Deze week zijn er de Road Safety Days van Roadpol: een campagne van de Europese (verkeers)politiekorpsen om aandacht te vragen voor verkeersveiligheid. De campagne doet een appèl op weggebruikers om zich veilig te gedragen. Hoewel belangrijk, denk ik dat we het niet allemáál aan de weggebruiker over kunnen laten.
Een van de speerpunten van de campagne is ‘snelheid’, waaronder de verlaging van de snelheidslimiet van 50 naar 30 km/uur. Daarnaast blijft één van de speerpunten van vorig jaar – drugs in het verkeer - nog onverkort actueel.
Van 50 naar 30 in drie stappen
30 is het nieuwe 50. Uit steeds meer landen horen we geluiden om de snelheidslimiet binnen de bebouwde kom van 50 km/u naar 30 te verlagen. Maar rijsnelheden veranderen niet door alleen de limiet te veranderen of door de verkeersborden om te wisselen. Laat staan dat het er ineens veiliger op wordt. We weten dat snelheidshandhaving op ongeloofwaardig ingerichte wegen niet te doen is. Het begint dus allemaal bij de weginrichting.
In Nederland willen we de limietverlaging in drie stappen laten plaatsvinden. De eerste stap is het afwegingskader. Dit helpt gemeenten bij het aanwijzen van de wegen die voor een limietverlaging in aanmerking komen. Het kennisplatform CROW heeft in opdracht van het ministerie zo’n afwegingskader opgesteld, in samenwerking met verkeersveiligheidsprofessionals, waaronder SWOV.
De tweede stap gaat over de vraag hoe je die wegen veilig en geloofwaardig inricht. Daar wordt nu hard aan gewerkt. In Nederland zal de limietverlaging namelijk vooral voor wegen gaan gelden die een andere functie in het wegennet hebben dan de huidige 30km/uur wegen. Voor het nieuwe type 30km/uur wegen bestaan nu nog geen inrichtingseisen.
En als laatste stap wil je natuurlijk weten of alle investeringen geholpen hebben: rijdt men inderdaad 30 km/u, is het er veiliger en leefbaarder op geworden? Een goede evaluatie is dan noodzakelijk. Om wegbeheerders hierbij te helpen heeft SWOV een stappenplan ontwikkeld, zodat de evaluaties zoveel mogelijk gestandaardiseerd en onderling vergelijkbaar gebeuren.
We denken dat deze driestappenmethode een verstandige is en ik nodig onze Europese buren uit om een kijkje in de Nederlandse keuken te nemen.
Drugs in het verkeer: werken met 13 jaar oude cijfers
Rijden onder invloed van drugs is een probleem. Vooral combinaties van drugs of alcohol en drugs zorgen voor enorme risico’s. Maar het zicht op de actuele situatie zijn we kwijt geraakt. Volgens de laatste cijfers rijdt rond de 2% van de automobilisten in Europa onder invloed van drugs. Helaas komen die ‘laatste cijfers’ uit de jaren 2007-2009, dus van ruim 13 jaar geleden! Toen vond namelijk het eerste én laatste grote Europese onderzoek plaats naar alcohol, drugs en medicijnen in het verkeer: het DRUID-onderzoek.
Het is niet aannemelijk dat het drugsniveau in Europa nog steeds op 2% ligt. Sterker, recent SWOV-onderzoek wijst voor Nederland in de richting van 6%. Maar heel precies weten we dat niet, doordat er geen goede methode is om de prevalentie te meten en te monitoren. Zo’n methode ontwikkelen en uitvoeren kost veel geld én veel schaarse politiecapaciteit. Moet je het daarom niet doen? Ik bepleit het omgekeerde: juist als we weten waar de grootste verkeersveiligheidsrisico's zitten, kunnen we prioriteiten stellen en de schaarse politiecapaciteit efficiënt inzetten. Ik denk dat het hoog tijd is voor DRUID II.