Bij een maximum snelheid van 30 km/uur is de kans op een dodelijk ongeval erg klein en zouden motorvoertuigen en langzaam verkeer veilig moeten kunnen mengen (zie de vraag Waarom een 30km/uur limiet?). Toch vallen er in 30km/uur-gebieden jaarlijks nog zo’n 30 verkeersdoden en, volgens de politieregistratie, 500 à 600 ernstig verkeersgewonden [i] (zie ook de vraag Hoeveel slachtoffers vallen er op 30km/uur-wegen?). Een logische oorzaak is dat het gemotoriseerde verkeer er vaak (beduidend) sneller rijdt dan de limiet (zie de vraag Hoe snel wordt er in de praktijk gereden op 30km/uur-wegen?). Maatregelen om 30km/uur-gebieden (nog) veiliger te krijgen, zullen zich daarom vooral moeten richten op het terugdringen van de rijsnelheid. Onderzoek [23] heeft laten zien dat op wegen binnen de bebouwde kom een snelheidsverlaging van ongeveer 10% zal leiden tot (bij benadering en gemiddeld genomen) 20% minder ernstig gewonden en 30% minder verkeersdoden (zie ook de SWOV factsheetSnelheid en snelheidsmanagement). Daarnaast zijn er nog enkele meer algemene infrastructurele maatregelen mogelijk die gericht zijn op met name overzichtelijkheid, oversteekvoorzieningen en voorrangssituaties.
Hieronder volgt een overzicht van (snelheids)maatregelen waarmee 30km/uur-gebieden (nog) veiliger gemaakt kunnen worden.
Snelheidsremmers en geloofwaardige limiet
Veel van de 30km/uur-gebieden en -wegen zijn ‘sober’ (niet optimaal veilig) ingericht en hebben onvoldoende fysieke snelheidsremmers (drempels, asverspringingen, wegversmallingen, plateaus). Vooral op de rechtstanden ontbreken die vaak. Meer van dit soort snelheidsremmers dragen bij aan het terugdringen van de rijsnelheid. Ook het geloofwaardiger maken van de limiet van 30 km/uur kan een bijdrage leveren . Denk aan het versmallen van wegen, het aanbieden van één rijstrook voor beide rijrichtingen, het vermijden van lange rechtstanden en het gebruik van klinkerbestrating in plaats van asfalt. Eerder heeft SWOV berekend dat wanneer alle 30km/uur-wegen een geloofwaardige limiet zouden hebben, dit jaarlijks ongeveer 200 ernstige letselslachtoffers kan voorkomen, met name onder fietsers [7].
Politietoezicht
Politietoezicht is ook een beproefde methode om de snelheidsovertredingen tegen te gaan (zie de SWOV factsheet Snelheid en snelheidsmanagement). Voor een optimaal effect moet de subjectieve pakkans voldoende groot zijn, bijvoorbeeld door controles zichtbaar uit te voeren, regelmatig te herhalen, en te begeleiden met (buurt)gerichte communicatie en voorlichting (zie ook de SWOV factsheet Politietoezicht in het verkeer. De politie geeft echter aan niet erg geneigd te zijn om in 30km/uur-gebieden de snelheid te controleren als dat gebied sober is ingericht[ii].
(Gebiedsgebonden) ISA
Een zeer effectieve snelheidsmaatregel is een intelligente snelheidsassistent (ISA) die het een voertuig fysiek onmogelijk maakt om de limiet van 30 km/uur te overschrijden (zie de gearchiveerde SWOV factsheet Intelligente Snelheidsassistentie (ISA)). Dit kan een algemene ISA zijn of een ISA die alleen in 30km/uur-gebieden functioneert. De basistechniek is er, maar er zijn nog diverse (politieke, maatschappelijke en juridische) barrières die een grootschalige implementatie op korte termijn in de weg staan [24].
Buurtaanpak
Het blijken vaak de buurtbewoners te zijn die een probleem zien in de (te) hoge snelheden in hun wijk en om maatregelen vragen. Om aan deze vraag tegemoet te komen, heeft Veilig Verkeer Nederland een werkwijze ontwikkeld voor een buurtaanpak met het Buurtlabel Veilig Verkeer: https://vvn.nl/wat-we-doen/met-bewonersgroepen/buurtlabel-veilig-verkeer. In 2016 hebben 670 buurtacties plaatsgevonden en waren er ruim 80 werkgroepen actief [25]. Het soort acties dat gevoerd wordt verschilt in hoge mate, bijvoorbeeld het plakken van 30km/uur-stickers op vuilcontainers, een remwegdemonstratie of kinderen verkeersborden laten ontwerpen[iii]. Het is nog niet bekend wat het effect is van dit soort acties.
Overzichtelijkheid, oversteekvoorzieningen en voorrangskruisingen
Om ongevallen door foutief oversteken van kinderen te voorkomen (zie de vraag Wat is de toedracht van ongevallen in 30km/uur-gebieden?), adviseren Berends en Stipdonk [7] belangrijke loop-/speelroutes van kinderen overzichtelijker te maken: geen geparkeerde auto’s of struiken in de buurt van deze routes. Als er wel veel geparkeerde auto’s staan, moet gezorgd worden voor voldoende oversteekmogelijkheden. Om fietsongevallen door voorrangsfouten te voorkomen, adviseren Berends en Stipdonk voorrangskruisingen, waaronder solitaire voorrangsfietspaden, veiliger te maken of te vervangen door gelijkwaardige kruisingen.
[i] In werkelijkheid zal dit aantal beduidend hoger liggen omdat fietsongevallen zonder betrokkenheid van gemotoriseerd verkeer nauwelijks door de politie wordt geregistreerd. Geschat wordt dat meer dan 50% van alle ernstig verkeersgewonden in Nederland juist bij dit soort ongevallen waren betrokken [6].
