys), the types of journeys (choice of transport mode, time of travel, purpose of the travel), and on the likelihood of a crash or injury during these journeys (the crash rate or injury rate). The effect can either be positive or negative. The extent and type of impact do (to some extent) differ for the six mobility groups that we distinguished. The socio-political trend to increase citizen involvement in policy and to give them a more active role – known in the Netherlands as the “participation society” – is particularly relevant when we look at who should and can play a role and in which aspects.
Ideals for the future
For a future-proof vision it is important to have a good picture of what people consider to be an ideal traffic system and the ideal road safety situation: what are our aims for the future? – where 'our' refers to the individual citizen, the market, civil society organizations and politics. These ideals are partly general in nature, for example the desire to travel fast, comfortably and safely. To some extent they also appear to be targeted at specific mobility groups, for example to offer children and youngsters the possibility to learn how to behave in traffic in a realistic but safe way, or at specific risk factors, for example no more speeding offences and no unsafe roads. A vision that builds on such ideals, reflects better what we as a society consider to be important.
Towards ‘maximum safety’
If we combine the current situation, the societal trends and the ideals, we come to the conclusion that a 'maximum-safety’ scenario is the most desirable and feasible. That means that we strive for a traffic system that takes into account existing – not always very safe – mobility needs and the importance of individual freedom of choice, but in which we make sure that the desired mobility can be realized in the safest possible manner.
With well-defined and clearly placed responsibilities
It is also clear that the responsibility for a sustainable, optimally safe traffic system cannot rest with one party. Many parties play a role. Primarily responsibilities lie with national and regional authorities, partly in the framework of European legislation. In addition, private and public parties may play a role. Also, more than is now the case, an appeal could be made to the formal or informal social environment of road users. For the six distinguished mobility groups these are different parties, including parents/families, schools, employers, doctors and the media. In any case, it is important that responsibilities are assigned in a clear and effective manner.
