Brom- en snorfietsers

Brom- en snorfietsen zijn tweewielige voertuigen die zijn voorzien van een verbrandingsmotor met een cilinderinhoud van niet meer dan 50 cc of een elektromotor met een nominaal continu maximumvermogen van niet meer dan 4kW. Een bromfiets heeft een maximum constructiesnelheid van 45 km/uur en is voorzien van een gele kentekenplaat [1]. De snorfiets behoort wettelijk gezien tot de bromfietsen. De maximum-constructiesnelheid bedraagt echter 25 km/uur en de snorfiets is voorzien van een blauwe kentekenplaat [1]. Brom- en snorfietsen zijn er in verschillende uitvoeringsvarianten. Op het scootermodel zit de bestuurder met de benen naast elkaar, op het fietsmodel zit de bestuurder met de benen aan weerszijden van het voertuig (zie Afbeelding 1). Een scootermodel is er bij een bromfiets, snorfiets of zelfs een motorfiets. 

Voertuigvormen die ook onder de wettelijke term bromfiets vallen, maar in een andere factsheet worden beschreven, zijn de speed-pedelec en de brommobiel. Zie hiervoor respectievelijk de SWOV-factsheet Elektrische fietsen en speed-pedelecs en de SWOV-factsheet Scootmobielen, gehandicaptenvoertuigen en brommobielen. In Nederland kennen we ook de voertuigcategorie bijzondere bromfiets. Deze voertuigcategorie biedt ruimte voor lichte, innovatieve voertuigen met een maximumconstructiesnelheid van 25 km/uur, die niet aan de toelatingseisen voor reguliere bromfietsen voldoen [1] [2] [3]. De bijzondere bromfiets wordt behandeld in de SWOV-factsheet Lichte elektrische voertuigen (LEV’s).

Voor het rijden op een brom- of snorfiets is een AM-rijbewijs verplicht. Dit rijbewijs kan vanaf het 16e levensjaar worden behaald, na het succesvol afleggen van een theorie- en praktijkexamen. Ook met een A-rijbewijs (motor) of B-rijbewijs (personen-/bestelauto) mag men op een brom- of snorfiets rijden. Hiernaast zijn er specifieke regels die voor de brom- of snorfiets gelden. Op een aantal punten verschillen de regels tussen bromfietsen en snorfietsen. 

Bromfiets

De berijder van een bromfiets dient een goedgekeurde bromfietshelm te dragen. De bromfiets maakt gebruik van het fiets-/bromfietspad (RVV-bord G12a, zie Afbeelding 2), waar het voertuig maximaal 30 km/uur (binnen de bebouwde kom) of 40 km/uur (buiten de bebouwde kom) mag rijden. Als er geen fiets-/bromfietspad aanwezig is, rijdt de bromfiets op de rijbaan en geldt de snelheidslimiet die ter plaatse wordt aangegeven, met een maximumsnelheid van 45 km/uur. Op wegen die zijn voorzien van de RVV-borden C9, C13, C15, G1 of G3, is de bromfiets niet toegestaan [1] (zie Afbeelding 3).

Hoewel het sinds 1999 mogelijk is de bromfiets op de rijbaan te laten rijden, verschilt het per gemeente of, wanneer, en in welke mate deze regel is doorgevoerd. In Rotterdam rijden bromfietsers bijvoorbeeld pas sinds 2015 voornamelijk op de rijbaan.

Snorfiets

De snorfiets dient zowel binnen als buiten de bebouwde kom op het fietspad of fiets-/bromfietspad te rijden. Als het fietspad een onverplicht fietspad (RVV-bord G13, zie Afbeelding 4) betreft, mag een snorfiets met verbrandingsmotor daar alleen met uitgeschakelde motor rijden. Voor een elektrische snorfiets geldt die regel niet; deze mag hier wel met ingeschakelde motor rijden [4].

Als er geen fietsvoorziening aanwezig is, rijdt de snorfiets op de rijbaan. Voor de snorfiets geldt altijd een maximumsnelheid van 25 km/uur; op woonerven is dit 15 km/uur. Net als de bromfiets, is de snorfiets niet toegestaan op wegen die zijn voorzien van de RVV-borden C9, C13, C15, G1 of G3 [1] (zie Afbeelding 3). 

De maatregel ‘Snorfiets op de rijbaan’ is op 8 april 2019 in grote delen van Amsterdam ingevoerd en op 30 september 2021 in grote delen van Utrecht. Dit houdt in dat de snorfiets in een groot deel van die steden niet op het fietspad, maar op de rijbaan rijdt en dat de berijder een helm draagt. 

Vanaf 1 januari 2023 geldt in heel Nederland en in alle verkeerssituaties een helmplicht voor de berijder van een snorfiets. Dit mag zowel een goedgekeurde motor-/bromfietshelm (ECE-22.05/06) als speed-pedelec-helm (NTA 8776) zijn ([5]; zie ook [6] voor het onderzoek dat hieraan ten grondslag ligt). Het is niet bekend wat de verdeling is van het aantal snorfietsers dat voor de ene of de andere helm kiest.

In 2023 vielen 32 verkeersdoden onder brom- en snorfietsers (inclusief de speed-pedelec en brommobiel [i] ); dat is 5% van het totaal aantal verkeersdoden in Nederland in 2023 (684). Na een aanvankelijke daling vanaf 2014, was het aantal doden onder brom- en snorfietsers de laatste jaren weer gestegen. In 2023 zien we echter weer een flinke daling (zie Afbeelding 5).

Een uitsplitsing naar brom- en snorfiets is alleen mogelijk voor de in de politieregistratie opgenomen verkeersdoden (geregistreerde aantallen in BRON [ii]). Uit deze registratie blijkt dat het aantal verkeersdoden onder snorfietsers in 2023 is gedaald. Het aantal doden onder bromfietsers is in 2023 juist gestegen. In de meeste jaren worden er door de politie minder ongevallen geregistreerd dan in de verkeersdoden-statistiek van het CBS staan. Er is geen verklaring voor het opvallende gegeven dat er in 2023 ineens geen sprake meer is van onderregistratie.

Ruim een derde van de geregistreerde verkeersdoden bij ongevallen met brom- en snorfietsen is 60 jaar of ouder (37%), een gelijk aandeel is jonger dan 30 jaar (35%). Vier op de vijf van de geregistreerde verkeersdoden bij ongevallen met brom- en snorfietsen is man (80%).

In 2022 vielen onder brom- en snorfietsers naar schatting 900 ernstig verkeersgewonden (MAIS3+ [iii]; zie Afbeelding 6); dat is 11% van het totaal aantal ernstig verkeersgewonden in 2022 (8.300). Sinds 2015 is het aantal ernstig verkeersgewonden ongeveer gelijk gebleven, om in 2022 te stijgen. Een derde van de ernstig verkeersgewonden onder brom- en snorfietsers betreft jongeren tot 29 jaar en eveneens een derde is 60 jaar of ouder. Driekwart van de slachtoffers is man. Een uitsplitsing naar brom- en snorfietsers is voor de ernstig verkeersgewonden niet mogelijk. 

Cijfers over verkeersdeelnemers die na een ongeval op de spoedeisende hulp belanden, laten een vergelijkbaar aandeel opzittenden van brom- en snorfietsen in het totaal aantal gewonden zien; in de periode juli 2020 – juni 2021 belandden 11.500 opzittenden van brom- en snorfietsen op de spoedeisende hulp (SEH). Dat was 10% van het totaal aantal verkeersslachtoffers op de SEH [8]. Uit een vragenlijstonderzoek onder ruim vijfhonderd van deze brom- en snorfietsers, bleek dat iets meer dan de helft opzittende van een bromfiets was.

[i] In de verkeersdodenstatistiek (CBS) worden de brommobiel en speed-pedelec op basis van hun kenteken als bromfiets geregistreerd en worden de dodelijke slachtoffers die in een brommobiel of op een speed-pedelec reden – enkele doden per jaar – onder de bromfietsers geteld.

[ii] Ook in BRON wordt de speed-pedelec als bromfiets geregistreerd en bevat de categorie bromfiets jaarlijkse enkele slachtoffers die op een speed-pedelec reden. De brommobiel wordt in BRON onder een aparte categorie geregistreerd

[iii] Zie voor meer informatie over deze definitie de SWOV-factsheet Ernstig verkeersgewonden in Nederland.

Geregistreerde dodelijke slachtoffers van ongevallen met brom- en snorfietsen (inclusief speed-pedelec) zijn meestal de brom- of snorfietser zelf (zie Tabel 1 [i]). Ongeveer de helft van de slachtoffers reed op een bromfiets. In de periode 2014-2018 reden vier op de tien slachtoffers op een snorfiets; in de periode 2019-2023 was dit gedaald naar drie op de tien. 

Bij ruim een derde van de geregistreerde dodelijke ongevallen met brom- en snorfietsen zijn zij in botsing gekomen met een auto of bestelauto (zie Afbeelding 7). Ook een derde van de ongevallen betreft enkelvoudige ongevallen; de brom- of snorfietser gaat onderuit of botst tegen een obstakel. Ongeveer een op de zes ongevallen betreft een botsing met een andere brom- of snorfiets. In enkele gevallen botst de brom- of snorfiets met een vrachtauto, bus of ander voertuig.

De geregistreerde dodelijke ongevallen met brom- en snorfietsen vinden vrijwel gelijk verdeeld over de dagen van de week plaats. Bijna de helft van de ongevallen vindt ’s middags plaats. Zowel in de ochtend als avond gebeurt ongeveer een vijfde van de ongevallen en ongeveer een op de zeven ongevallen vindt ’s nachts plaats. Ruim de helft van de ongevallen vindt plaats op wegen binnen de bebouwde kom, meestal op een 50km/uur-weg.

In een onderzoek [8][i] onder ruim 500 opzittenden van brom- en snorfietsen die met letsel op de SEH belandden, gaf 41% aan in botsing te zijn gekomen met een andere verkeersdeelnemer; meestal een motorvoertuig. Tien procent van de opzittenden botste met de brom- of snorfiets tegen een object en bij 49% was geen sprake van een botsing, maar viel men doordat het voertuig onderuitgleed of men het evenwicht verloor, of nadat men moest uitwijken voor een andere verkeersdeelnemer. 

[i] Let op: de oorzaken zijn door de slachtoffers zelf gerapporteerd en het gaat enkel om ongevallen waarbij (ook) de brom-/snorfietser gewond is geraakt. Dit laatste zorgt waarschijnlijk voor een onderregistratie van botsingen met fietsers en voetgangers.

De bestuurders van brom- en snorfietsen die betrokken zijn bij de geregistreerde dodelijke ongevallen zijn vooral jongeren (16-24 jaar) en 50-plussers (zie Afbeelding 8). De bestuurder is meestal een man (94%).

In Nederland rijden brom- en snorfietsers jaarlijks ongeveer 1 miljard kilometer, 0,5% van het totaal aantal afgelegde reizigerskilometers in Nederland [i]. Op basis van de beschikbare cijfers is het niet mogelijk om een betrouwbare uitsplitsing te maken in het aantal kilometers dat op een bromfiets of op een snorfiets wordt gereden, noch om een betrouwbare uitsplitsing te maken van gereden afstanden naar leeftijd of geslacht.

Als we kijken naar het bezit, kan wel onderscheid gemaakt worden tussen brom- en snorfiets. Op 1 januari 2024 waren er bijna 500.000 bromfietsers en bijna 670.000 snorfietsers (Tabel 2). In de periode 2019-2021 steeg zowel het aantal bromfietsen als het aantal snorfietsen. In 2022 en 2023 daalde echter het aantal snorfietsen, terwijl het aantal bromfietsen naar verhouding flink steeg. Dit heeft zeer waarschijnlijk te maken met de invoering van de helmplicht voor snorfietsers op 1 januari 2023 (zie ook de vraag Welk effect wordt verwacht van de snorfietshelm?).

Waren de voertuigen in het verleden altijd uitgerust met een verbrandingsmotor (vrijwel altijd op benzine), de laatste jaren zien we het aandeel elektrisch aangedreven brom- en snorfietsen stijgen. In 2019 was 5% van de snorfietsen en 1% van de bromfietsen elektrisch aangedreven; op 1 januari 2024 was dit aandeel voor de snorfietsen gestegen naar 12% en voor de bromfietsen naar 13% [10].

Vrijwel alle brom- en snorfietsen zijn in particulier bezit; in de periode 2019-2024 was slechts 3% van de voertuigen in bezit van een bedrijf [10]. Tabel 3 laat zien dat de brom- en snorfietsen in bezit van particulieren vooral op naam staan van 50-plussers: 48% van de bromfietseigenaren en 46% van de snorfietseigenaren is 50 jaar of ouder. Het aandeel jongeren (16-19 jaar) bedraagt voor beide voertuigtypen slechts enkele procenten, maar dat wil niet zeggen dat deze groep weinig op brom- en snorfietsen rijdt. In verband met lagere verzekeringskosten, zou het goed kunnen dat de ouders van de hoofdgebruiker de brom- of snorfiets op hun naam registreren.

Het overlijdensrisico (het aantal verkeersdoden per afgelegde afstand) is voor opzittenden van een brom- of snorfiets al jarenlang hoog; circa 30 keer hoger dan voor de inzittenden van een personenauto (Afbeelding 9). Het risico op ernstig letsel (MAIS3+) [i];is voor brom- en snorfietsers het hoogst van alle voertuigcategorieën.

Stille elektrische brom- en snorfietsen – die een steeds groter aandeel van het voertuigpark vormen [10] – kunnen een extra risico vormen voor met name fietsers en voetgangers. Het waarnemen van het verkeer gebeurt voornamelijk door visuele waarneming [11] [12], maar met name voor fietsers en voetgangers zijn geluiden ook belangrijk om informatie te verkrijgen over zaken die buiten het zicht liggen [13] [14] [15]. Uit onderzoek naar de invloed van het geluid van personenauto’s op de waarneming door fietsers [16], bleek dat fietsers de elektrische variant – die veel minder geluid produceert dan de conventionele auto – minder goed kunnen lokaliseren dan de conventionele variant. Dit verschil was met name bij lage snelheden zichtbaar (15 km/uur), als het geluidsverschil tussen de conventionele en elektrische auto het grootst is. Hoewel hier geen onderzoek van bekend is, valt een vergelijkbare uitslag te verwachten bij de vergelijking tussen conventionele en elektrische brom- en snorfietsen. Omdat hun verplaatsing altijd bij relatief lage snelheden plaatsvindt, zal dit probleem vermoedelijk op een groter deel van hun ritten spelen. Uit het onderzoek van Stelling-Kończak [16] bleek ook dat de lokalisatie van geluid lastiger is als dit recht van achteren komt en dat de locatiebepaling van een naderende geluidsbron lastiger is dan van een wegrijdende geluidsbron. Met name op het (brom)fietspad kan dit extra risico opleveren.

Hoewel er geen betrouwbare cijfers over het ongevalsrisico van deelscooters beschikbaar zijn, blijkt uit onderzoek wel dat een aantal aspecten van deelscootergebruik nadelig kunnen zijn voor de verkeersveiligheid. Deze aspecten hebben onder andere te maken met de verkeersomstandigheden, de gebruiker, het gedrag, rijervaring en het gebruik van alcohol en drugs. Deelscooters zijn veelal elektrisch en daardoor minder goed hoorbaar, wat tot gevaarlijke situaties kan leiden. Dat geldt ook voor (fout)geparkeerde deelscooters. In 2022 werd in Nederland met deelscooters ruim 64 miljoen kilometer afgelegd [17]; dat is circa 6% van het totaal aantal afgelegde brom- en snorfietskilometers (Personenmobiliteit ODiN).

Verkeersomstandigheden

Deelscooters – die zowel in de bromfiets- als snorfietsvariant beschikbaar zijn – worden voornamelijk aangeboden in steden [18], waardoor de ritten veelal in druk verkeer plaatsvinden. De ritten vinden voornamelijk plaats tijdens de avondspits [19].

De gebruiker

De deelscooter wordt met name gebruikt door jongvolwassenen tot halverwege de dertig [17] [19] [20] [21]. De ritten vervangen voornamelijk ritten die anders met het OV, de fiets en de auto zouden worden gemaakt [17] [19] [20] [22]. De (deel)scootergebruiker kiest hiermee voor een veel onveiligere vervoerswijze; het overlijdensrisico is voor de opzittenden van een brom- en snorfiets immers een stuk hoger dan voor de opzittenden van een fiets en de inzittenden van een auto [23] (zie ook de SWOV-factsheet Openbaar vervoer en spoorwegovergangen en de vraag Hoe groot is het ongevalsrisico voor brom- en snorfietsers?). Bij een derde van de deelscooterritten zit er een passagier achter op de scooter [19] [20], wat meer vaardigheid van de bestuurder vraagt.

Gevaarlijk gedrag

Van de jongeren die (weleens) op een deelscooter rijden, lijkt lang niet iedereen de verplichte helm te dragen (kwalitatief onderzoek [22]). Jongeren geven aan zich minder verantwoordelijk te voelen voor de staat van de deelscooter dan wanneer het hun eigen scooter zou zijn. Daarentegen voelen ze zich op een deelscooter in vergelijking met op hun (hypothetisch) eigen scooter juist evenveel of zelfs meer verantwoordelijk voor de veiligheid van andere weggebruikers [22].

Rijervaring en rijbewijsbezit

Een derde van de jonge deelscootergebruikers gaf aan niet eerder op een brom- of snorfiets te hebben gereden [22]. Eén op de tien jonge deelscootergebruikers uit deze vragenlijststudie was op het moment van het invullen van de vragenlijst niet in het bezit van een AM-rijbewijs en mocht dus niet op een deelscooter rijden. Van degenen die op dat moment wel een geldig rijbewijs hadden, gaf 13% aan in het verleden zonder rijbewijs op een deelscooter te hebben gereden. De deelscooter werd dan gehuurd met het account van iemand anders, door een account te hacken of van iemand anders te kopen, of door een nep- of ongeldig rijbewijs te gebruiken voor het aanmaken van een account [22] [24]. Het is niet bekend in welke mate dit soort gedrag ook voorkomt bij oudere deelscootergebruikers.

Maar ook bij (oudere) gebruikers die wel in het bezit zijn van een AM-rijbewijs is het de vraag hoeveel ervaring zij met het rijden op een brom- of snorfiets hebben, aangezien het AM-rijbewijs bij het behalen van het auto- of motorrijbewijs (categorie B of A) automatisch wordt verkregen.

Alcohol en drugs

Hoewel er geen cijfers zijn over het rijden onder invloed op deelscooters, wordt dit in de media wel regelmatig gerapporteerd [25] [26]. Mensen lijken geneigd om na het uitgaan juist voor de snelle en goedkope deelscooter te kiezen [22] [27]. In Amsterdam gaat circa 15% van de deelscooterritten van of naar een horecagelegenheid [20]. Uit vragenlijstonderzoek blijkt dat jongeren die op een deelscooter rijden, dit vaker onder invloed van alcohol en drugs doen dan wanneer zij op hun (fictieve) eigen scooter of een geleende scooter zouden rijden [22]. Een van de grote deelscooteraanbieders heeft inmiddels een veiligheidsslot in de app opgenomen, waarmee gebruikers zichzelf voorafgaand aan alcoholgebruik kunnen beschermen tegen het onder invloed van alcohol of drugs rijden op een deelscooter [22] [26]. Het idee is dat zij vóór het gebruik van middelen - bijvoorbeeld voordat ze uitgaan – zich bewuster zijn van het risico van rijden onder invloed dan na afloop van het uitgaan en dan alvast de app blokkeren voor de periode na het uitgaan.

Elektrisch aangedreven

Doordat deelscooters elektrisch worden aangedreven, kan dit ook een extra risico voor de verkeersveiligheid opleveren (zie ook de vraag Vormen stille elektrische brom- en snorfietsen een extra risico voor het overige verkeer?).

Geparkeerde deelscooters

Een groot deel van de dag worden deelscooters niet gebruikt en staan zij geparkeerd in de openbare ruimte. Regelmatig leiden geparkeerde deelscooters tot gevaarlijke situaties doordat ze bijvoorbeeld op of vlak naast het fietspad worden geparkeerd of midden op het trottoir [20] [28].

Een Nederlandse dieptestudie naar snorfietsongevallen op het fietspad [29], een Deense analyse van politiedossiers over snorfietsongevallen met 16- en 17-jarige bestuurders [30], een Belgische analyse van politiedossiers over bromfietsongevallen [i]; binnen de bebouwde kom [31], een Deense dieptestudie naar 24 snorfietsongevallen [32] en het Nederlandse LIS-vervolgonderzoek onder SEH-slachtoffers die op een brom- of snorfiets reden [8], geven inzicht in ongevalsfactoren. Hieronder worden de meest voorkomende ongevalsfactoren genoemd volgens de indeling gedrag, voertuig en weg.

Gedrag

In zowel de Nederlandse, Deense als Belgische studie(s) bleek gedrag van de brom-/snorfietser of van de andere verkeersdeelnemer waar de brom-/snorfietser mee in botsing kwam, de meest voorkomende ongevalsfactor. In de Nederlandse studie was het gedrag van een andere verkeersdeelnemer de meest voorkomende factor (69-72% [ii]; van de onderzochte ongevallen). In de meeste gevallen ging het hier om het geen voorrang verlenen aan de snorfietser die op het fietspad reed. Het gedrag van de snorfietser zelf speelde ook een belangrijke rol bij het ontstaan van ongevallen. In de Nederlandse studie was de top 5 van gedragsfactoren van snorfietsers:

• snelheid boven limiet of te snel voor omstandigheden (19-28%);
• interne conditionering, zoals nauwe focus of ‘ik heb voorrang’ (14-25%);
• psychofysiologische conditie, zoals haast, vermoeid, alcohol (11-17%);
• onbekendheid/onervarenheid met situatie of voertuig (8-17%); en
• positie op het fietspad (8-14%).

De gedragsfactoren die voor de andere verkeersdeelnemer (de tegenpartij) het vaakst een rol speelden bij het ontstaan van de bestudeerde Nederlandse ongevallen, zijn de positie van zijn voertuig (30-33%) en het gedrag van de snorfietser dat hem tot actie dwingt (22%), bijvoorbeeld een snorfietser die zonder voorrang de rijbaan van de andere verkeersdeelnemer oversteekt [29].

In de Deense analyse werd hiernaast ook aandacht (inclusief afleiding, ‘niet gekeken’ en ‘te nauwe focus’) als veelvoorkomende gedragsfactor genoemd [30]. Volgens de Deense dieptestudie was bij de jonge snorfietsers (≤ 20 jaar) een te hoge snelheid de meest voorkomende gedragsfactor (bij acht  van de twaalf ongevallen), terwijl bij de oudere snorfietsers rijden onder invloed van alcohol of drugs de meest voorkomende gedragsfactor was (bij zeven  van de twaalf ongevallen met oudere snorfietsers) [32].

In de Belgische studie speelden zowel voor de bromfietsbestuurder als de tegenpartij psychologische factoren zoals onoplettendheid en afleiding (19,2% bromfiets en 22,8% tegenpartij) en foute inschatting van het gevaar (20,4% bromfiets en 15% tegenpartij) een rol. Voor de bromfietsbestuurder speelden controleverlies (18%) en rijden onder invloed van alcohol en/of drugs (15,6%) ook vaak een rol [31].

De brom- en snorfietsers die met letsel op de SEH belandden, noemen in het LIS-vervolgonderzoek [8] met name het gedrag van een andere verkeersdeelnemer (47% van de ongevallen) en het eigen gedrag (33%) bij het ontstaan van hun ongeval. Veel minder werden afleiding (1%), de lichamelijke conditie (6%), het gebruik van alcohol (7%) en medicijnen (1%) genoemd.

Voertuig 

Drie voertuigfactoren spelen een belangrijke rol bij de veiligheid van brom- en snorfietsen. 

• Brom- en snorfietsen bieden als voertuig geen bescherming bij een ongeval; daarom is de bromfietser evenals de fietser en motorrijder een kwetsbare verkeersdeelnemer. 
• Brom- en snorfietsen zijn evenwichtsvoertuigen, waardoor ze hogere eisen stellen aan de voertuigbeheersing; hoe beter de voertuigbeheersing, des te beter de aandacht die men beschikbaar heeft om anticiperend en veilig te rijden [33].
• De snelheid van brom- en snorfietsen is relatief eenvoudig op te voeren. Dit komt onder andere doordat veel brom- en snorfietsen geconstrueerd worden met een potentieel hoog motorvermogen, waarna een snelheidsbegrenzing wordt toegevoegd voor de verkoop aan landen zoals Nederland waar een lage snelheidslimiet geldt [34]. 

Uit de Nederlandse dieptestudie naar snorfietsongevallen blijkt dat naast een ‘slechte staat van de banden of remmen van de snorfiets’ (8-14%), een ‘opgevoerd voertuig’ (6-17%) een veel voorkomende voertuigfactor is [29]. Ook volgens de Deense dieptestudie was een opgevoerd voertuig een veel voorkomende voertuigfactor: deze factor speelde een rol bij een derde van de bestudeerde snorfietsongevallen [32]. In de Belgische studie speelde een opgevoerde bromfiets bij 1,2% van de ongevallen een rol; andere voertuigfactoren speelden voor zowel de bromfiets als de tegenpartij nauwelijks een rol [31].

Weg

De meest voorkomende infrastructuur- of omgevingsgerelateerde ongevalsfactoren in de Nederlandse dieptestudie [29] waren:

• zicht op ander verkeer beperkt door bomen, geparkeerde auto’s of andere objecten (snorfietser 19-25%; andere verkeersdeelnemer 30-37%);
• nat/vochtig wegdek (snorfietser 14-19%);
• suboptimale kruispuntinrichting, zoals een niet-conflictvrije regeling van de verkeerslichten of een voor afslaand autoverkeer te krappe opstelruimte voor het fietspad (snorfietser 14-17%; andere verkeersdeelnemer 26-37%);
• te smalle fietsvoorziening (8-14%);
• obstakel op/langs het fietspad (11%).

Zowel in de Deense als Belgische analyse van politiedossiers, werden vergelijkbare infrastructuurgerelateerde ongevalsfactoren gevonden, maar ze speelden minder vaak een rol [30] [31]. Dit kan het gevolg zijn van de afhankelijkheid van politiegegevens in die studies, en de mate waarin de politie aandacht besteed aan de rol van de infrastructuur bij het ontstaan van ongevallen. Volgens de Deense dieptestudie speelde de infrastructuur wel vaak een rol bij het ontstaan van snorfietsongevallen. Bij zes van de 24 ongevallen speelde de weginrichting een cruciale rol in het ontstaan van het ongeval, met name door een onoverzichtelijke verkeerssituatie, en bij twaalf andere ongevallen droeg de weginrichting bij aan het ontstaan of de ernstige afloop van het ongeval [32].

In het LIS-vervolgonderzoek onder SEH-slachtoffers die op een brom- en snorfiets reden [8], speelde volgens de slachtoffers in 25% van de ongevallen de verkeerssituatie een rol; ze benoemden met name zichtbeperking (7% van de ongevallen) en afwezige/slechte openbare verlichting (4%). Daarnaast speelde volgens hen bij 35% van de ongevallen de toestand van de weg een rol (met name nat wegdek en gladheid).
 

[i] Dit betreft ook klasse A-bromfietsen, waarvoor een maximumsnelheid van 25 km/uur geldt en zij dus vergelijkbaar zijn met de snorfiets.

[ii] Het eerste (en laagste) getal geeft aan bij hoeveel procent van de ongevallen de ongevalsfactor (vrijwel) zeker een rol heeft gespeeld. Bij het tweede percentage zijn ook de ongevallen meegeteld waarbij enige twijfel was over de geldigheid van de betreffende factor.

Voor brom- en snorfietsen zijn er specifieke regels voor de constructiesnelheid en de rijsnelheid (zie ook de vraag Welke regels gelden er voor het rijden op een brom- of snorfiets?). Voor snorfietsers geldt een maximum rijsnelheid van 25 km/uur, maar tijdens diverse metingen de afgelopen jaren [35] [36] [37] [38] bleken ze vaak harder te rijden. Bij metingen [39] in 2022 op 16 locaties in Nederland werd een gemiddelde snelheid van 29,7 km/uur vastgesteld. De snelheid van de jongere bestuurders was gemiddeld hoger dan van bestuurders van circa 50 jaar en ouder. Voor bromfietsen rijdend op een fiets-/bromfietspad werden gemiddelde snelheden gemeten van 33,0 km/uur (binnen de bebouwde kom waar ze 30 km/uur mogen) en 36,3 km/uur (buiten de bebouwde kom waar ze 40 km/uur mogen) [39].

De maatregelen tegen het opvoeren van brom- en snorfietsen zijn tweeledig: acties vanuit de brancheorganisaties en handhaving door de politie.

Maatregelen vanuit brancheorganisaties

In 2004 is het Akkoord Zelfregulering Bromfietsen inclusief Reclamecode ondertekend door de RAI en BOVAG [40]. Hiermee gaf de branche aan dat ze geen brom- en snorfietsen meer zullen opvoeren, de klanten actief zullen informeren over de wetgeving rondom opvoeren, en geen reclame zullen maken voor opvoersetjes. Daarnaast is overeengekomen dat in reclames brom- en snorfietsers altijd verkeersveilig in beeld zullen komen (bijvoorbeeld met helm op). Een onafhankelijke evaluatie van de effecten van dit convenant is er niet geweest [41].

In 2016 zijn BOVAG en RAI een actiever beleid gaan volgen om opvoeren van bromfietsen tegen te gaan [42]. In 2016 heeft de sectie Scooters van RAI Vereniging zijn leden per brief dringend opgeroepen om het opvoeren van brom- en snorfietsen expliciet af te raden en daaraan op geen enkele manier medewerking te verlenen. BOVAG heeft de lidmaatschapsvoorwaarden sinds 1 januari 2016 aangescherpt wat betreft het medewerking verlenen aan het opvoeren van brom- en snorfietsen. Met een mysteryshopper zou naleving bij de leden worden gecontroleerd; bij overtreding van de voorwaarden zou het betreffende lid worden geroyeerd van het BOVAG-lidmaatschap. Daarnaast heeft BOVAG de campagne ‘Voer ’m terug’ voortgezet en uitgebreid om consumenten op te roepen hun snorfiets in de oorspronkelijke staat te herstellen; daarbij zou ook samenwerking met de ANWB worden gezocht [42]. Er is geen informatie over de uitvoering of effectiviteit van deze plannen. Voor zover ons bekend zijn er na 2016 vanuit de brancheorganisaties geen nieuwe acties tegen het opvoeren van brom- en snorfietsen gestart.

Handhaving

In het verleden zijn er diverse inspanningen geweest om het opvoeren van brom- en snorfietsen beter te handhaven. Zo zijn in 2011 en 2012 de meetmarges voor meetapparatuur geëvalueerd en aangescherpt. Sinds 2015 is het mogelijk door snelheidsmetingen met bijvoorbeeld radar en een lasergun vast te stellen of een brom- of snorfiets te snel rijdt. Voorheen kon dit alleen met een rollentestbank. Hierdoor kan de handhaving effectiever worden. In vergelijking met een controle via de rollenbank heeft een controle op de feitelijk gereden rijsnelheid het voordeel dat hij minder arbeidsintensief is, op meer plaatsen kan worden uitgevoerd en sneller van plaats kan wisselen, waardoor het minder makkelijk is om de controle te ontwijken. Er is geen informatie over het effect van deze handhavingsmaatregelen.

In 2024 nam de politie 247 nieuwe rollentestbanken in gebruik, waarmee naast het meten van de maximumsnelheid van brom- en snorfietsen, ook de mate van trapondersteuning van elektrische tweewielers zoals elektrische fietsen, speed-pedelecs en fatbikes kan worden onderzocht [43]. Deze nieuwe rollentestbanken kunnen er enerzijds voor zorgen dat handhavingsacties van gemotoriseerde tweewielers de komende tijd wordt geïntensiveerd. Anderzijds kunnen de nieuwe rollentestbanken er ook voor zorgen dat vooral elektrische fietsen, speed-pedelecs en fatbikes worden onderzocht, omdat het beeld [44] bestaat dat veel van deze voertuigen niet aan de regels voldoen.

Er is bij SWOV geen onderzoek bekend dat de effecten van een bromfietshelm heeft gekwantificeerd, maar onderzoek naar de effecten van een helm voor motorrijders wijzen op een groot positief effect. Zo toont een beschouwing van 61 internationale studies aan dat door het dragen van een motorhelm de kans op een dodelijke afloop van een motorongeval met ongeveer 42% afneemt, en de kans op ernstig hoofdletsel met ongeveer 69% [45]. Een bromfietshelm moet – net als een motorhelm – voldoen aan de Europese ECE-normen. Onder testcondities is de beschermende werking van een bromfietshelm dus net zo groot als van een motorhelm. Omdat met een motor echter veel harder wordt gereden, is het verschil in letsel tussen een ongeval met beschermd en onbeschermd hoofd veel groter. Het is dus niet te zeggen of het dragen van een helm op een bromfiets net zoveel letsel voorkomt als het dragen van een helm op een motorfiets. Zeker als op het scootermodel van de bromfiets de jethelm – waarbij een kinstuk ontbreekt – vaker wordt gedragen, terwijl uit onderzoek [46] [47] onder motorrijders blijkt dat dit helmtype minder bescherming biedt dan een integraal- of systeemhelm. Dit zijn helmtypes die wel zijn voorzien van een (opklapbaar) kinstuk. Een fietshelm beschermt de zijkanten en achterzijde van het hoofd minder goed in vergelijking met de jethelm [48]. Toch laat ook onderzoek naar de fietshelm een groot positief effect zien: door het dragen van een fietshelm neemt voor fietsers de kans op ernstig hoofdletsel of overlijden bij een ongeval in vergelijkbare mate af als vermeld in bovenstaand onderzoek onder motorrijders (zie de SWOV-factsheet Fietshelmen).

Sinds 1 januari 2023 geldt er niet alleen voor bromfietsers, maar ook voor snorfietsers een helmplicht. De helm moet een goedgekeurde motorhelm of speed-pedelec-helm zijn [5]. De helmplicht is bedoeld om hoofd- en hersenletsel bij snorfietsers terug te dringen als zij bij een ongeval betrokken raken. Deze verwachting is gebaseerd op de bekende effecten van de motorhelm en de fietshelm (zie de vraag Wat is het effect van een bromfietshelm? en de SWOV-factsheet Fietshelmen). Een mogelijk neveneffect van de helmplicht voor snorfietsers is een afname van het gebruik van de snorfiets en daarmee het aantal snorfietsongevallen. Als het aantal snorfietsritten hetzelfde blijft, of snorfietsritten worden vervangen door vervoerswijzen met een lager ongevalsrisico, zal ook het totaal aantal verkeersslachtoffers afnemen. De daadwerkelijke effecten van de invoering van de helmplicht voor snorfietsers zijn zo kort na de invoering nog niet geëvalueerd. Wel zijn zowel het aantal verkeersdoden onder snorfietsers, als het aantal snorfietsen in Nederland in het eerste jaar van de helmplicht gedaald.

Vielen er in de afgelopen jaren voor de helmplicht onder snorfietsers gemiddeld 15 doden per jaar (ondergrens); in 2023 waren dit er slechts 5 (bovengrens) [7]. Het is nog niet bekend hoe de ontwikkeling van het aantal gewonden onder snorfietsers eruit ziet en welke letsels zij opliepen.

Tegelijkertijd is het aantal snorfietsen in Nederland de laatste tijd flink afgenomen [10]. Op 1 januari 2024, een jaar na de invoering van de landelijke helmplicht voor snorfietsers, was het aantal snorfietsen in Nederland met 12,5% gedaald ten opzichte van een jaar eerder (zie de vraag Hoeveel wordt er in Nederland op brom- en snorfietsen gereden en door wie?). Een belangrijke oorzaak van deze daling is dat relatief veel eigenaren hun snorfiets bij de RDW lieten omkeuren naar een bromfiets ; in de periode tussen 1 juli 2022 en 1 juli 2023 werden 13 keer zoveel snorfietsen omgekeurd naar bromfietsen ten opzichte van dezelfde periode een jaar eerder; met name jongeren van 16 en 17 jaar lieten hun snorfiets omkeuren [49]. In diezelfde periode werden ook flink minder nieuwe snorfietsen verkocht: de verkoopcijfers daalden met ruim 57% ten opzichte van dezelfde periode een jaar eerder. Het aantal nieuw verkochte bromfietsen steeg licht, met 2% [49]. Ook in de gemeente Amsterdam – waar de helmplicht voor snorfietsers al in april 2019 werd ingevoerd als onderdeel van de maatregel ‘Snorfiets op de rijbaan’ – daalde het snorfietsgebruik destijds flink [20]. Snorfietsers bleken daar echter niet massaal over te stappen op de bromfiets, want in het aantal bromfietsen was nauwelijks een toename te zien. Over de ontwikkeling van het aantal elektrische fietsen in die periode zijn geen data beschikbaar.

In 2006 is het bromfietscertificaat vervangen door het AM-rijbewijs voor brom- en snorfietsers. In eerste instantie bestond het examen alleen uit een theoriegedeelte, vanaf 1 maart 2010 is hier een praktijkgedeelte aan toegevoegd. Naast opleiding en examinering heeft de invoering van een rijbewijs het eenvoudiger gemaakt om overtredingen te bestraffen en voor de beginnende brom- en snorfietsbestuurder, net als voor de beginnende automobilist, een puntenrijbewijs in te stellen [50].

Van de invoering van het bromfietspraktijkexamen kon geen duidelijk effect op het risico van brom- en snorfietsrijders worden vastgesteld. Wel bleek het bromfietsbezit onder jongeren, en daarmee het aantal ongevallen, sterk afgenomen na de invoering van de maatregel [51]. Het aantal 15- t/m 17-jarige brom- en snorfietsslachtoffers bleek na invoering relatief snel, maar statistisch niet significant, te zijn gedaald. Deze daling bleek echter een direct gevolg van de afname in het aantal jonge brom- en snorfietsers. Dit werd veroorzaakt door de drempelwerking van het praktijkexamen en de gelijktijdige invoering van de maatregel 2toDrive, waardoor ook 16- en 17-jarigen al met autorijlessen mogen beginnen. 

Vanwege hun lagere snelheid (maximaal 25 km/uur) in vergelijking met gemotoriseerd snelverkeer, rijden snorfietsen in Nederland in principe op het fietspad (volgens de principes van Duurzaam Veilig [52]). Daar is het echter steeds drukker [53] en snorfietsers blijken vaak harder dan 25 km/uur te rijden (zie ook de vraag Hoe snel rijden bromfietsers en snorfietsers? [29]. Daarom hebben de gemeenten Amsterdam en Utrecht in respectievelijk 2019 en 2021 besloten dat snorfietsers voortaan op de meeste wegen in hun steden binnen de bebouwde kom op de rijbaan moeten rijden. Deze maatregel ging gepaard met een helmdraagplicht [i];(maatregel ‘Snorfiets op de rijbaan’). Evaluatieonderzoek wees uit dat de maatregel in Amsterdam heeft geleid tot minder drukte en een verbetering van de verkeersveiligheid en doorstroming op de fietspaden [54]. Er was een flinke daling in het aantal conflicten tussen snorfietsers en andere weggebruikers op kruispunten met verkeerslichten. Ook het aantal geregistreerde letselongevallen waarbij een snorfietser betrokken was, nam sterk af. Wel blijkt uit dit onderzoek dat het belangrijk is te blijven handhaven op zowel de positie op de rijbaan als de helmplicht; na verloop van tijd werd een daling in naleving gemeten.

Nu de helmplicht voor snorfietsers in heel Nederland is ingevoerd en het aantal snorfietsen flink afneemt (zie ook de vraag Welk effect wordt verwacht van de snorfietshelm?), is het de vraag in hoeverre verplaatsing van de snorfiets naar de rijbaan op landelijk niveau de in Amsterdam gemeten veiligheidswinst oplevert. Door de afname van het aantal snorfietsen zal het aantal conflicten en ongevallen met snorfietsen sowieso al afnemen en – mocht de snorfietser toch een ongeval krijgen – zal de helm de kans op ernstig hoofdletsel verkleinen. In het eerste jaar dat de helmplicht voor snorfietsers gold, is het aantal doden onder snorfietsers flink gedaald (zie ook de vraag Hoeveel slachtoffers zijn er jaarlijks onder brom- en snorfietsers?. Hoeveel ernstig verkeersgewonden er in 2023 onder snorfietsers vielen is nog niet bekend.

[i] De landelijke helmplicht voor snorfietsers ging pas later in, namelijk op 1 januari 2023.

Hieronder wordt een aantal maatregelen genoemd die de veiligheid van brom- en snorfietsers kunnen verbeteren. Deze zijn gericht op de weginrichting, het voertuig, de rijsnelheid en beschermingsmiddelen.

Verbeteren (snor)fietsvoorziening

Een derde van de brom- en snorfietsongevallen betreft een enkelvoudig ongeval (zie ook de vraag Wat zijn kenmerken van brom- en snorfietsongevallen?); het voertuig gaat onderuit of botst tegen een obstakel. Uit diepteonderzoek naar snorfietsongevallen blijkt dat snorfietsers– net zoals fietsers – last hebben van obstakels op of langs het fietspad en van fietspaden die smaller zijn dan de richtlijnen voorschrijven [29] [55]. De veiligheid op (brom)fietspaden kan worden verbeterd door obstakels op en langs het (brom)fietspad te verwijderen en (brom)fietspaden conform de richtlijnen in te richten (onder andere breedte en boogstraal). Meer maatregelen voor het verbeteren van de veiligheid van snorfietsers op het fietspad staan in [29].

Brom- en snorfietsen voorzien van ABS

Uit onderzoek naar snorfietsongevallen [56] bleek dat ongeveer een op de vijf snorfietsers vanwege de verkeerssituatie abrupt moest remmen en daardoor onderuit was gegaan. Door abrupt remmen blokkeren de wielen, wat met een antiblokkeersysteem (ABS) voorkomen kan worden. Uit een Duitse studie [57] naar brom- en snorfietsongevallen bleek dat 20% van de ongevallen voorkomen had kunnen worden als de remmen niet waren geblokkeerd.

Handhaven op rijsnelheid in plaats van constructiesnelheid

Metingen tonen aan dat veel snorfietsen sneller rijden dan de maximaal toegestane snelheid van 25 km/uur (zie ook de vraag Hoe snel rijden bromfietsers en snorfietsers?). Met name op het fietspad leidt dit tot (subjectieve) onveiligheid en waargenomen overlast [58]. Analyses van snorfietsongevallen tonen aan dat een te hoge snelheid (voor de omstandigheden) een belangrijke ongevalsfactor is [29] [30] (zie ook de vraag Hoe ontstaan ongevallen met brom- en snorfietsen?).
Naast het controleren van brom- en snorfietsen op constructiesnelheid (via de rollenbanktest) zou (meer) gehandhaafd kunnen worden op maximale rijsnelheid (bijvoorbeeld met lasergun). Dit is sinds 2015 mogelijk door gewijzigde wetgeving [42]. Hierdoor kunnen kleinere foutenmarges gehanteerd worden en de handhaving effectiever worden ingezet. Handhaving via een lasergun is minder arbeidsintensief, kan op meer plaatsen worden uitgevoerd en er kan sneller van plaats worden gewisseld waardoor het minder makkelijk is om de controle te ontwijken [56]. De effectiviteit van handhaving is wel afhankelijk van voldoende inspanning (zie ook de SWOV-factsheet Verkeershandhaving).

Onderzoek naar effectiviteit speed-pedelec-helm voor snorfietsers op basis van letselgegevens

Snorfietsers moeten sinds 1 januari 2023 een goedgekeurde motor-/bromfietshelm of speed-pedelec-helm dragen. Hoewel simulatiestudies van TNO [6] [59] uitwezen dat de speed-pedelec-helm ook voor 25km/uur rijdende snorfietsers veilig is, is het de vraag of dit in de praktijk – waar snorfietsers vaak harder rijden (zie ook de vraag Hoe snel rijden bromfietsers en snorfietsers?) – ook het geval is.

Handhaving op helmdraagplicht voor brom- en snorfietsers

Uit vragenlijstonderzoek [60] onder brom- en snorfietsers blijkt dat 17% van de bromfietsers en 34% van de snorfietsers in 2023 weleens zonder helm reed en dat met name snorfietsers dat meerdere keren deden. Uit het evaluatieonderzoek [54] van de maatregel ‘Snorfiets op de rijbaan’ in Amsterdam bleek dat het belangrijk is om te blijven handhaven, omdat de naleving op de helmdracht na verloop van tijd terugliep.

Naast handhaving op het dragen van een helm, kan het ook zinvol zijn te handhaven op het goed dragen van de helm en op het dragen van de juiste helm. Voor bromfietsers is alleen een motor-/bromfietshelm toegestaan; snorfietsers mogen zowel een motor-/bromfietshelm als speed-pedelec-helm dragen. Doordat veel speed-pedelec-helmen qua uiterlijk bijna niet te onderscheiden zijn van een fietshelm, wordt gevreesd [61] dat snorfietsers kiezen voor een fietshelm (die aan mindere strenge eisen voldoet). In het eerder genoemde vragenlijstonderzoek [60] is niet onderzocht welk type helm de brom- en snorfietsers droegen.

Hieronder vindt u de lijst met referenties uit deze factsheet; alle bronnen zijn in te zien of op te vragen. Via Publicaties vindt u, naast de hier gebruikte bronnen, nog een uitgebreide collectie aan literatuur op het gebied van verkeersveiligheid.

[1]. WVW (1994). Wegenverkeerswet 1994. Geraadpleegd 15-10-2024 op https://wetten.overheid.nl/BWBR0006622/2023-01-01/0.

[2]. Minister van IenM (2014). Beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfietsen. Besluit van de Minister van Infrastructuur en Milieu van 2 december 2014, nr. IENM/BSK-2014/255126. Geraadpleegd 15-10-2024 op https://wetten.overheid.nl/BWBR0035848/2019-05-02.

[3]. RDW (2023). Wegwijzer bijzondere bromfietsen. Geraadpleegd 30-3-2023 op https://www.rdw.nl/over-rdw/actueel/dossiers/bijzondere-bromfietsen.

[4]. RVV 1990 (1990). Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990. Geraadpleegd 15-10-2024 op https://wetten.overheid.nl/BWBR0004825/2023-01-01/0.

[5]. Ministerie van IenW (2022). Besluit van 24 juni 2022 tot wijziging van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 in verband met de invoering van de helmplicht voor snorfietsers (helmplicht snorfiets). Staatsblad 2022, 270Staatsblad van het Koninkrijk der Nederlanden. Geraadpleegd 15-10-2024 op https://zoek.officielebekendmakingen.nl/stb-2022-270.html#extrainformatie

[6]. Dam, E. van, Uittenbogaard, J., Rodarius, C., Hoedemaker, M., et al. (2021). Evaluatiestudie speed-pedelec-helm en bromfietshelm voor snorfietser. TNO-2021-R10658. TNO, Helmond.

[7]. CBS (2024). Overledenen; doden door verkeersongeval in Nederland, wijze van deelname. Geraadpleegd 07-05-2024 op https://opendata.cbs.nl/statline/#/CBS/nl/dataset/71936NED/table.

[8]. Krul, I., Valkenberg, H., Asscherman, S., Stam, C., et al. (2022). Fietsongevallen en snor-/bromfietsongevallen in Nederland. SEH-bezoeken: inzicht in oorzaken, gevolgen en risicogroepen. Rapport 934. VeiligheidNL, Amsterdam.

[9]. SWOV (2016). Gegevensbronnen. Uitgebreid overzicht. SWOV, Den Haag.

[10]. CBS (2024). Bromfietsen actief; voertuigsoort, bouwjaar, leeftijd, regio, 1 januari. Geraadpleegd 16-05-2024 op https://opendata.cbs.nl/statline/#/CBS/nl/dataset/85240NED/table?ts=1715847027565.

[11]. Schepers, J.P., Brinker, B.P.L.M. den, Waard, D. de, Twisk, D.A.M., et al. (2013). Studying the role of vision in cycling: Critique on restricting research to fixation behaviour. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 59, p. 466-468.

[12]. Owsley, C. & McGwin, G.J. (2010). Vision and driving. In: Vision Research, vol. 50, nr. 23, p. 2348-2361.

[13]. Barton, B., Ulrich, T. & Lew, R. (2012). Auditory detection and localization of approaching vehicles. In: Accident Analysis & prevention, vol. 49, p. 347-353.

[14]. Ashmead, D.H., Grantham, D.W., Maloff, E.S., Hornsby, B., et al. (2012). Auditory perception of motor vehicle travel paths. In: Human Factors, vol. 54, nr. 3, p. 437-453.

[15]. Mori, Y. & Mizohata, M. (1995). Characteristics of older road users and their effect on road safety. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 27, nr. 3, p. 391-404.

[16]. Stelling-Kończak, A. (2018). Cycling safe and sound. The impact of quiet electric cars, listening to music and conversing on the phone on cyclists’ auditory perception and cycling safety. Dissertation Technische Universiteit Delft TUD, Delft, Den Haag.

[17]. Movares (2023). Synthese deelscooters. Movares, Utrecht.

[18]. MaaS (2021). Update nulmeting MaaS: cijfers gebruik en aanbod deelmobiliteit in 2020. Mobility as a Service (MaaS). Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Den Haag.

[19]. Gemeente Groningen (2022). Rapportage gebruik deelscooters 2021. Gemeente Groningen, Verkeer en Vervoer.

[20]. Gemeente Amsterdam (2022). Rapportage deelmobiliteit 2022. Deelvervoer in Amsterdam: deelfiets, deelbakfiets, deelscooter en deelauto. Gemeente Amsterdam, afdeling Verkeer en Openbare Ruimte, Amsterdam.

[21]. MuConsult (2023). Landelijk reizigersonderzoek 2022. Eindrapport opgesteld in opdracht van: Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. MuConsult, Amersfoort.

[22]. Hadders, S., Dekker, G.-M. & Kreuzberg, L. (2022). Jongeren en de deelscooter. Kwantitatieve toetsing. TeamAlert, Utrecht.

[23]. Oude Mulders, J., Aarts, L.T., Decae, R.J., Bos, N.M., et al. (2023). Achtergronden bij De Staat van de Verkeersveiligheid 2023. De jaarlijkse monitor. R-2023-12A. SWOV, Den Haag.

[24]. NOS (2020). Voor een tientje ook zonder rijbewijs op een deelscooter. Geraadpleegd 19-04-2023 op https://nos.nl/artikel/2342439-voor-een-tientje-ook-zonder-rijbewijs-op-een-deelscooter.

[25]. Omroep West (2023). OM ziet toename van dronken deelscooterbestuurders: 'Elke zittingsdag wel één'. Geraadpleegd 23-01-2024 op https://www.omroepwest.nl/nieuws/4717818/om-ziet-toename-van-dronken-deelscooterbestuurders-elke-zittingsdag-wel-een.

[26]. Roele, J. (2023). Veiligheidsslot moet zorgen dat beschonken gebruiker deelscooter laat staan. Het Parool. Geraadpleegd 17-10-2024 op https://www.parool.nl/amsterdam/veiligheidsslot-moet-zorgen-dat-beschonken-gebruiker-deelscooter-laat-staan~b0a928e5/.

[27]. Omroep Brabant (2022). Dronken bestuurders van deelscooters zorgen voor gevaar op taxistandplaats. Geraadpleegd 23-01-2024 op https://www.omroepbrabant.nl/nieuws/4050496/dronken-bestuurders-van-deelscooters-zorgen-voor-gevaar-op-taxistandplaats.

[28]. Notenboom, L., Van der Schans, W. & Claessen, C. (2022). Gemeenten overvallen door komst 'duurzame' deelscooters. Pointer. Geraadpleegd 19-04-2023 op https://pointer.kro-ncrv.nl/gemeenten-overvallen-door-komst-duurzame-deelscooters.

[29]. Davidse, R.J., Duijvenvoorde, K. van, Boele, M.J., Louwerse, W.J.R., et al. (2017). Snorfietsongevallen op het fietspad. Hoe ontstaan ze en hoe zijn ze te voorkomen? R-2017-12. SWOV, Den Haag.

[30]. Møller, M. & Haustein, S. (2016). Factors contributing to young moped rider accidents in Denmark. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 87, p. 1-7.

[31]. Ceunynck, T. de, Slootmans, F. & Daniels, S. (2017). Diepteanalyse van de karakteristieken en profielen van ernstige bromfietsongevallen binnen de bebouwde kom. Onderzoeksrapport No. 2017-R-07-NL. Vias Insitute, Brussel.

[32]. Danish Road Traffic Accident Investigation Board (2018). Accidents involving mopeds. Main results. Danish Road Traffic Accident Investigation Board.

[33]. Goldenbeld, C. & Houwing, S. (2001). De rijvaardigheid en trainbaarheid van jonge verkeersdeelnemers. Een wetenschappelijk experiment met jonge bromfietsers in het verkeer van Leeuwarden en omgeving. R-2001-16. SWOV, Leidschendam.

[34]. Algera, A.J. (2016). Ongevallen met opgevoerde snorfietsen. Rapport eindstage (bij SWOV). Hogeschool van Arnhem en Nijmegen HAN. SWOV, Den Haag.

[35]. Lange, M. de, Muller, S. & Faber, G. (2011). Blauwe brommers op fietspaden. Rapportage van een onderzoek naar de hinder en het gevaar van snorfietsen op fietspaden. Fietsersbond Amsterdam.

[36]. Methorst, R., Schepers, J.P. & Vermeulen, W. (2011). Snorfiets op het fietspad. Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart DVS, Delft.

[37]. Vermeeren, H. & Dolstra, B. (2014). Monitoring snelheid brom- en snorscooters Amsterdam. In opdracht van de Gemeente Amsterdam, Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer DIVV. Dufec, Tilburg.

[38]. Eijk, A.R.A., Mensch, P. van & Cuelenaere, R.F.A. (2016). Brommers in de stedelijke leefomgeving. Statusrapport. TNO 2016 R10093. TNO. In opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Delft.

[39]. NDC (2022). Snelheidsmetingen van ongehinderd rijdende fietspadgebruikers. Pilotmeting 2022. Technische rapportage. 000923/Wam/004. Nationwide Data Collection, NDC, Deventer.

[40]. BOVAG-RAI (2004). Akkoord zelfregulering bromfietsen inclusief reclamecode. RAI Vereniging, Amsterdam / BOVAG, Bunnik.

[41]. Goldenbeld, C., Groot-Mesken, J. de & Zwan, S. van der (2014). Inventarisatie van handhavings- en educatieprojecten gericht op de bromfiets. R-2014-4. SWOV, Den Haag.

[42]. Schultz van Haegen-Maas Geesteranus, M.H. (2016). Beantwoording motie Hoogland plan van aanpak snorfietsoverlast en motie De Rouwe evaluatie  maatregelen snorfietsoverlast. 29398-540. Brief 31 oktober 2016 aan de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-GeneraalMinisterie van Infrastructuur en Milieu. Geraadpleegd 15-10-2024 op https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/detail?id=2016D41206&did=2016D41206

[43]. Politie (2024). Politie rolt nieuwe rollentestbanken uit. Geraadpleegd 13-2-2024 op https://www.politie.nl/nieuws/2024/februari/7/00-politie-rolt-nieuwe-rollentestbanken-uit.html.

[44]. Amsterdam, V. (2023). Lobbybrief aanpak overlast opgevoerde e bikes 7 nov 2023, Amsterdam. Geraadpleegd 15-10-2024 op https://vervoerregio.nl/artikel/20231211-lobbybrief-aanpak-overlast-opgevoerde-e-bikes-7-nov-.

[45]. Liu, B.C., Ivers, R., Norton, R., Boufous, S., et al. (2008). Helmets for preventing injury in motorcycle riders. In: Cochrane Database of Systematic Reviews, nr. 1.

[46]. Lucci, C., Piantini, S., Savino, G. & Pierini, M. (2021). Motorcycle helmet selection and usage for improved safety. A systematic review on the protective effects of helmet type and fastening. In: Traffic Injury Prevention, vol. 22, nr. 4, p. 301-306.

[47]. Tabary, M., Ahmadi, S., Amirzade-Iranaq, M.H., Shojaei, M., et al. (2021). The effectiveness of different types of motorcycle helmets – A scoping review. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 154.

[48]. Høye, A. (2018). Bicycle helmets – To wear or not to wear? A meta-analyses of the effects of bicycle helmets on injuries. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 117, p. 85-97.

[49]. CBS (2023). Daling aantal snorfietsen met bijna 10 procent. Geraadpleegd 29-01-2024 op https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2023/40/daling-aantal-snorfietsen-met-bijna-10-procent.

[50]. CBR (2024). Rijbewijs bromfiets aanvragen - beginnersrijbewijs. CBR. Geraadpleegd 29-05-2024 op https://www.cbr.nl/nl/rijbewijs-halen/bromfiets/rijbewijs-bromfiets-aanvragen/beginnersrijbewijs.

[51]. Goldenbeld, C., Wijlhuizen, G.J., Vlakveld, W.P., Commandeur, J.J.F., et al. (2013). Evaluatie van het bromfietspraktijkexamen. Onderzoek naar de werking van het bromfietspraktijkexamen en voorbereidende theorielessen op de verkeersveiligheid. R-2013-6. SWOV, Leidschendam.

[52]. SWOV (2018). DV3 - Visie Duurzaam Veilig Wegverkeer 2018-2030. Principes voor ontwerp en organisatie van een slachtoffervrij verkeerssysteem. SWOV, Den Haag.

[53]. Munckhof, L. van den, Zengerink, L. & Ter Avest, R. (2017). Over drukte valt te twisten. Druktebeleving op het fietspad verkennen en onderzoeken. Fietsberaadpublicatie 30. CROW-Fietsberaad, Utrecht.

[54]. Gemeente Amsterdam (2019). Evaluatierapportage Snorfiets naar de rijbaan. Gemeente Amsterdam.

[55]. Davidse, R.J., Duijvenvoorde, K. van, Boele, M.J., Doumen, M.J.A., et al. (2014). Letselongevallen van fietsende 50-plussers: Hoe ontstaan ze en wat kunnen we eraan doen? R-2014-3. SWOV, Den Haag.

[56]. Davidse, R.J., Duijvenvoorde, K. van, Boele, M.J., Louwerse, W.J.R., et al. (2017). Snorfietsongevallen op het fietspad: karakteristieken en scenario’s van ongevallen op wegvakken en kruispunten. Resultaten van een dieptestudie naar snorfietsongevallen en aanknopingspunten voor maatregelen. R-2017-12A. SWOV, Den Haag.

[57]. Kühn, M., Lang, A., Priester, J. & Wilhelm, B. (2013). Unfälle met leichten motorisierten Zweirädern. Forschunsbericht Nr. 20. Unfallforsschung der Versicherer GDV, Berlin.

[58]. Groot-Mesken, J. de, Vissers, L. & Duivenvoorden, C.W.A.E. (2015). Gebruikers van het fietspad in de stad. Aantallen, kenmerken, gedrag en conflicten. R-2015-21. SWOV, Den Haag.

[59]. Dam, E. van, Uittenbogaard, J. & Hoedemaker, M. (2021). Evalutatiestudie speed-pedelec-helm en bromfietshelm voor snorfietspassagier en snorfietsbestuurder met passagier achterop. TNO2021 R11596. TNO, Helmond.

[60]. Will, M. van, Wolf, B. & Theelen, N. (2024). Vragenlijstonderzoek veilige verkeersdeelnemers 2023. 2024/025. I&O Research, Amsterdam.

[61]. RTL (2022). Artsen hekelen aanpassing helmplicht snorscooters: 'Vier jaar geduurd, en dan krijg je dit'. RTL Nieuws. Geraadpleegd 15-2-2024 op https://www.rtlnieuws.nl/nieuws/nederland/artikel/5324805/helmplicht-snorfietsen-artsen-boos-speedpedelec-helm