Spookrijden

In deze factsheet verstaan we onder spookrijden: ‘een auto die op een weg met gescheiden rijbanen op de verkeerde rijbaan en dus tegen het verkeer in rijdt’ [i]. Dat er sprake moet zijn van gescheiden rijbanen is essentieel. Zonder gescheiden rijbanen spreken we van ‘op de verkeerde weghelft raken’; de desbetreffende persoon kan dan zonder problemen terug naar de eigen weghelft. 

Het is niet precies bekend hoe vaak automobilisten in Nederland spookrijden. Meldingen van een spookrijder worden wel bijgehouden door de Verkeersinformatiedienst (VID). Onderstaande afbeelding laat het aantal meldingen zien, zoals deze bij de VID geregistreerd staan. Van 2012 tot 2017 gaat het jaarlijks om 100 tot 150 meldingen. Een melding betekent echter niet dat er daadwerkelijk een spookrijder is of is geweest. We moeten er rekening mee houden dat een deel van de meldingen niet klopt. In 2015 meldde Verkeersnet [1] dat de VID schat dat ongeveer de helft van de meldingen werkelijk een spookrijder betreft. Ter vergelijking: volgens Gerlach & Seipel [2] gaat het in Duitsland bij zo’n 25 tot 50% van de meldingen (zeer waarschijnlijk) om een daadwerkelijke spookrijder. Daarnaast kunnen we niet uitsluiten dat er ook spookrijincidenten zijn die niet gemeld worden. Over dat aantal valt niets te zeggen.

Het aantal meldingen lijkt de laatste jaren te stijgen. Het is niet duidelijk of deze stijging betekent dat spookrijden vaker voorkomt, of dat mensen vaker een melding doen (bijvoorbeeld omdat mensen steeds gemakkelijker kunnen bellen vanuit de auto).

Afbeelding 1. Aantal meldingen van spookrijders in de periode 2012 - 2017 (* t/m oktober). Data afkomstig van de Verkeersinformatiedienst (VID).

Informatie over Nederland

Hoeveel slachtoffers er de laatste jaren in Nederland zijn gevallen als gevolg van een spookrijongeval, is niet bekend. Sinds 2004 worden slachtoffers van spookrijongevallen namelijk niet meer als zodanig geregistreerd. Voor een beter zicht op spookrijongevallen zou het goed zijn als deze weer geregistreerd zouden worden.

Uit oudere cijfers [3] blijkt dat het aantal spookrijongevallen gering is, maar de gevolgen vaak ernstig zijn. Tussen 1991 en 1997 werden op autosnelwegen in Nederland per jaar gemiddeld 22 verkeersongevallen als gevolg van spookrijden geregistreerd. Dat is 0,1% van alle geregistreerde verkeersongevallen. Gemiddeld vielen bij deze 22 spookrijongevallen 6 licht gewonden, 6 zwaar gewonden en 5 verkeersdoden. Dat komt neer op ongeveer 3,7% van alle verkeersdoden op autosnelwegen. 

Tussen 1998 en 2003 waren er gemiddeld zeven letselongevallen op autosnelwegen per jaar als gevolg van spookrijden en gemiddeld twee doden. Dit wijst op een dalende tendens, maar volgens een analyse van krantenberichten uit 2006, liep het aantal verkeersdoden door spookrijden na de relatief goede jaren 1998-2001 weer op [4].  

Informatie uit andere landen

Omdat de Nederlandse gegevens zeer beperkt zijn, kijken we ook naar gegevens uit het buitenland. Deze gegevens bevestigen dat er naar verhouding weinig spookrijongevallen zijn, maar dat de gevolgen ernstig zijn. Franse gegevens over de periode 1999-2003 [5] laten zien dat 0,2% van de letselongevallen en 4,4% van de dodelijke ongevallen op de Franse autosnelwegen een spookrijongeval is.  

In Duitsland [2] is ongeveer 0,05% van alle ongevallen op autosnelwegen en 0,2% van de ongevallen op autosnelwegen met doden of gewonden een spookrijongeval. Bij deze spookrijkongevallen is er in ongeveer de helft van de gevallen sprake van een of meer gewonden en in ruim 15% van de gevallen van een of meer dodelijke slachtoffers. Deze gegevens betreffen de periode 2006 tot 2011.

Uit Zwitserse ongevalsgegevens [6] blijkt dat er daar tussen 2000 en 2004 in totaal 106 spookrijongevallen hebben plaatsgevonden met in totaal 114 slachtoffers. Van die slachtoffers raakte ongeveer 29% ernstig en 13% dodelijk gewond. Bij deze ongevallen vielen er beduidend meer slachtoffers bij de tegenligger (ongeveer 70%) dan bij de inzittenden van de ‘spookauto’ (ongeveer 30%). In ongeveer 90% van de gevallen waren meerdere voertuigen bij een spookrijkongeval betrokken.

In de Verenigde Staten lijken spookrijkongevallen iets frequenter voor te komen dan in Europa: 3% van alle ongevallen op snelwegen met gescheiden rijbanen was daar een spookrijongeval [7]. Een onderzoek in de staat Michigan laat zien dat 32% van de spookrijongevallen in de periode 2005-2009 dodelijk was of tot blijvende invaliditeit leidde. Op diezelfde wegen, in diezelfde periode, was dat het geval bij 2% van alle ongevallen [8]. In de staat Illinois [9] gaat het bij spookrijongevallen in ruim driekwart van de gevallen om ongevallen tussen meerdere voertuigen en in ruim de helft daarvan was er sprake van een frontale botsing. Deze frontale botsingen resulteerden in bijna alle gevallen in dodelijk letsel.

Bij spookrijders gaat het vooral om bestuurders van personenauto’s. Spookrijongevallen komen in alle leeftijdsgroepen voor, maar oudere automobilisten zijn oververtegenwoordigd. In iets mindere mate geldt dat ook voor jonge automobilisten. Onder spookrijders zijn relatief veel mensen met psychische problemen (mogelijk mede vanwege medicijngebruik) en mensen die spookrijden als een poging tot zelfmoord. De onderzoeken in het buitenland laten op dit punt een vergelijkbaar beeld zien [2] [3] [5] [6] [7] [10] [11].

Sekse

De invloed van sekse is onduidelijk [12]. In de Verenigde Staten vonden sommige onderzoekers dat mannen oververtegenwoordigd zijn in spookrijongevallen (bijvoorbeeld Zhou et al. [11]; Ponnaluri [13]), maar andere weer niet (bijvoorbeeld Lathrop et al., 2010, in Jalayer et al. [12] ]. Kemel [10] en Blokpoel & De Niet [3] vonden in respectievelijk Frankrijk en Nederland geen verschillen tussen mannen en vrouwen. Scaramuzza & Cavegn [6] vonden juist dat in Zwitserland de kans op een spookrijongeval 1,5 maal groter is als de bestuurder een vrouw is.

Ouderen

Volgens Scaramuzza & Cavegn [6] (Zwitserland) is de kans op een spookrijongeval ruim 7,5 maal groter als de bestuurder ouder dan 65 jaar is. Kemel [10] (Frankrijk) rapporteert dat de kans op een spookrijongeval bij bestuurders van 65 jaar en ouder 15 maal groter is dan die bij bestuurders onder de 25 jaar. Zhou et al. [11] (Verenigde Staten) vonden dat bestuurders van 65 jaar of ouder op autosnelwegen drie maal vaker bij een spookrijongeval betrokken waren dan bij andere ongevallen. De Nederlandse cijfers uit de jaren negentig laten zien dat in een op de drie spookritten die tot een dodelijk ongeval of letselongeval hebben geleid, de spookrijder 70 jaar of ouder was [3].   

Waar?

De meeste spookrijongevallen vinden plaats op autosnelwegen, maar dat is inherent aan de definitie die aangeeft dat er sprake moet zijn van gescheiden rijbanen. De snelweg oprijden via de afrit en keren op de snelweg zijn de twee meest voorkomende scenario’s die tot spookrijden leiden [2] [3] [14]. Xing [15] noemt ook nog het verkeerd wegrijden vanaf een parkeerplaats (12% van de spookrijongevallen in Japan). In Duitsland ligt dit percentage echter veel lager (1,5% [2] ).

Blokpoel en De Niet [3] melden dat in Nederland in de jaren 1983 tot en met 1998 bijna 80% van de spookrijongevallen op de hoofdrijbaan plaatsvinden, ruim 15% op de op- en afrit en ongeveer 5% op de in- of uitvoegstrook. De spookrijongevallen op de hoofdrijbaan leiden tot beduidend ernstiger letsel dan ongevallen die op de oprit/afrit plaatsvinden. Doctor [14] meldt dat in de Verenigde Staten 42% van de spookrijongevallen op de hoofdrijbaan tot dodelijk of ernstig letsel leidt; bij spookrijongevallen op de oprit/afrit is dat 6%.

Wanneer?

De meeste spookrijongevallen vinden plaats in de avond, nacht en vroege ochtend. In Nederland was dat tussen 1983 en 1998 het geval bij ruim 65% van de spookrijongevallen [3]. Buitenlands onderzoek laat ook zien dat relatief veel ongevallen ‘s avonds en ‘s nachts plaatsvinden en met name in weekendnachten.

Op de Franse autosnelwegen vindt 50 tot 60% van de spookrijongevallen ’s nachts plaats [5]. In de Verenigde Staten gebeurt ruim driekwart van de ongevallen tussen 6 uur ’s avonds en 6 uur ’s ochtends [7]. Zhou et al. [9] melden dat in de staat Illinois 51% van de spookrijongevallen tussen middernacht en 5 uur ‘s ochtends plaatsvindt en 43% in weekendnachten. Eveneens gebaseerd op data uit de Verenigde Staten geeft Doctor [14] aan dat 31% van de spookrijongevallen tussen middernacht en drie uur ‘s ochtends plaatsvindt en 57% in het weekeinde. Scaramuzza en Cavegn [6] rapporteren op basis van Zwitserse gegevens dat de kans op een spookrijongeval bijna tweemaal groter is als het donker is.

Bewust spookrijden

Er moet onderscheid gemaakt worden tussen bewust en onbewust spookrijden. Bewust spookrijden gebeurt bijvoorbeeld uit ‘stoerheid’, ‘roekeloosheid’ of ‘overmoedigheid’, al dan niet ingegeven door alcoholgebruik of drugs, of als zelfmoordpoging. Dat is vaker het geval bij jongere spookrijders [3] [6].

Onbewust spookrijden

Onbewust spookrijden is vaak het gevolg van oriëntatieproblemen. Automobilisten hebben bijvoorbeeld niet in de gaten dat ze de afrit van een autosnelweg oprijden in plaats van de oprit, of ze denken een ‘gewone’ afslag te nemen en hebben überhaupt niet door dat ze een autosnelweg oprijden. De specifieke inrichting van op- en afritten speelt hierbij een belangrijke rol [3]. Deze vorm van onbewust spookrijden komt vooral voor bij de oudere spookrijders [15] [16]. Alcohol en drugs kan ook de oorzaak zijn van onbewust spookrijden. Finley et al. [17] vonden bijvoorbeeld dat bestuurders onder invloed van alcohol andere zoek- en kijkpatronen hebben bij het oprijden van een autosnelweg en bepaalde kleurcontrasten op verkeersborden minder goed waarnemen dan nuchtere bestuurders.

Invloed van alcohol en drugs

Bij veel spookrijongevallen is er sprake van alcohol, drugs of medicijnen. Voor Nederland zijn hierover echter geen gegevens bekend. Schattingen uit de Verenigde Staten lopen uiteen van rond de 50% tot meer dan 60% [7] [9] en Doctor [14] noemt zelfs een percentage van 70%. Gerlach en Seipel [2] daarentegen melden dat bij 14% van de Duitse spookrijongevallen alcohol in het spel was; over drugs en medicijnen wordt niet gesproken. Scaramuzza en Cavegn [6] hebben op basis van Zwitserse gegevens berekend dat de kans op een spookrijongeval ruim 3,5 maal groter is als er sprake is van alcohol, drugs of medicijnen.

Bebording en markering

De op dit moment meest gangbare maatregel om spookrijongevallen te voorkomen is het plaatsen van het bord C2 ’Verboden in te rijden’ met het onderbord ‘ga terug’. De borden zijn in Nederland begin jaren tachtig geïntroduceerd. Eind jaren negentig zijn deze borden op een fluorescerende achtergrond geplaatst (zie Afbeelding) en heeft Rijkswaterstaat op het wegdek van op- en afritten pijlen aangebracht om de rijrichting aan te geven. Het is niet onderzocht of deze bebording en markeringen het aantal spookrijkongevallen heeft teruggedrongen.

Infrastructurele maatregelen

Daarnaast zijn er infrastructurele maatregelen voorgesteld, bedoeld om het per vergissing oprijden van een afrit tegen te gaan, met name via de vormgeving van de oprit/afrit [3] [18]. Het is niet geëvalueerd in welke mate de aanbevolen maatregelen zijn doorgevoerd en of zij effect hebben gehad.

Gedragsadvies overig verkeer

Om het overige verkeer te beschermen wordt er bij een melding van een spookrijder ingebroken op alle radiostations en krijgen de weggebruikers het advies ’rechts te blijven rijden, niet in te halen en de spookrijder met lichtsignalen te waarschuwen’.  

Verkeersmanagement

Eind jaren negentig waren er ook nog concrete voorstellen om bij een melding van een spookrijder de linkerrijstrook (waar de spookrijder over het algemeen rijdt) geheel vrij te maken of bij bruggen of tunnels iedereen stil te zetten [19]. De (kosten)effectiviteit van deze maatregelen is nooit onderzocht en de maatregelen zijn niet ingevoerd.   

Nieuwe technieken

Vanuit de auto-industrie wordt sinds het begin van dit decennium gewerkt aan technologische oplossingen voor het spookrijprobleem: de Wrong-way Alert of Wrong-Way Assistant. Dergelijke systemen beogen bestuurders (visueel en auditief) te waarschuwen als ze dreigen te gaan spookrijden, bijvoorbeeld wanneer ze een afrit oprijden. De systemen zijn meestal gebaseerd op gps-gegevens in combinatie met een navigatiesysteem. Ook wordt gebruikgemaakt van ingebouwde camera’s die verkeersborden ‘lezen’. Daarnaast zijn er ontwikkelingen om via ‘vehicle-to-vehicle’ (V2V-)communicatie andere automobilisten te waarschuwen voor een naderende spookrijder.

Hieronder vindt u de lijst met referenties die in deze factsheet zijn gebruikt. Op ons kennisportaal vindt u meer literatuur.

[1]. Verkeersnet (2015). Spookrijden voorkomen via de cloud. Verkeersnet september 2015. Geraadpleegd 16 maart 2018 op https://www.verkeersnet.nl/verkeersveiligheid/16626/spookrijden-voorkomen-via-de-cloud/.

[2]. Gerlach, J. & Seipel, S. (2012). Falschfahrten auf Autobahnen. Schlussbericht Dezember 2012. Bundesanstalt für Strassenwesen, Bergisch Gladbach.

[3]. Blokpoel, A. & Niet, M. de (2000). Spookrijders en frontale botsingen op autosnelwegen; Omvang en ontwikkeling van de onveiligheid door het rijden in de verkeerde rijrichting in de periode t/m 1998. R-2000-16. SWOV, Leidschendam.

[4]. Verkeerskunde (2006). Maatregelen veroorzaken geen daling in aantal spookrijdoden. Verkeerskunde. Geraadpleegd 16 maart 2018 op http://www.verkeerskunde.nl/maatregelen-veroorzaken-geen-daling-in-aantal.10111.lynkx.

[5]. Vicedo, P. (2007). Preventing and managing ghost-driver incidents: the French experience. In: Tollways, vol. 4, nr. 3, p. 43-49.

[6]. Scaramuzza, G. & Cavegn, M. (2007). Wrong-way drivers: extent – interventions. Paper gepresenteerd op Young Researchers Seminar 2007, 27-30 May 2007, Brno, Czech Republic.

[7]. NTSB (2012). Wrong-way driving. Highway Special Investigation Report. PB2012-917003. National Transport Safety Board, Washington.

[8]. Morena, D.A. & Leix, T.J. (2012). Where these drivers went wrong. In: Public Roads, vol. 75, nr. no. 6, FHWA-HRT-12-004.

[9]. Zhou, H., Zhao, J., Pour-Rouholamin, M. & Tobias, P.A. (2015). Statistical characteristics of wrong-way driving crashes on Illinois Freeways. In: Traffic Injury Prevention, vol. 16, p. 760-767.

[10]. Kemel, E. (2015). Wrong-way driving crashes on French divided roads. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 75, p. 69-76.

[11]. Zhou, H., Zhao, J., Reisi Gahrooei, M. & Tobias, P.A. (2016). Identification of contributing factors for wrong-way crashes on freeways in Illinois. In: Journal of Transportation Safety and Security, vol. 8, nr. 2, p. 97-112.

[12]. Jalayer, M., Pour-Rouholamin, M. & Zhou, H. (2018). Wrong-way driving crashes: a multiple correspondence approach to identify contributing factors. In: Traffic Injury Prevention, vol. 19, p. 35-41.

[13]. Ponnaluri, R.V. (2016). The odds of wrong-way crashes and resulting fatalities: a comprehensive analysis. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 88, p. 105-116.

[14]. Doctor, M. (2016). Wrong way driving: new focus on a persistent problem. TRB Webinar April 20, 2016.

[15]. Xing, J. (2014). Characteristics of wrong-way driving on motorways in Japan. In: IET Intelligent Transport Systems, vol. 9, nr. 1.

[16]. Davidse, R.J. (2002). Verkeerstechnische ontwerpelementen met oog voor de oudere verkeers¬deelnemer; Een literatuurstudie. R-2002-8. SWOV, Leidschendam.

[17]. Finley, M.D., Venglar, S.P., Iragavarapu, V., Miles, J.D., et al. (2014). Assessment of the effectiveness of wrong way driving countermeasures and mitigation methods. Report FHWA/TX-15/0-6769-1. Texas A&M Transportation Institute, College Station, Texas.

[18]. Brevoord, G.A. (1998). Spookrijden. Adviesdienst Verkeer en Vervoer AVV, Rotterdam.

[19]. Brink, H. & Matton, J.C. (1999). Regeltactieken spookrijden; Kader voor regeltactieken om weggebruikers te waarschuwen voor en/of te beschermen tegen spookrijders. Grontmij, De Bilt.