De internationale gegevens over het aantal verkeersdoden zijn redelijk betrouwbaar en vergelijkbaar omdat grotendeels dezelfde definitie wordt gehanteerd en verkeersdoden redelijk goed worden geregistreerd. De informatie over het aantal verkeersgewonden is op dit moment nog slecht vergelijkbaar en minder betrouwbaar omdat er aanzienlijke verschillen zijn in de registratie van verkeersgewonden en omdat de in 2013 geadviseerde gemeenschappelijke Europese definitie [3] nog niet overal op dezelfde manier wordt toegepast.
Definitie van een verkeersongeval
Een verkeersongeval is internationaal gedefinieerd als een ongeval op een openbaar toegankelijke weg, waarbij ten minste één rijdend voertuig is betrokken [14]. Een ongeval waarbij een voetganger struikelt over een geparkeerde fiets is dus geen verkeersongeval, evenals een botsing tussen twee auto’s op een particulier parkeerterrein. Er zijn kleine verschillen tussen landen over het wel of niet uitsluiten van ongevallen op particuliere wegen, zelfmoord en overlijden door een natuurlijke oorzaak vlak voor het ongeval. De Verenigde Staten en Canada rapporteren in hun verkeersongevallenregistratie alleen ongevallen waarbij een motorvoertuig was betrokken: fietsongevallen tellen daar dus niet mee.
Definitie van een verkeersdode
Een verkeersdode is internationaal gedefinieerd als iemand die bij of na een verkeersongeval binnen 30 dagen aan de gevolgen van dat ongeval overlijdt, mits dat geen zelfdoding betreft [15]. Bijna alle Europese landen houden zich tegenwoordig aan deze definities. Frankrijk (tot 2015), Spanje (tot 2010) en Portugal (tot 2009) waren uitzonderingen. In Portugal en Spanje werden alleen ter plaatse overleden slachtoffers als verkeersdode gezien en in Frankrijk werd een tijdsvenster van 7 in plaats van 30 dagen gehanteerd [16].
Definitie van een verkeersgewonde
In 2013 heeft de Europese Commissie gekozen voor een gezamenlijke definitie van een ernstig verkeersgewonde als een gewonde met een Maximum Abbreviated Injury Score (MAIS) van 3 of hoger [3]. MAIS is een internationaal gebruikte maat binnen de medische wereld om de ernst van letsel aan te duiden. Deze score kan worden afgeleid uit de verschillende letsels die bij een patiënt gecodeerd zijn (zie de SWOV-factsheet Ernstig verkeersgewonden in Nederland). Veel landen hanteren inmiddels deze definitie, ook al lijken er nog wel verschillen te zijn in de wijze waarop deze in de praktijk wordt toegepast [4]; zie ook de vraag Hoe verhoudt Nederland zich tot andere landen wat verkeersgewonden betreft? . Nederland gaat nog uit van een MAIS van 2 of hoger als criterium voor een ernstig verkeersgewonde. Uit het oogpunt van uniformiteit binnen de EU, en om de definitie meer in overeenstemming te brengen met wat in de medische wereld als gangbaar geldt, ligt het in de lijn der verwachting dat Nederland op termijn ook overgaat op het MAIS3+-criterium [17].
Gegevens gerelateerd aan expositie
Om de verkeersveiligheid in verschillende landen met elkaar te vergelijken, is er naast het aantal slachtoffers ook informatie nodig over bijvoorbeeld de omvang van de bevolking, weglengte, voertuigpark en aantal afgelegde kilometers. Binnen Europa blijken de statistieken over het aantal inwoners, het aantal voertuigen en de lengte van het wegennetwerk tamelijk goed vergelijkbaar. De vergelijkbaarheid van de meer directe expositiematen zoals het aantal kilometers afgelegd door voertuigen of personen, is slechter omdat hiervoor verschillende onderzoeksmethoden worden gebruikt [18].
Betrouwbaarheid van gegevens
Er wordt vanuit gegaan dat de registratie van verkeersdoden in de meeste Westerse landen redelijk goed is en dat daarmee de gegevens betrouwbaar zijn. In de Europese Unie zou naar schatting 1 tot 2% van de verkeersdoden niet als zodanig worden geregistreerd [19]. In combinatie met een inmiddels gemeenschappelijke definitie, maakt dit internationale vergelijkingen redelijk betrouwbaar. De vraag is overigens wel of de onderregistratie in alle landen even goed bekend is en niet onderschat wordt. In Nederland, waar de onderregistratie via een uitgebreide en geavanceerde methode wordt bepaald, blijkt dat ongeveer 15% van de verkeersdoden niet als zodanig door de politie wordt geregistreerd [16]. Een andere verklaring voor de hogere onderregistratie in Nederland is dat hier relatief veel enkelvoudige fietsongevallen voorkomen. Deze worden minder goed geregistreerd omdat er meestal geen politie ter plaatse komt.
Met de registratie van verkeersgewonden is het veel slechter gesteld. Gebaseerd op een al wat oudere studie van Elvik en Mysen [20], geeft de Europese Commissie aan dat in Europa rond de 70% van de ernstig verkeersgewonden wordt geregistreerd [5]. Ook dat zou aanzienlijk meer zijn dan in Nederland, waar de politie de afgelopen jaren naar schatting zo’n 30% van de ernstig verkeersgewonden registreerde [17]. Gezien de verschillen in de toepassing van de definitie en de over het algemeen aanzienlijke onderregistratie van verkeersgewonden, zijn internationale vergelijkingen op dit punt dus weinig betrouwbaar. Wel concluderen Yannis et al. [13] dat gegevens van OESO-landen over het algemeen betrouwbaarder zijn dan die van niet-OESO-landen.