Fietsers

In 2016 overleden er 189 fietsers in Nederland. Dit is ongeveer 30% van het totaal aantal verkeersdoden (zie SWOV-factsheet Verkeersdoden in Nederland. Bij deze cijfers gaat het om alle slachtoffers die als fietser worden geregistreerd, dus inclusief gebruikers van elektrische fietsen, racefietsen, speed-pedelecs, bakfietsen, etc.

In de afgelopen tien jaar is het aantal verkeersdoden onder fietsers vrijwel gelijk gebleven, terwijl het aantal doden bij de meeste vervoerswijzen in die periode is afgenomen. Zo daalde het aantal verkeersdoden onder inzittenden van personenauto’s in de periode 2006-2015 gemiddeld met iets meer dan 6% per jaar [1].

Afbeelding 1. Ontwikkeling aantal verkeersdoden onder fietsers en auto-inzittenden ([1]; CBS – StatLine).

Het aantal ernstig gewonde fietsers is niet precies bekend. Naar schatting ging het in 2015 om 63% van het totaal aantal ernstig verkeersgewonden [1]. Dat zou overeenkomen met ruim 13 duizend. De afgelopen tien jaar zijn er naar verhouding steeds meer ernstig gewonde fietsers. In 2006 was 51% van de ernstig verkeersgewonden een fietser; in 2015 was dat dus 63% [1].

Fietsen is onveiliger dan verplaatsing per auto, maar veiliger dan per brom-/snorfiets (incl. scootermodel) of motor.

Uitgedrukt in het aantal verkeersdoden per afgelegde kilometer, is het risico om als fietser in het verkeer te overlijden zeven keer zo hoog als het risico voor auto-inzittenden, maar vier keer zo laag als het risico van een brom-/snorfietser, snorfietser of motorrijder. Dit overlijdensrisico voor fietsers is de afgelopen tien jaar nauwelijks gedaald (-1,8%), terwijl dat van andere vervoerswijzen wel daalde: het overlijdensrisico van auto-inzittenden daalde met ruim 6%, dat van brom-/snorfietsers en van voetgangers beide met bijna 5% [1].

In 2015 was ongeveer 70% van de in het verkeer overleden fietsers het gevolg van een botsing met een personenauto, bestelauto, vrachtauto of bus. Van de ernstig gewonden onder fietsers was ruim 80% het gevolg van een ongeval waarbij juist geen motorvoertuig was betrokken [1].

Kijkend naar de afgelopen dertig jaar (1996-2014) [2] ontstaat een vergelijkbaar beeld (zie Afbeelding 2). In deze periode kwam 53% van de dodelijke fietsslachtoffers te overlijden door een aanrijding met een auto of bestelauto, 17% door een aanrijding met zwaar verkeer, 2,3% door een aanrijding met een trein of tram, 3,6% door een aanrijding met een gemotoriseerde tweewieler en 24% door een ongeval waarbij geen motorvoertuig was betrokken. Bij deze laatste groep was meestal helemaal geen andere verkeersdeelnemer betrokken, dus ook geen fietser of voetganger. Deze zogeheten enkelvoudig ongevallen (de twee blauwe taartpunten in Afbeelding 2) waren vooral valpartijen zonder een tegenpartij en soms een botsing tegen een vast voorwerp.

Afbeelding 2. Verdeling van verkeersdoden onder fietsers naar tegenpartij (voor zover bekend) in de periode 1996-2014 [2].

In 2000-2009 werden er jaarlijks ongeveer 49.000 fietsers op de spoedeisende hulp (SEH) behandeld als gevolg van een enkelvoudig fietsongeval; dit is bijna 70% van alle SEH-gewonde fietsers. Het aantal ernstig gewonde fietsers als gevolg van enkelvoudige fietsongevallen is niet bekend [3]. Schepers & Klein Wolt [4] stelden vast dat het grootste deel (52%) van de enkelvoudige fietsongevallen te maken had met (een gebrek in) de infrastructuur, en ongeveer een derde (30%) met verlies van controle over de fiets (Afbeelding 3). Deze gegevens komen uit een vragenlijststudie die in het voorjaar 2008 is afgenomen onder fietsers die op de SEH-afdeling zijn behandeld.

Afbeelding 3. Oorzaken van enkelvoudige fietsongevallen, waarvan de slachtoffers op een SEH-afdeling zijn behandeld [4].

Drie van de vijf verkeersdoden onder fietsers (60%) komen om binnen de bebouwde kom, meestal op een kruispunt. Binnen de kom valt 65% van de fietsdoden op een kruispunt, buiten de kom is dat 52% (gegevens 2000-2009) [3].

Van de fietsers die ernstig gewond raken bij een ongeval met een gemotoriseerd voertuig, viel in 2000-2009 81% binnen de bebouwde kom en bijna driekwart daarvan bij een ongeval op kruispunten [3]. Van fietsongevallen zonder betrokkenheid van een motorvoertuig zijn geen locatiegegevens bekend.

In de periode 2005-2013 vielen er jaarlijks gemiddeld negen doden als gevolg van een zogenoemd dodehoekongeval. De meeste dodehoekongevallen gebeuren op een kruispunt binnen de bebouwde kom wanneer de vracht-/bestelauto vanuit stilstand naar rechts wil afslaan en er een fietser rechts naast of schuin voor de vrachtauto staat die rechtdoor wil rijden. Dit komt vooral voor op kruispunten met een verkeerslicht dat fietsers tegelijk met het overige verkeer groen licht geeft. In principe heeft de fietser voorrang, maar de vrachtautochauffeur ziet hem of haar over het hoofd [5].

Meer informatie, onder andere over maatregelen om het aantal dodehoekongevallen terug te dringen, is te vinden in de gearchiveerde SWOV-factsheet Dodehoekongevallen.

Vooral ouderen zijn het slachtoffer van fietsongevallen. Bijna driekwart van de fietsdoden (73%) en bijna de helft (46%) van de door het ziekenhuis geregistreerde ernstig verkeersgewonde fietsers is 60 jaar of ouder. Dit komt vooral ook doordat deze fietsers fysiek erg kwetsbaar zijn. Zie ook de gearchiveerde SWOV-factsheet Oudere fietsers.

Meestal is het een combinatie van meerdere factoren die tot een verkeersongeval leidt. Aan het ontstaan van een fietsongeval dragen factoren bij op het terrein van infrastructuur, voertuig en gedrag. Vaak is er ook een samenspel tussen onveilig gedrag van de fietser en onveilig gedrag van een andere verkeersdeelnemer.

Infrastructuur als (mede)oorzaak

Zowel de kwaliteit als de algemene inrichting van de infrastructuur speelt een rol bij het ontstaan en de afloop van fietsongevallen. Een slechte kwaliteit van het wegdek (kuilen, sleuven, putdeksels, ophogingen door boomwortels en dergelijke) is vaak de aanleiding voor een enkelvoudig fietsongeval [6] [7]. Bij 6% van de enkelvoudige fietsongevallen spelen bijvoorbeeld kuilen en hobbels een rol [7]. Bij racefietsers gebeurt bijna een derde van de enkelvoudige fietsongevallen op (te) glad wegdek en bij gleuven in de lengterichting. Bij mountainbikes en hybride fietsen is dat respectievelijk bij 13 en 16% het geval [7].

Andere infrastructuurfactoren bij het ontstaan en de afloop van fietsongevallen zijn de zichtbaarheid van obstakels en het wegverloop en de breedte van fietspaden en –stroken [8]. Het Fietsberaad [9] noemt verder nog dat het voor fietsers veiliger wordt:

• als het autoverkeer wordt gebundeld op een grofmazig hoofdwegennet met een beperkt aantal zijwegen;
• als er fietsroutes van goede kwaliteit door en tussen verblijfsgebieden zijn; en
• als er goede oversteekvoorzieningen zijn op plekken waar fietsers het autonetwerk moeten kruisen.

Voertuig als (mede)oorzaak

De mate waarin het voertuig – in dit geval de fiets – een rol heeft gespeeld bij het ontstaan van een ongeval is lastig vast te stellen en wordt ook niet systematisch geregistreerd. Het is echter duidelijk dat de fiets altijd een kans op vallen met zich meebrengt, omdat het een evenwichtsvoertuig is dat inherent instabiel is [10] [11]. Ook het type fiets heeft vermoedelijk invloed op de veiligheid; per fietstype verschilt immers de houding van de fietser, het gemak waarmee men de voeten op de grond zet, en het gemak waarmee men opstapt [3]. Ook glijdt men eerder uit op een fiets met smalle banden dan op een fiets met brede banden.

Een veilige fiets beschikt over een deugdelijke frameconstructie, goede remmen en verlichting, en goed geprofileerde banden [11]. Ouderen (65 jaar en ouder) hebben vaker een andere manier van opstappen, wegrijden en afstappen waardoor het balans houden moelijker is [12] [13]. Zij kunnen baat hebben bij speciaal ontworpen driewielerfietsen die vallen bij op- en afstappen kunnen voorkomen [3] [11] [14].

Gedrag als (mede)oorzaak

Onveilig verkeersgedrag van andere weggebruikers – bijvoorbeeld te hoge snelheid, afleiding, door rood rijden, rijden onder invloed – verhoogt de kans op ongevallen, in het bijzonder ook de kans op ongevallen met fietsers [15]. Ook het onveilige gedrag van fietsers zelf zoals smartphonegebruik, fietsen onder invloed, rijden zonder goede fietsverlichting verhoogt het ongevalsrisico. Vaak is er ook een samenspel van bovenstaand onveilig gedrag van zowel fietser als medeweggebruiker.

Speed-pedelecs zijn fietsen met een krachtige elektrische motor die trapondersteuning biedt tot 45 km/uur en waarvoor een helmplicht geldt. Er is nog onvoldoende informatie om iets te kunnen zeggen over het risico van speed-pedelecs. In verband met de verplaatsing van de speed-pedelec naar de rijbaan per 1 januari 2017 (de speed-pedelec valt vanaf dan namelijk onder de categorie bromfiets), heeft de minister SWOV gevraagd een onderzoek naar het rijgedrag van speed-pedelecrijders uit te voeren [16]. De resultaten van dit onderzoek worden eind 2017 verwacht. Ook wat de ‘gewone’ elektrische fiets (trapondersteuning tot circa 25 km/uur) betreft is niet precies bekend of er een verhoogd risico is vergeleken met een gewone fiets. De ernst van de verwondingen is wel groter bij een ongeval met een elektrische fiets [17].

Zie voor meer informatie de factsheet Elektrische fietsen en speed-pedelecs.

Het is niet bekend of wielrennen op de openbare weg gevaarlijker is dan gewoon fietsen. Slachtoffers onder race- en toerfietsers worden namelijk niet als aparte categorie geregistreerd in de ongevallenregistratie BRON. Evenmin is er informatie over de afstand die deze groep jaarlijks aflegt. Er is wel informatie over race- en toerfietsers in het Letsel Informatie Systeem dat gebaseerd is op ziekenhuisgegevens [18]. Deze gegevens laten zien dat het aantal slachtoffers onder race- en toerfietsers de laatste jaren sterk is gestegen: van jaarlijks rond de 2.000 behandelingen op de spoedeisende hulp (SEH) in de periode 2007-2010 naar 4.200 SEH-behandelingen in 2012 en 3.800 in 2013.

Een specifiek risico betreft het fietsen in groepen. Bij race- en toerfietsers gebeurt bijna 70% van de fietsongevallen tijdens het fietsen in groepen. Indien een race- of toerfietser een botsing heeft, dan is dat in bijna de helft van de gevallen een botsing met een andere race- of toerfietser [19]. De Wielersportbond NTFU (Nederlandse Toer Fiets Unie) probeert de veiligheid van wielrenners te verbeteren door adviezen in het Veiligheidshandboek Wielersport [20].

Op grond van de theorie is te verwachten dat het op een fietspad onveiliger wordt bij grotere drukte en bij grotere snelheids- en massaverschillen tussen fietspadgebruikers (gewone fietsen, racefietsen, bakfietsen, elektrische fietsen, snorfietsen, scooters). Bij observaties tijdens de ochtendspits op acht locaties in Den Haag en Amsterdam is echter geen direct verband gevonden tussen drukte en gedrag op het fietspad en de objectieve onveiligheid [21]. De diversiteit bleek beperkt: meer dan 90% van de fietspadgebruikers had een gewone fiets. Wel zijn snorfietsen (met name in scootermodel) breder en haalden snorfietsers door het snelheidsverschil vaker in.

Per buurt of regio kunnen de omstandigheden echter verschillen. Amsterdam heeft bijvoorbeeld relatief smalle fietspaden en een relatief hoog aandeel snorfietsers en -scooters op fietspaden. SWOV heeft op basis van een aantal aannames geschat dat het in Amsterdam verkeersveiliger zal worden als snorfietsers – met een helm op – op de rijbaan moeten gaan rijden [22]. Voor het grootste deel zal deze winst het gevolg zijn van de verwachte mobiliteitsverschuiving: een groot aantal mensen zal door de helmplicht de snorfiets verruilen voor een veiliger vervoermiddel (ov of auto).

De ongevalskans van fietsers neemt toe naarmate hun bloedalcoholgehalte (BAG) stijgt. Een fietser met een BAG van meer dan 2 g/l (2 promille) heeft bijvoorbeeld een bijna zestig keer zo groot risico om gewond te raken bij een ongeval als een nuchtere fietser (Olkkonen & Honkanen, 1990, geciteerd in [23]). Voor fietsers in Nederland geldt, net als voor autobestuurders, de standaardlimiet van 0,5 g/l (0,5 promille). Het aantal fietsende jongeren (15-29 jaar) dat in weekendnachten na een ongeval zonder gemotoriseerd verkeer in het ziekenhuis wordt opgenomen stijgt al enkele decennia; in 2014 was bij de helft van hen alcohol in het spel [23].

Op ‘stapavonden’ in november 2013 bleek gemiddeld 42% van de geteste fietsers in het uitgaansgebied wettelijk gezien onder invloed van alcohol te zijn (BAG > 0,5 g/l). Deze alcoholmetingen werden gehouden onder fietsers in het centrum van Den Haag en Groningen op een donderdag- en zaterdagavond en -nacht (17:00-08:00 uur). Het percentage fietsers onder invloed liep op naarmate de avond vorderde: aan het begin van de avond had geen van de fietsers een BAG boven de wettelijke limiet, na één uur ’s nachts had 68% van de fietsers een BAG boven de 0,5 g/l en na vijf uur in de ochtend gold dit voor meer dan 80% van de geteste fietsers [23].

In de periode 1993-2009 overleden in Nederland jaarlijks gemiddeld 8 fietsers en raakten jaarlijks gemiddeld 68 fietsers ernstig gewond (MAIS2+) toen ze door rood licht reden [24].

Er is ons geen onderzoek bekend dat gekeken heeft naar de mate waarin de kans op een ongeval (het ongevalsrisico) toeneemt als een fietser door rood rijdt. Dat het risico toeneemt is echter zeer aannemelijk; het aantal mogelijke conflicten met andere verkeersdeelnemers neemt immers toe als men door rood rijdt. Een Australisch onderzoek naar het risico van roodlichtnegatie door voetgangers [25] bevestigt dit: de kans op een ongeval was acht keer hoger wanneer een voetganger bij rood overstak dan bij groen.

Het is aannemelijk dat afleiding door het gebruik van mobiele telefoons op de fiets het risico op een ongeval verhoogt. Doordat fietsers op het telefoonscherm kijken, hebben ze hun ogen niet op de weg en doordat ze met oor- of koptelefoon naar muziek luisteren, horen ze het andere verkeer niet of minder goed aankomen. Ook kan telefoongebruik ertoe leiden dat fietsers hun aandacht niet meer bij het verkeer hebben. Onduidelijk is in welke mate compensatiegedrag van fietsers (zoals langzamer fietsen) het risico weer kan verlagen. Hoeveel smartphonegebruik het ongevalsrisico van fietsers uiteindelijk beïnvloedt is moeilijk te zeggen, omdat daar geen recente gegevens over bekend zijn: er is geen (goede) registratie en evenmin is er recentelijk onderzoek gedaan. Twee oudere vragenlijstonderzoeken komen uit op een schatting van 3 à 4% van de fietsongevallen met ‘enig letsel’ waar telefoongebruik aan voorafging en mogelijk een rol heeft gespeeld [26] [27]. Een analyse van apparatuurgebruik in het algemeen (dus ook muziek luisteren) kwam op een schatting van maximaal 9% van de fietsongevallen met 'enig letsel', waarbij apparatuurgebruik mogelijk een rol heeft gespeeld. Voor de leeftijdsgroep (12-34) lag dit percentage hoger: 17-18%. In hoeverre die percentages nu ook gelden, is niet te zeggen.

Uit metingen in Den Haag bleek dat ongeveer 20% van de (snor)fietsers bezig is met zijn of haar mobiel [21]. Metingen in tien verschillende steden in Nederland lieten zien dat van alle 7707 fietsers in het onderzoek 24% apparatuur gebruikte; 17% muziek luisterde, 4% een scherm bediende en 3% aan het bellen was [28]. De Waard et al. [29] vonden dat Nederlandse fietsers in toenemende mate de smartphone gebruiken om te sms’en of te appen in plaats van te telefoneren. Dit is een ongewenste ontwikkeling omdat het typen van tekstberichten het grootste effect heeft op fietsgedrag [27] [29] [30] [31].

Zie ook de SWOV-factsheet Afleiding in het verkeer.

Schattingen op basis van geregistreerde letselongevallen in de periode 2002-2010 geven een indicatie dat fietsverlichting effect heeft. Een regressieanalyse laat zien dat het risico voor fietsers om bij duisternis slachtoffer te worden van een ongeval met circa 17% afneemt met een werkende voor- en achterverlichting. De onderzoekers stellen echter dat de onzekerheid in de uitkomst te groot is voor een betrouwbare schatting van de grootte van het effect. Ook is er geen rekening gehouden met de kwaliteit van de fietsverlichting (resultaten hebben dus betrekking op fietsverlichting zoals die in deze jaren gebruikelijk was) [32].

Wel staat vast dat de kans op een ongeval bij fietsen in het donker groter is dan bij licht [3] [33]. Als men corrigeert voor de afgelegde afstand, dan blijkt dat het risico om als fietser ernstig gewond te raken bij een ongeval het hoogst is in het donker ’s ochtends vroeg (na middernacht en tot de ochtendschemer). Naast slechtere zichtbaarheid draagt ook alcoholgebruik bij aan het hogere risico in het donker.

Zie ook de gearchiveerde SWOV-factsheet Hoe gevaarlijk is fietsen in het donker?

In de winter van 2012/2013 voerde gemiddeld 61% van de fietsers voor- en achterlicht tijdens de ochtendspits en in de vroege avond [34]. In uitgaansgebieden en tijdens uitgaansuren was dit gemiddeld 41% in de zomer van 2015 [35]. Vanwege verschillen in de opzet van de studies (observatietijden, locaties) zijn de resultaten niet met elkaar te vergelijken. De verschillen zeggen dus niets over eventuele ontwikkelingen over de tijd.

Rotondes met fietsers uit de voorrang zijn veiliger voor fietsers dan rotondes met fietsers in de voorrang, ook binnen de bebouwde kom. Het CROW [36] beveelt aan om fietsers op vrijliggende fietsvoorzieningen langs rotondes buiten de bebouwde kom geen voorrang te laten hebben op het gemotoriseerde verkeer, en op rotondes binnen de bebouwde kom wel. Deze richtlijn is het resultaat van een afweging tussen enerzijds veiligheid en anderzijds comfort en doorstroming van fietsers. Dijkstra [37] laat zien dat de regeling met fietsers in de voorrang onveiliger is. Hij noemt twee mogelijke verklaringen. Ten eerste zouden automobilisten ten onrechte menen voorrang boven de fiets te hebben, wellicht in verwarring gebracht door het gebrek aan uniformiteit [i] van de voorrangsregeling op rotondes. Ten tweede zouden automobilisten op een rotonde (te) veel waarnemingen in korte tijd moeten uitvoeren, waardoor een fietser te laat wordt opgemerkt.

Voor verdere informatie verwijzen we naar de SWOV-factsheet Rotondes.

Door een fietshelm neemt het risico op ernstig hoofdletsel met 60% en het risico op dodelijk hoofdletsel met 71% af. Dit blijkt uit de meta-analyse van Høye [38], waarin 55 case-controlstudies [i] zijn opgenomen en de letsels van fietsslachtoffers met en zonder fietshelm zijn vergeleken. Wel is het zo dat het beschermend effect van de fietshelm minder wordt naarmate de impactsnelheid de 20 km/uur meer overschrijdt.

Zie voor meer informatie hierover de SWOV-factsheet Fietshelmen.

In Nederland geldt geen helmplicht voor een elektrische fiets (trapondersteuning tot 25 km/uur), omdat deze geldt als een ‘gewone’ fiets. Voor een speed-pedelec (trapondersteuning tot 45 km/uur) geldt sinds 1 januari 2017 wel een helmplicht. Volgens Europese regelgeving valt de speed-pedelec vanaf 2017 namelijk in de categorie bromfietsen. Daarvoor viel deze in de categorie snorfietsen. De helm voor speed-pedelecs kan een ‘gewone’ bromfietshelm zijn die voldoet aan de ECE22.05-norm, of een helm die voldoet aan de speciaal voor de speed-pedelec ontwikkelde norm NTA8776:2016.

Voor meer informatie hierover zie de SWOV-factsheet Fietshelmen.

In de loop der jaren, vanaf de jaren tachtig, is een groot aantal maatregelen genomen om de veiligheid van fietsers te verbeteren, vooral op het gebied van infrastructuur en van regelgeving en handhaving [39] [40] [41] [42]:

• het scheiden van fietsverkeer en snelverkeer (vrijliggende fietspaden, fietstunnels);
• de aanleg van 30km/uur-zones;
• de aanleg van rotondes;
• het verplaatsen van de bromfiets van het fietspad naar de rijbaan;
• handhaving van veilig verkeersgedrag van automobilisten;
• handhaving en campagnes op het gebied van fietsverlichting.

In het kader van de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid [43] is er de afgelopen jaren ook ingezet op wat wordt genoemd de Lokale aanpak veilig fietsen. Deze aanpak beoogt gemeenten te stimuleren en te helpen om fietsveiligheid structureel in te bedden in het gemeentelijk beleid. Hiertoe is in 2012 een brochure Modelaanpak Veilig Fietsen opgesteld.

Voor (fiets)infrastructuur is de Ontwerpwijzer fietsverkeer [36] opgesteld. Een recent ontwikkeld instrument om de kwaliteit van de fietsinfrastructuur in kaart te brengen is CycleRAP. Op basis van Cyclomedia-beelden wordt daarmee elke 25 meter van de weg of fietsroute gescoord op kenmerken die voor fietsveiligheid van belang zijn. Dit instrument wordt in de gemeente Amsterdam toegepast en gevalideerd [44].

Zie ook de (gearchiveerde) SWOV-factsheets Fietsvoorzieningen op gebiedsontsluitingswegen; Oversteekvoorzieningen voor fietsers en voetgangers; Principes voor veilig wegontwerp.

De fietsinfrastructuur kan verder verbeterd worden door de aanleg van fietsroutes en vrijliggende fietspaden. Belangrijke aspecten daarvan zijn het scheiden van zwaar/snelverkeer en fietsers, het veiliger inrichten van 30- en 50km/uur-wegen, het verwijderen van fietspaaltjes, het herkenbaar, vergevingsgezind en obstakelvrij maken van de fietsroute en deze als eerste te strooien bij gladheid [14] [45].

Met een ander type fiets kan het vallen bij met name oudere fietsers worden voorkomen, bijvoorbeeld met een driewieler of een fiets waarbij men beide benen aan de grond kan zetten bij het stilstaan [14].

Fietsers kunnen in hun eigen veiligheid investeren door zich aan de verkeersregels te houden, door zich niet te laten afleiden, door zichtbaar te zijn, door een fietshelm te dragen, en door zo veel mogelijk routes te kiezen door verblijfsgebieden of langs wegen met gescheiden fietsvoorzieningen [14].

Ook Intelligente Transportsystemen (ITS) kunnen bijdragen aan de veiligheid van fietsers. Door bijvoorbeeld Intelligente Snelheidsassistentie (ISA) zullen automobilisten minder vaak te snel rijden in 30km/uur-gebieden. Nachtzichtsystemen voor auto’s kunnen het zicht in het donker verbeteren en dus zorgen voor een tijdige(r) waarneming van fietsers [14].

Ook de verdere ontwikkeling van fietseducatieactiviteiten en verkeershandhaving kunnen bijdragen aan fietsveiligheid. In Nederland zijn er diverse verkeerseducatieprogramma's voor verschillende groepen fietsers (basisschoolleerlingen, voortgezet onderwijs, ouderen). Deze zijn veelal gericht op verbetering van kennis en vaardigheden. Daarnaast lijkt het zinvol om fietseducatie ook te richten op zogeheten ‘hogereordevaardigheden’, zoals gevaarherkenning (zie ook SWOV-factsheet Trainen van gevaarherkenning voor automobilisten). Gevaarherkenningstrainingen voor fietsers worden bijvoorbeeld in Finland en België ontwikkeld [46] [47]. Bij meer politietoezicht op onveilig fietsgedrag kan gedacht worden aan de controles op fietsverlichting, en ook aan controles op roodlichtnegatie.

Zie voor meer informatie de SWOV-factsheets: Verkeerseducatie en Politietoezicht in het verkeer.

Fiets en fietser

Intelligente technologieën voor de fiets en de fietser kunnen – in de toekomst – het fietsen veiliger maken, bijvoorbeeld [48]:

• een airbag voor fietsers (zoals Hövding in Zweden);
• een stuurscherm dat informatie biedt over het verkeer achter de fietsers (Hindsight);
• geautomatiseerde informatie-uitwisseling tussen auto’s en fietsen (NextGenITS);
• laserprojectie van het pad achter de fietser ter verhoging van diens zichtbaarheid (Light Lane);
• een fietsremlicht (bicycle brake light).

Ook zou de fiets zelf ‘intelligent’ kunnen worden gebouwd. In Nederland is een prototype ontwikkeld voor de Slimme Ondersteunende fiets ofwel de SOfiets. Bij deze fiets past de zadelhoogte zich automatisch aan aan de fietssituatie, waardoor het mogelijk is om met beide voeten aan de grond te komen bij stilstand en lage snelheden en om comfortabel te kunnen fietsen met gestrekte knieën bij hogere snelheden. De fiets heeft ook een lage-instapframe en elektrische ondersteuning bij het wegrijden. In 2016 ontwikkelde TNO een prototype van een ‘intelligente’ fiets, die waarschuwt voor obstakels en achteropkomend verkeer. Afbeelding 4 zet de innovaties van beide typen intelligente fiets in één figuur. Daarnaast werkt de TU Delft samen met Gazelle aan een zelf-stabiliserende fiets die bijstuurt als de fiets kantelt en moet voorkomen dat fietsers vallen.

Afbeelding 4. De 'intelligente' fiets [49]

Fietsroute

De volgende technologieën zijn meer gericht op de route van de fietser:

• een meldingssysteem voor gevaarlijke plekken in verkeer (Citizens Connect);
• verkeerslichten die fiets-tramconflicten minimaliseren (Traffic Eye Zürich);
• fietspadverlichting met Led-Mark, een lichtgevende wegmarkering;
• wachttijd-aftellers (countdown traffic light);
• een routeplanner die de veiligheid van fietsen optimaliseert (Routeplanner Gent).

In het Europese project SAFECYCLE zijn deze technologieën geanalyseerd, samen met de eerstgenoemde vijf technologieën voor de fiets en de fietser. Afbeelding 5 toont de geschatte effecten van deze technologieën op de ongevalskans (horizontale as) en de letselernst (verticale as). Hoe hoger de score, hoe gunstiger het effect. De omvang van de bollen geeft de relatieve kosten-batenverhouding weer (hoe groter de bol, hoe gunstiger de kosten-batenverhouding).

Afbeelding 5. Resultaten kosten-batenanalyse van twaalf toegepaste applicaties [48]. X-as: effect op de ongevalskans. Y-as: effect op de letselernst (impact).

Intelligente technologieën kunnen ook op auto’s worden toegepast om het voor fietsers veiliger te maken. Hierbij is te denken aan:

• Intelligente snelheidsassistentie (ISA);
• Fietsersairbag op de auto (SAVECAP; zie Afbeelding 5 );
• Een geautomatiseerd dodehoek-systeem voor vrachtauto’s (Lexguard; zie Afbeelding 5 ).

Ook is er een systeem dat automatisch een noodstop maakt bij een kritische interactie met een voetganger of fietser (Autonomous Emergency Braking - AEB). Vanaf 2016 moet een auto een AEB voor voetgangers hebben om de maximale Euro NCAP-score te kunnen halen; vanaf 2018 zou ook een AEB voor fietsers deel moeten gaan uitmaken van de Euro NCAP-beoordeling van personenauto’s. Onder coördinatie van TNO is in 2016 een testprotocol voor deze nieuwe technologie opgesteld [50].

Hagenzieker [51], Vissers et al. [52] en Twisk et al. [42] waarschuwen dat ‘intelligente’ voertuigen zich anders kunnen gaan gedragen dan fietsers (of voetgangers) verwachten, waardoor er soms juist onveilige situaties kunnen ontstaan. Ook elektrische auto’s die bij lage snelheden zeer stil zijn, kunnen veiligheidsproblemen voor fietsers opleveren. Nader onderzoek zal nodig zijn om antwoorden te geven op dit soort nieuwe veiligheidsvraagstukken.

Hieronder vindt u de lijst met referenties die in deze factsheet zijn gebruikt. Op ons kennisportaal vindt u in het themadossier “Fietsveiligheid Nederland” meer literatuur over dit onderwerp.

[1]. Korving, H., Goldenbeld, C., Schagen, I. van, Weijermars, W., et al. (2016). Monitor Verkeersveiligheid 2016 – Achtergrondinformatie en onderzoeksverantwoording. R-2016-14A. SWOV, Den Haag.

[2]. Schepers, P., Stipdonk, H., Methorst, R. & Olivier, J. (2016). Bicycle fatalities: Trends in crashes with and without motor vehicles in The Netherlands. In: Transportation Research Part F, vol. In Press, Corrected Proof.

[3]. Reurings, M.C.B., Vlakveld, W.P., Twisk, D.A.M., Dijkstra, A., et al. (2012). Van fietsongeval naar maatregelen: kennis en hiaten. Inventarisatie ten behoeve van de Nationale Onderzoeksagenda Fietsveiligheid (NOaF). R-2012-8. SWOV, Leidschendam.

[4]. Schepers, P. & Klein Wolt, K. (2012). Single-bicycle crash types and characteristics. In: Cycling Research International, vol. 2, p. 119-135.

[5]. Schoon, C.C., Doumen, M.J.A. & Bruin, D. de (2008). De toedracht van dodehoekongevallen en maatregelen voor de korte en lange termijn. R-2008-11A. SWOV, Leidschendam.

[6]. Ormel, W., Klein Wolt, K. & Hertog, P. den (2009). Enkelvoudige fietsongevallen; Een LIS-vervolgonderzoek. Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart DVS, Delft.

[7]. Schepers, P. (2008). De rol van infrastructuur bij enkelvoudige fietsongevallen. Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart DVS, Delft.

[8]. Schepers, P. (2013). A safer road environment for cyclists. Proefschrift Technische Universiteit Delft, SWOV-Dissertatiereeks, Leidschendam.

[9]. Fietsberaad (2011). Grip op fietsongevallen met motorvoertuigen. Samen werken aan een veilige fietsomgeving. Fietsberaad, Utrecht.

[10]. Wijlhuizen, G.J. & Aarts, L.T. (2014). Monitoring fietsveiligheid. Safety Performance Indicators (SPI's) en een eerste opzet voor een gestructureerd decentraal meetnet. H-2014-1. SWOV, Den Haag.

[11]. Silverans, P. & Goldenbeld, C. (2015). Themadossier verkeersveiligheid Fietsers. Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid – Kenniscentrum Verkeersveiligheid, Brussel.

[12]. Twisk, D.A.M., Platteel, S. & Lovegrove, G.R. (2017). An experiment on rider stability while mounting: Comparing middle-aged and elderly cyclists on pedelecs and conventional bicycles. In: Accident Analysis & Prevention. In Press, Corrected Proof.

[13]. Dubbeldam, R., Engbers, C., Buurke, J. & Rietman, H. (2016). De oudere fietser valt, daar kunnen we iets aan doen! Paper gepresenteerd op Nationaal Verkeerskundecongres 2016, 3 november 2016, Zwolle.

[14]. Vlakveld, W.P. & Twisk, D.A.M. (2012). Fietsen en verkeersonveiligheid in Nederland. In: Tijdschrift Vervoerswetenschap, vol. 48, nr. 4, p. 24-45.

[15]. Mesken, J. (2012). Risicoverhogende factoren voor verkeersonveiligheid; Inventarisatie en selectie voor onderzoek. R-2012-12. SWOV, Leidschendam.

[16]. Tweede Kamer der Staten-Generaal (2017). Verslag van het Algemeen overleg Wegverkeer en verkeersveiligheid 18 januari 2017. Geraadpleegd 19 juni 2017

[17]. Poos, H.P.A.M., Lefarth, T.L., Harbers, J.S., Wendt, K.W., El Moumni, M., Reininga, I.H.F. (2017). E-bikers raken vaker ernstig gewond na fietsongeval: Resultaten uit de Groningse fietsongevallendatabase. In: Nederlands Tijdschrift voor Geneeskunde, vol. 161, nr. D1520.

[18]. VeiligheidNL (2014). Factsheet Wielerblessures. Ongevalscijfers. VeiligheidNL, Amsterdam.

[19]. Wijlhuizen, G.J. & Gent, P. van (2014). Race- en toerfietsen: mogelijkheden voor meer veiligheid; Vragenlijststudie en expertbeoordeling. R-2014-20A. SWOV, Den Haag.

[20]. NTFU (2015). Veiligheidshandboek Wielersport. Nederlandse Toer Fiets Unie, Veenendaal.

[21]. Groot-Mesken, J. de, Vissers, L. & Duivenvoorden, C.W.A.E. (2015). Gebruikers van het fietspad in de stad Aantallen, kenmerken, gedrag en conflicten. R-2015-21. SWOV, Den Haag.

[22]. Wijlhuizen, G.J., Dijkstra, A., Bos, N.M., Goldenbeld, C., et al. (2013). Educated Guess van gevolgen voor verkeersslachtoffers door maatregel Snorfiets op de rijbaan (SOR) in Amsterdam : een eerste inschatting van effecten gerelateerd aan verkeersveiligheid. D-2013-11. SWOV, Den Haag.

[23]. Houwing, S., Twisk, D.A.M. & Waard, D. de (2015). Alcoholgebruik van jongeren in het verkeer op stapavonden. R-2015-12. SWOV, Den Haag.

[24]. Meel, E. van der (2013). Red light running by cyclists. Which factors influence the red light running by cyclists? Master Thesis. Delft University of Technology, Delft.

[25]. King, M.J., Soole, D. & Ghafourian, A. (2009). Illegal pedestrian crossing at signalised intersections: Incidence and relative risk. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 41, p. 485-490.

[26]. Goldenbeld, C., Houtenbos, M., Ehlers, E. & Waard, D. de (2012). The use and risk of portable electronic devices while cycling among different age groups. In: Journal of Safety Research, vol. 43, p. 1-8.

[27]. Waard, D. de, Schepers, P., Ormel, W. & Brookhuis, K.A. (2010). Mobile phone use while cycling: Incidence and effects on behaviour and safety. In: Ergonomics, vol. 53, nr. 2, p. 30-42.

[28]. Broeks, J. & Zengerink, L. (2016). Eenmeting apparatuurgebruik fietsers. Rijkswaterstaat, Utrecht. [Interne notitie]

[29]. Waard, D. de, Westerhuis, F. & Lewis-Evans, B. (2015). More screen operation than calling: The results of observing cyclists' behaviour while using mobile phones. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 76, p. 42-48.

[30]. Terzano, K. (2013). Bicycling safety and distracted behavior in The Hague, the Netherlands. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 57, p. 87-90.

[31]. Waard, D. de, Edlinger, K. & Brookhuis, K.A. (2011). Effects of listening to music, and of using a handheld and handsfree telephone on cycling behaviour. In: Transportation Research Part F, vol. 14, nr. 6, p. 626-637.

[32]. Kuiken, M. & Stoop, J. (2012). Verbetering van fietsverlichting. Verkenning van beleidsmogelijkheden. Ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM), Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart DVS, Delft.

[33]. Twisk, D.A.M. & Reurings, M.C.B. (2013). An epidemiological study of the risk of cycling in the dark: The role of visual perception, conspicuity and alcohol use. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 60, p. 134-140.

[34]. Broeks, J. & Boxum, J. (2013). Lichtvoering fietsers 2012/2013. Goudappel Coffeng, Dienst Scheepvaart en Vervoer DVS, Delft.

[35]. Broeks, J., Boxum, J. & Zengerink, L. (2015). Onderzoek fietsverlichting uitgaansgebieden - Zomer 2015. Goudappel Coffeng.

[36]. CROW (2016). Ontwerpwijzer fietsverkeer. Publicatie 351. CROW Kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur, Ede.

[37]. Dijkstra, A. (2005). Rotondes met vrijliggende fietspaden ook veilig voor fietsers? Welke voorrangsregeling voor fietsers is veilig op rotondes in de bebouwde kom? R-2004-14. SWOV, Leidschendam.

[38]. Høye, A. Bicycle helmets – To wear or not to wear? A meta-analyses of the effects of bicycle helmets on injuries. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 117, p. 85-97.

[39]. Wegman, F.C.M. & Aarts, L.T. (2005). Door met Duurzaam Veilig; Nationale verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 2005-2020. SWOV, Leidschendam.

[40]. Weijermars, W. & Schagen, I.N.L.G. van (2009). Tien jaar Duurzaam Veilig; Verkeersveiligheidsbalans 1998-2007. R-2009-14. SWOV, Leidschendam.

[41]. Schepers, P., Twisk, D., Fishman, E., Fyhrid, A., et al. (2017). The Dutch road to a high level of cycling safety. In: Safety Science, vol. 92, p. 264-273.

[42]. Twisk, D.A.M., Davidse, R.J. & Schepers, P. (2017). Challenges in reducing bicycle casualties with high volume cycle use: Lessons from the Netherlands. In: Gerike, E. & Parking, J. (red.), Cycling futures. From Research into Practice. Ashgate Publishing Limited, Farnham, England, p. 137-154.

[43]. IenM (2012). Beleidsimpuls Verkeersveiligheid; aanvulling op Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020. Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Den Haag.

[44]. Wijlhuizen, G.J., Petegem, J.W.H. van, Goldenbeld, C., G ent, P. van, et al. (2016). Doorontwikkeling CycleRAP-instrument voor veiligheidsbeoordeling fietsinfrastructuur. R-2016-11. SWOV, Den Haag.

[45]. Aarts, L.T., Eenink, R.G., Weijermars, W.A.M. & Knapper, A. (2014). Soms moet er iets gebeuren voor er iets gebeurt; Verkenning van mogelijkheden om de haalbaarheid van de verkeersveiligheidsdoelstellingen te vergroten. R-2014-37A. SWOV, Den Haag.

[46]. Lehtonen, E., Sahlberg, H., Rovamo, E. & Summala, H. (2016). Learning game for training child bicyclists’ situation awareness. In: Accident Analysis & Prevention. In Press, Corrected Proof.

[47]. Zeuwts, L.H.R.H., Vansteenkiste, P., Deconinck, F.J.A., Cardon, G., et al. (2016). Hazard perception in young cyclists and adult cyclists. In: Accident Analysis & Prevention. In Press, Corrected Proof.

[48]. Tripodi, A. & Persia, L. (2015). Impact of e-safety applications on cyclists’ safety. In: International Journal of Injury Control and Safety Promotion, vol. 22, nr. 4.

[49]. Fietsberaad (2015). Dossier ouderen. In: Fietsverkeer 37, p. 15-35. Fietsberaad, Utrecht.

[50]. Op den Camp, O., Montfort, S. van, Uittenbogaard, J. & Welten, J. (2016). CATS Deliverable 6.1: CATS Final project summary report. TNO 2016 R10921. TNO, Helmond.

[51]. Hagenzieker, M.P. (2015). ‘Dat paaltje had ook een kind kunnen zijn'. Over verkeersveiligheid en gedrag van mensen in het verkeer. Intreerede 21 oktober 2015 ter gelegenheid van de aanvaarding van het ambt van hoogleraar Verkeersveiligheid aan de faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen van de Technische Universiteit te Delft. TU Delft, Delft.

[52]. Vissers, L., Kint, S. vand der, Schagen, I.N.L.G. van & Hagenzieker, M. (2016). Safe interaction between cyclists, pedestrians and autonomous vehicles; What do we know and what do we need to know? R-2016-16. SWOV, Den Haag.