Voorlichting

Verkeersvoorlichting is een verzamelwoord voor allerhande activiteiten en producten die worden ingezet om de verkeersveiligheid te verbeteren. Het doel van voorlichting is het bewerkstelligen van een vrijwillige en blijvende verandering van kennis, houding of gedrag. Vrijwillig betekent hier dat mensen er zelf voor kiezen om het gedrag uit te voeren, in tegenstelling tot meer repressieve maatregelen zoals verkeershandhaving (zie ook de SWOV-factsheet Verkeershandhaving). Het kan dan wel nog steeds gaan om (het afzien van) gedragingen die wettelijk verboden zijn, zoals rijden onder invloed of harder rijden dan de limiet. Bij een voorlichtingscampagne worden in een bepaalde periode diverse activiteiten en producten ingezet die rondom een bepaald thema een samenhangend geheel vormen.

Verkeersvoorlichting is georganiseerd op drie niveaus: massamediaal (landelijk of regionaal), lokaal en persoonlijk.

Massamediale voorlichting

In het recente verleden werden massamediale verkeersvoorlichtingscampagnes vrij ad hoc georganiseerd vanuit verschillende organisaties (zoals Veilig Verkeer Nederland en het Verbond van Verzekeraars). Tegenwoordig zijn massamediale campagnes vaak gekoppeld aan handhaving en regionale acties in speciaal geplande campagneperiodes. Die samenhang is goed terug te zien in de overkoepelende campagne Daar kun je mee thuiskomen.

Lokale voorlichting

Bij lokale voorlichting kunnen we denken aan campagnes op scholen (zie ook de SWOV-factsheet Verkeerseducatie), maar ook aan activiteiten op festivals waarbij groepen mensen tegelijkertijd worden bereikt.

Persoonlijke voorlichting

Het gaat hier echt om het een-op-eencontact. Bijvoorbeeld wanneer een arts zou voorlichten over de rijgeschiktheid bij een bepaald medicijn. Maar ook wanneer voorlichtingsmedewerkers op bijeenkomsten de aanwezigen direct aanspreken en met ze in discussie gaan, zoals de stichting TeamAlert vaak doet, spreken we over persoonlijke voorlichting.

Er zijn verschillende soorten verkeersvoorlichting. Als het gaat om gedragsverandering, onderscheidt Guttman [2] drie verschillende mogelijkheden.

Ten eerste kunnen campagnes zich richten op de eigen effectiviteit en de geldende sociale norm. Eigen effectiviteit betekent dat de campagne benadrukt dat mensen in staat zijn om hun gedrag te veranderen. Sociale norm betekent dat de campagne laat zien dat het gewenste gedrag al door de meeste anderen wordt vertoond. Zo blijken automobilisten zich in hun snelheidskeuze bijvoorbeeld meer te laten leiden door het overige verkeer dan door de snelheidslimiet [3]. Een campagne zou deze sociale norm kunnen benadrukken.

Ten tweede kunnen campagnes een beroep doen op emoties. Confronterende (of angstaanjagende) voorlichting confronteert mensen op een harde, soms schokkende manier met de gevolgen van risicogedrag. Deze vorm zien we bijvoorbeeld in Australische televisiespotjes, met schokkende beelden van ongevallen, slachtoffers en geëmotioneerde nabestaanden. Daartegenover staan voorlichtingsvormen die juist positieve gevoelens en positieve consequenties van gedrag benadrukken. Deze vorm blijkt vooral bij mannen en jonge mensen beter te werken dan het aanjagen van angst [4].

Ten derde zijn er campagnes die een beroep doen op rationele overwegingen en daarmee puur informatief en instrumenteel zijn; bijvoorbeeld campagnes waarin informatie wordt verstrekt en tips worden gegeven over het vervoeren van kinderen in de auto.

Het effect van verkeersvoorlichting hangt af van de manier waarop het georganiseerd is (massamediaal, lokaal, persoonlijk; zie ook de vraag ‘Hoe is verkeersvoorlichting georganiseerd?’.

Organisatie

Bij veel massamediale campagnes wordt voorlichting gecombineerd met politietoezicht. In Nederland heeft deze combinatie onder andere geleid tot meer gebruik van gordels en kinderbeveiligingsmiddelen en meer gebruik van fietsverlichting [5] [6]. Ook de Goochem-campagne (over gordelgebruik) en de Bob-campagne (over rijden onder invloed) zijn succesvol geweest om attituden en gedrag in positieve zin te wijzigen [6]. Beide campagnes zijn als ‘best practice’ genoemd in het SUPREME-handboek en worden in een groot aantal Europese landen uitgevoerd [7]. Ook in andere landen, zoals Australië, Nieuw-Zeeland en de Verenigde Staten, blijkt dat de combinatie van politietoezicht en voorlichting tot betere verkeersveiligheid leidt [8].

Overzichten van internationaal onderzoek komen tot de conclusie dat campagnes een positief effect op de verkeersveiligheid hebben [9] [10]. Maar omdat de meeste campagnes samengaan met andere activiteiten (zoals intensivering van handhaving), is er weinig evidentie voor de effectiviteit van opzichzelfstaande massamediale voorlichting over verkeersveiligheid. Een Nederlands onderzoek [11] toonde aan dat een landelijke snelheidscampagne geen effect liet zien op gemeten snelheden of overtredingen. Op plaatsen waar de campagne werd ondersteund door mottoborden, bleek wel een klein effect op de gereden snelheden, maar dit effect was een week na het plaatsen van de borden verdwenen. Vanwege dit minimale effect van campagnes, worden de meeste voorlichtingsactiviteiten in Nederland ondersteund door handhaving. Hierdoor is het ook erg lastig om te bepalen of het succes van een campagne nu toe te schrijven is aan de voorlichting, de handhaving, of de combinatie hiervan [12]. Het weinige onderzoek dat heeft gepoogd om de effecten uit elkaar te trekken, kwam tot de conclusie dat de massamediale voorlichting niet of nauwelijks bijdroeg aan verbetering van het verkeersgedrag [13]. Dit wil niet zeggen dat voorlichtingscampagnes achterwege kunnen blijven. Voorlichting kan namelijk wel bijdragen aan kennisvermeerdering en attitudeverandering. Ook kan het bijdragen aan een betere acceptatie van impopulaire, maar effectieve maatregelen, zoals handhaving.

De stichting TeamAlert, die verkeersvoorlichting voor jongeren verzorgt, hanteert vooral de lokale en de persoonlijke aanpak. De doelgroep wordt gericht opgezocht en bij sommige projecten wordt de doelgroep een-op-een benaderd. Diverse effectonderzoeken tonen aan dat deze aanpak gedeeltelijk effectief is gebleken, met name als het gaat om het vergroten van kennis en gedragsintentie (zie bijvoorbeeld effectmetingen van de programma’s ‘Kruispunt’ [14] en ‘Streetbeat’ [15]). Er moet wel een potentie zijn tot verandering: zo bleek bijvoorbeeld uit de evaluatie van ‘Witte Waas’ (waarin voorlichting over drugs en alcohol in het verkeer wordt gegeven) dat het kennisniveau al behoorlijk hoog was [16].

Benaderingswijze

Het effect van verkeersvoorlichting hangt ook af van de benaderingswijze. Informatieve, instrumentele voorlichting kan effectief zijn in het vergroten van kennis, als het kennisniveau voorafgaand aan de campagne onvoldoende is. Zo bleek uit onderzoek van Goldenbeld [17] dat een campagne voor het juist afstellen van de hoofdsteun in de auto leidde tot een verbetering van het geobserveerde gedrag: voor de campagne had 40% de hoofdsteun correct afgesteld; na de campagne was dit 60%.

Over de effecten van voorlichting die met name inspeelt op de sociale norm is nog niet veel bekend. Wel is er onderzoek dat aantoont dat de sociale norm belangrijk is bij het vertonen van verkeersveilig gedrag. Zo zijn jongere automobilisten meer geneigd om te bellen tijdens het rijden als zij dachten dat hun vrienden hier achter stonden [18]. Ook blijken automobilisten zich in hun snelheidskeuze meer te laten leiden door het overige verkeer dan door de snelheidslimiet [3].

Evaluatiestudies van angstaanjagende verkeersveiligheidscampagnes laten zowel positieve als negatieve effecten zien. Deze effecten hebben doorgaans alleen betrekking op veranderingen in gedrag en gedragsintenties. Door de uiteenlopende resultaten is het lastig om in het algemeen vast te stellen of angstaanjagende voorlichtingscampagnes daadwerkelijk tot minder verkeersongevallen leiden. Sommige campagnes bleken wel positief, andere niet.

+ Onderzoek uit Australië en Nieuw-Zeeland laat zien dat angstaanjagende mediaspots een positief effect kunnen hebben: een vermindering van verkeersonveilig gedrag. Volgens het Australische onderzoek zijn er als gevolg van de mediaspots 5 tot 7% minder verkeersslachtoffers gevallen [19] [20].

0 Er zijn ook verkeersveiligheidsstudies die geen effect van angstaanjagende voorlichting hebben. Een meta-analyse van dertien studies [21] vond bijvoorbeeld geen effect.

- Een averechts, negatief effect door angstaanjagende voorlichting is echter ook mogelijk. Dit bleek het geval bij voorlichtingscampagnes over rijden onder invloed [22], snelheidsgedrag [23] [24], over comazuipen [25] en over afleiding in het verkeer [26]. In een Nederlandse studie bleek dat na het zien van een tv-spot de mannelijke proefpersonen hard rijden minder gevaarlijk vonden. Zij waren minder bereid om zich aan de snelheidslimiet te houden en bagatelliseerden de boodschap (‘hard rijden is gevaarlijk’) en de gedragsaanbeveling (‘niet snel rijden, je aan de limiet houden’) [27]. Uit verschillende Belgische studies komt het beeld naar voren dat angstaanjagende voorlichting weliswaar een kortstondig effect heeft op attituden en meningen, maar dat het publiek snel gewend raakt aan het element ‘angst’. Hierdoor zouden de effecten eerder wegebben dan bij voorlichting die uitgaat van positieve emoties [28].

Meerdere factoren bepalen de effectiviteit van een voorlichtingscampagne (zie Afbeelding 1). Een voorlichtingscampagne heeft bijvoorbeeld meer effect naarmate de doelgroep zich meer betrokken voelt bij het onderwerp [29]. Het effect is ook groter als de campagne een positieve insteek heeft en is gericht op nieuw, relatief eenvoudig gedrag [30]. Sociale media (Facebook, Twitter) kunnen het bereik en de mogelijkheden van een campagne vergroten. Het gebruik van sociale media kan echter ook nadelig werken door een overvloed aan (ongecontroleerde) informatie [31]. De volgende factoren vergroten volgens een review door Wakefield et al. [32] het effect van een campagne:

• De inzet van meerdere interventies tegelijkertijd (bijvoorbeeld anti-rokencommercials gecombineerd met anti-rokenprogramma’s op scholen);
• Een boodschap gericht op eenmalig of onregelmatig gedrag (bijvoorbeeld de keuze voor vaccinaties) en niet op gewoontegedrag (bijvoorbeeld gezond eten of sporten);
• Het gelijktijdige aanbod van producten en diensten die gedragsverandering ondersteunen (bijvoorbeeld het beschikbaar stellen van een telefoonnummer voor vragen);
• Het vergroten van de betrokkenheid van de doelgroep (bijvoorbeeld door voorlichting te geven op momenten dat mensen een belangrijke verandering meemaken (zoals verhuizing, trouwen, geboorte kind) waarbij het oude gedrag wordt geëvalueerd; zie ook Schaalma et al. [30]).

Het belangrijkste onderdeel van een voorlichtingsboodschap zijn de gedragsaanbevelingen. Het risicogedrag vermindert het sterkst als de opgeroepen emoties – zowel negatieve als positieve – worden gecombineerd met uitvoerbare en effectieve gedragsaanbevelingen. Dit is gebleken bij onder andere voorlichtingscampagnes over alcoholgebruik in het verkeer, roken en veilige seks [33].

Een gedragsaanbeveling is uitvoerbaar als de doelgroep vindt dat deze daadwerkelijk toepasbaar is. (‘Ik ben in staat de verleiding te weerstaan om snel te rijden op dat traject’). Een gedragsaanbeveling is effectief als de doelgroep gelooft dat het nieuwe gedrag haalbaar is en écht beschermt tegen gevaar (‘Ik heb echt minder kans op een ongeval als ik minder snel rijd’) [34] [35].

Ook de houding van de doelgroep tegenover het eigen risicogedrag bepaalt de effectiviteit van (confronterende) voorlichting. Als mensen denken door hun gedrag een verhoogd risico te lopen, is het effect het grootst. Maar als mensen zich op dat punt niet kwetsbaar achten, zal het risicogedrag niet veranderen, ondanks informatie over gevolgen van het risicogedrag en gedragsaanbevelingen [4] [36]. Dit principe, ook wel optimism bias genoemd, speelt met name in het verkeer een belangrijke rol (zie bijvoorbeeld Perrissol et al. [37]).

Afbeelding 1. Effectiviteit van voorlichtingscampagnes.

Een goede voorlichtingscampagne moet ten eerste goed worden voorbereid. Tijdens de voorbereiding wordt nagegaan wat de relatie is tussen het te beïnvloeden gedrag en verkeersveiligheid, waardoor het gedrag wordt beïnvloed, welke doelgroep het gedrag vertoont en of deze bereikt kan worden met de campagne [12]. Na de voorbereiding worden doelgroepen gekozen en wordt de campagnestrategie uitgewerkt. De inhoud van de campagne dient een duidelijke gedragsaanbeveling te bevatten [38]. Dat betekent dat de boodschap in de campagne het gewenste gedrag moet bevatten, en niet het ongewenste gedrag. Dus niet: “If you drink then drive, you are a bloody idiot” (“Als je eerst alcohol drinkt en dan rijdt, ben je een stomme idioot”). Maar wel: “100% BOB, 0% op.”

[1]. Groot-Mesken, J. de & Vlakveld, W.P. (2014). Een duwtje in de goede richting - verkeersveilig gedrag: Hoe kan verkeersveiligheidsbeleid profiteren van inzichten rondom automatische gedragsbeïnvloeding? R-2014-13. SWOV, Den Haag.

[2]. Guttman, N. (2016). Reprint of “Persuasive appeals in road safety communication campaigns: Theoretical frameworks and practical implications from the analysis of a decade of road safety campaign materials”. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 97, p. 298-308.

[3]. Musselwhite, C., Avineri, E., Susilo, Y., Fulche, E., et al. (2010). Understanding public attitudes to road user safety. Road Safety Research Report No. 111. Centre for Transport & Society, University of the West of England, Bristol.

[4]. Hoog, N. de, Stroebe, W. & De Wit, J.B.F. (2005). The impact of fear appeals on processing and acceptance of action recommendations. In: Personality and Social Psychology Bulletin, vol. 31, nr. 1, p. 24-33.

[5]. Goldenbeld, C. & Schaap, J. (1999). Evaluatie van de campagne `Val op, fiets verlicht': onderzoek naar de effectiviteit in vijf Nederlandse politieregio's. R-99-16. SWOV, Leidschendam.

[6]. DVS (2009). Thuiskomen in 2008; Een overzicht van de monitoringsresultaten van de verkeersveiligheidscampagnes in 2003-2008. Dienst Verkeer en Scheepvaart, Rijkswaterstaat, Delft.

[7]. SUPREME (2007). Best practices in road safety. Handbook for measures at the country level. European Commission, Brussels.

[8]. Delaney, A., Lough, B., Whelan, M. & Cameron, M. (2004). A review of mass media campaigns in road safety. Monash University Accident Research Centre MUARC, Victoria, Australia.

[9]. Delhomme, P., Dobbeleer, W. de, Forward, S. & Simões, A., (eds.) (2009). Campaigns and Awareness raising Strategies in Traffic safety (CAST). Manual for designing, implementing, and evaluating road safety communication campaigns. Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV), Brussel.

[10]. Phillips, R.O., Ulleberg, P. & Vaa, T. (2011). Meta-analysis of the effect of road safety campaigns on accidents. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 43, nr. 3, p. 1204-1218.

[11]. Schagen, I. van, Commandeur, J.J.F., Goldenbeld, C. & Stipdonk, H. (2016). Monitoring speed before and during a speed publicity campaign. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 97, p. 326-334.

[12]. Hoekstra, T. & Wegman, F.C.M. (2011). Improving the effectiveness of road safety campaigns: Current and new practices. In: IATSS Research,, vol. 34, nr. 2, p. 80-86.

[13]. Mathijssen, R. (2006). Rijden onder invloed. Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum WODC, Den Haag.

[14]. Noordman, W. (2013). Kruispunt: onderzoeksrapport. Een onderzoek naar de effectiviteit van het educatieve project Kruispunt. Stichting TeamAlert, Utrecht.

[15]. Noordman, W. (2014). Streetbeat: onderzoeksrapport. Een onderzoek naar de effectiviteit van het educatieve project Streetbeat. Stichting TeamAlert, Utrecht.

[16]. Noordman, W. (2013). De Witte Waas: onderzoeksrapport. Een onderzoek naar de effecten van het voorlichtingsproject de Witte Waas. Stichting TeamAlert, Utrecht.

[17]. Goldenbeld, C. (1996). Evaluatie van de campagne `Voorkom nekletsel': onderzoek naar het gebruik van hoofdsteunen in personenauto's door bestuurders en voorpassagiers, uitgevoerd door middel van observatie en een in de zomer van 1996 gehouden enquête. R-96-43. SWOV, Leidschendam.

[18]. Nemme, H.E. & White, K.M. (2010). Texting while driving: Psychosocial influences on young people's texting intentions and behaviour. In: Accident Analysis and Prevention, vol. 42, nr. 4, p. 1257-1265.

[19]. Tay, R. (2002). Exploring the effects of a road safety advertising campaign on the perceptions and intentions of the target and nontarget audiences to drink and drive. In: Traffic Injury Prevention, vol. 3, nr. 3, p. 195-200.

[20]. Cameron, M., Newstead, S., Diamantopoulou, K. & Oxley, P. (2003). The interaction between speed camera enforcement and speed-related mass media publicity in Victoria. Monash University Accident Research Centre, Melbourne, Victoria.

[21]. Carey, R.N., McDermott, D.T. & Sarma, K.M. (2013). The impact of threat appeals on fear arousal and driver behavior: A meta-analysis of experimental research 1990-2011. In: PLoS ONE, vol. 8, nr. 5, p. e62821.

[22]. Kohn, P.M., Goodstadt, M.S., Cook, G.M., Sheppard, M., et al. (1982). Ineffectiveness of threat appeals about drinking and driving. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 14, nr. 6, p. 457-464.

[23]. Taubman Ben-Ari, O., Florian, V. & Mikulincer, M. (2000). Does a threat appeal moderate reckless driving? A terror management theory perspective. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 32, nr. 1, p. 1-10.

[24]. Jessop, D.C., Albery, I.P., Rutter, J. & Garrod, H. (2008). Understanding the impact of mortality-related health risk information: A terror management theory perspective. In: Personality and Social Psychology Bulletin, vol. 34, nr. 7, p. 951-964.

[25]. Jessop, D.C. & Wade, J. (2008). Fear appeals and binge drinking: A terror management theory perspective. In: British Journal of Health Psychology, vol. 13, nr. 4, p. 773-788.

[26]. Lennon, R., Rentfro, R. & O’Leary, B. (2010). Social marketing and distracted driving behaviours among young adults: The effectiveness of fear appeals. In: Academy of Marketing Studies Journal, vol. 14, nr. 2, p. 95-113.

[27]. Goldenbeld, C., Twisk, D. & Houwing, S. (2008). Effects of persuasive communication and group discussions on acceptability of anti-speeding policies for male and female drivers. In: Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, vol. 11, nr. 3, p. 207-220.

[28]. Prigogine, J. (2004). Vergelijking van 24 verkeersveiligheidscampagnes. In: Via Secura, vol. 62, nr. 8, p. 8-10.

[29]. Petty, R.E. & Cacioppo, J.T. (1986). Communication and persuasion. Central and peripheral routes to attitude change. Springer Verlag, New York.

[30]. Schaalma, H., Kok, G. & Brug, J. (2008). Theorieën en methodieken van verandering. In: Brug, J., van Assema, P. & Lechner, L. (red.), Gezondheidsvoorlichting en gedragsverandering; Een planmatige aanpak. Van Gorcum, Assen, p. 123-149.

[31]. Boonzaaijer, M.V. (2011). Campagnevoering via nieuwe sociale media. Hoe worden Nederlandse jongeren verleid? Master Thesis Communicatie, Beleid en Management. Universiteit Utrecht.

[32]. Wakefield, M.A., Loken, B. & Hornik, R.C. (2010). Use of mass media campaigns to change health behaviour. In: Lancet, vol. 376, nr. 1261-1271.

[33]. Witte, K. & Allen, M. (2000). A meta-analysis of fear appeals: Implications for effective public health campaigns. In: Health Education & Behaviour, vol. 27, nr. 5, p. 608-632.

[34]. Peters, G.-J.Y., Ruiter, R.A.C. & Kok, G. (2012). Threatening communication: a critical re-analysis and a revised meta-analytic test of fear appeal theory. In: Health Education & Behaviour, vol. 7, supplement 1, p. S8-S31.

[35]. Ruiter, R.A.C., Abraham, C. & Kok, G. (2001). Scary warnings and rational precautions: a review of the psychology of fear appeals. In: Psychology & Health, vol. 16, nr. 6, p. 613-630.

[36]. Hoog, N. de, Stroebe, W. & Wit, J.B.F. de (2008). The processing of fear-arousing communications: How biased processing leads to persuasion. In: Social Influence, vol. 3, nr. 2, p. 84-113.

[37]. Perrissol, S., Smeding, A., Laumond, F. & Le Floch, V. (2011). Effect of a road safety training program on drivers’ comparative optimism. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 43, nr. 1, p. 478-482.

[38]. Lewis, I.M., Watson, B. & Tay, R. (2007). Examining the effectiveness of physical threats in road safety advertising: The role of the third-person effect, gender, and age. In: Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, vol. 10, nr. 1, p. 48-60.