Verkeersdoden in Nederland

In 2022 vielen er in Nederland 737 verkeersdoden [i]. Dit zijn er 155 meer dan in 2021, toen er 582 verkeersdoden waren.

Een verkeersdode is internationaal gedefinieerd als iemand die bij of na een ongeval op de openbare weg, waarbij ten minste een rijdend voertuig betrokken is, binnen dertig dagen aan de gevolgen van dat ongeval overlijdt, mits dat geen zelfdoding betreft [1]. Ook Nederland volgt deze internationale definitie [2].

Tot 1996 werden alle verkeersdodenstatistieken in Nederland gebaseerd op de politieregistratie. Sinds 1996 wordt het aantal verkeersdoden vastgesteld door het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), in nauw overleg met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW). Voor de vaststelling van het aantal verkeersdoden in Nederland analyseert het CBS de gegevens uit drie bronnen:

1. gegevens van door een arts ingevulde doodsoorzaakformulieren;
2. de dossiers van arrondissements­parketten over niet-natuurlijke doods­oorzaken;
3. het (voorlopige) Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland (BRON) dat gebaseerd is op de ongevalsrapporten die door de politie zijn opgemaakt en beschikbaar gesteld. De definitieve versie van dit bestand wordt door IenW gepubliceerd.

Door deze bronnen te koppelen en te vergelijken stelt CBS het overzicht van het aantal verkeers­doden samen. Dit is geïllustreerd in Afbeelding 1.

Het CBS gaat ervan uit dat alle verkeersdoden in ten minste één van de drie bronnen zijn geregistreerd, en dat er derhalve geen verkeersdoden zijn die in geen van deze bronnen geregistreerd worden. Dit betekent voor Afbeelding 1 dat het gebied buiten de drie gekleurde cirkels geen verkeersdoden bevat. Op basis van een analyse van de gegevens bepaalt het CBS het aantal verkeersdoden. Dubbeltellingen worden verwijderd, en het bestand wordt geschoond van slachtoffers die niet tot de verkeersdoden in Nederland moeten worden gerekend (zoals ongevallen in het buitenland, ongevallen buiten de openbare weg, zelfdodingen en natuurlijke doodsoorzaken).

Het aantal in BRON geregistreerde verkeersdoden was tussen 2012 en 2021 [i] ongeveer 14% lager dan het aantal dat door het CBS is vastgesteld in de Statistiek Verkeersdoden en dat we als het werkelijke aantal verkeersoden beschouwen. In 2021 was de registratiegraad van BRON 87%: 74 van de 582 verkeersdoden (volgens het CBS) ontbreken in het BRON-bestand. Bekend is dat BRON met name ongevallen mist als er bij het ongeval geen andere partijen betrokken waren, als er uitsluitend ongemotoriseerd verkeer bij betrokken was, als een slachtoffer pas later overlijdt of als er verwarring mogelijk is over het type ongeval (te-waterraking, ongevallen bij het spoor, onwelwording, zelfdoding, opzet).

Hiernaast zijn er ook verkeersdoden die onterecht in BRON worden opgenomen. Ongeveer 2,5% van de in BRON opgenomen verkeersdoden in de periode 2012-2016 bleek geen verkeersdode te zijn. In ca. de helft van deze gevallen ging het om zelfdoding [3]. Het meest compleet is BRON voor verkeersdoden in ongevallen met betrokkenheid van bestel- of vrachtverkeer en in auto-auto-ongevallen (beide ca. 95%).

Afbeelding 2 toont de ontwikkeling van het aantal verkeersdoden volgens de Statistiek Verkeersdoden in de laatste tien jaar. Het aantal verkeersdoden fluctueert in de periode 2013-2021 tussen de 570 en 678 verkeersdoden. De 570 verkeersdoden in 2013 en 2014 was het laagste aantal ooit in Nederland (zie ook de vraag Hoe heeft het aantal verkeersdoden in Nederland zich sinds 1950 ontwikkeld?).

De 737 verkeersdoden in 2022 is het hoogste aantal slachtoffers in veertien jaar tijd. Het is door de mobiliteitsbeperkende maatregelen in 2020 en 2021 onbekend of 2022 op zichzelf staat of onderdeel is van een stijgende trend. Wat we wel hebben gezien is dat in 2020 en 2021, ondanks de mobiliteitsbeperking, het aantal verkeersdoden niet significant is gedaald [4].

Afbeelding 3 toont met welk vervoermiddel de verkeersdoden zich ten tijde van het ongeval verplaatsten in 2022. De meeste slachtoffers waren in 2022 fietsers (39%, waarvan ten minste ruim een op de drie e-bikes) en auto-inzittenden (31%). Gemotoriseerde tweewielers (in totaal 13%) vormen een derde grote groep; voor iets minder dan de helft (48%) zijn dit berijders van een brom- of snorfiets (waaronder ook speed-pedelec), met als tweede grote groep motorrijders (47%), voor de rest zijn het berijders van een brommobiel. In 2022 was 8% van de doden een voetganger, 5% een berijder van een scootmobiel en 3% een inzittende van een vracht- of bestelauto. Van 1% van de doden behoort de vervoerswijze tot ‘overige vervoerswijzen’ of is de vervoerswijze onbekend.

In Afbeelding 4 is de leeftijdsverdeling te zien van de verkeersdoden in 2022. Bijna een kwart van de verkeersdoden (178; 24%) was 80 jaar en ouder. Bijna een op de vijf verkeersdoden was een 70’er (138; 19%). Wat we in het algemeen weten over de risico’s van ouderen in het verkeer is te vinden in SWOV-factsheet Ouderen in het verkeer. Daarnaast speelt ook het aantal ouderen in de totale bevolking een rol. Onder kinderen tot 15 jaar vielen de minste doden (23; 3%). 

In 2022 was 71% van de verkeersdoden een man, 29% was vrouw.

Als we willen weten hoeveel verkeersdoden er vallen op verschillende soorten wegen, zijn we aangewezen op BRON. Zie ook de vraag Wat is het verschil tussen het aantal verkeersdoden geregistreerd in BRON en het werkelijke aantal verkeersdoden? Op moment van schrijven is BRON beschikbaar tot en met 2021. Van de 582 verkeersdoden in 2021 volgens de Statistiek Verkeersdoden zijn er 508 in BRON geregistreerd. Dat betekent dat we van ten minste 13% van de ongevallen in 2021 – het deel dat alleen in de Statistiek Verkeersdoden is geregistreerd – niet weten waar het ongeval heeft plaatsgevonden. Daarnaast geldt ook voor 3% van de doden die wel in BRON te vinden zijn, dat we niet weten of het ongeval waaraan ze overleden zijn binnen of buiten de bebouwde kom heeft plaatsgevonden (zie Afbeelding 5); van 3% van de gevallen weten we niet welke snelheidslimiet er gold op de weg waar het ongeval gebeurde (zie Afbeelding 6).

Van de doden zoals geregistreerd in BRON is 56% buiten de bebouwde kom gevallen (49% van het totaal aantal verkeersdoden). De overige 40% (35% van alle verkeersdoden) viel in ongevallen binnen de bebouwde kom. Dit is afgebeeld in Afbeelding 5. 

Afbeelding 6 toont de doden naar snelheidslimiet. Hier is te zien dat op 50km/uur-wegen en op 80km/uur-wegen het grootste aandeel doden valt (respectievelijk 26% en 23% van het totale aantal verkeersdoden; dit is respectievelijk 30% en 26% van de in BRON geregistreerde doden). Ook op 60km/uur-wegen valt een aanzienlijk deel, namelijk 16% van de verkeersdoden (19% van de doden in BRON). Op wegen met een snelheidslimiet van 100, 120 of 130 km/uur valt 9% van de verkeersdoden (10% in BRON). Op 30km/uur-wegen is het aandeel vergelijkbaar (9% in totaal, 11% in BRON). 

Van het werkelijke aantal verkeersdoden in 2021 vielen 59% op wegvakken en 29% op kruispunten (zie Afbeelding 7; respectievelijk 67% en 33% van de doden in BRON).

Afbeelding 8 toont de doden 2021 in ongevallen naar wegbeheerder. Het grootste deel van de verkeersdoden in Nederland valt op gemeentelijke wegen (54% van het totaal aantal verkeersdoden, 62% van de geregistreerde doden in BRON), gevolgd door provinciale wegen (20% van het totaal en 23% in BRON) en wegen van het Rijk (9% totaal en 10% in BRON). De minste doden vallen op wegen van overige wegbeheerders zoals waterschappen (4% totaal, 5% in BRON). Deze cijfers reflecteren niet alleen de mate van gevaar op deze wegen, maar vooral ook de hoeveelheid wegen en verkeer over deze wegen.

Het risico om te overlijden in het verkeer kan worden uitgedrukt als het aantal verkeersdoden per afgelegde kilometer. Het overlijdensrisico is het hoogst voor gemotoriseerde tweewielers, brom- en snorfietsers en motorrijders, ongeveer dertig keer zo hoog als het risico voor auto-inzittenden (Afbeelding 9). Voor fietsers en voetgangers is het risico respectievelijk acht en zes keer zo hoog als het overlijdensrisico voor auto-inzittenden, in de periode 2012-2021.

In deze afbeelding zijn tweejaarsgemiddelden weergegeven van de laatste tien bekende jaren [i], omdat op jaarbasis berekende risico’s door onzekerheden in mobiliteitsgegevens en ongevallenaantallen meer van het toeval afhangen. Het meest opvallende is dat het overlijdensrisico voor auto-inzittenden de afgelopen tien jaar min of gelijk is gebleven, voor tweewielers zeker de laatste jaren een stijging vertoont en voor voetgangers is gedaald.

Afbeelding 9. Het overlijdensrisico (verkeersdoden per afgelegde km) in Nederland voor verschillende vervoerswijzen, gemiddeld over periodes van twee jaar. Bronnen: CBS (Statistiek Verkeersdoden; Onderzoek Verplaatsing in Nederland (OViN); Onderweg in Nederland (ODiN)), RWS (Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON), bewerking SWOV.

In 1950 waren er circa 1000 verkeersdoden. Dat aantal steeg gestaag tot ruim 3000 in 1972. Vanaf 1973 daalt het jaarlijks aantal verkeersdoden geleidelijk. Afbeelding 10 en Afbeelding 11 tonen het door de politie geregistreerde aantal verkeersdoden tussen 1950 en 1995 en het door het CBS bepaalde aantal verkeersdoden vanaf 1996. In Afbeelding 10 zijn de verkeersdoden ingedeeld naar vervoerswijze van het slachtoffer, waarbij ook de totale ontwikkeling van het aantal verkeersdoden over de tijd is te zien, en in Afbeelding 11 zien we het aantal verkeersdoden per leeftijdsgroep, afgebeeld in aandeel van het totaal aantal verkeersdoden.

Afbeelding 10. Verkeersdoden in Nederland sinds 1950, naar vervoerswijze. De categorie brom-/snorfiets bevat hier ook brommobielen, scootmobielen en invalidenvoertuigen. Bronnen: CBS (politieregistratie t/m 1975; Statistiek Verkeersdoden vanaf 1996), IenW (VOR, politieregistratie tussen 1976 en 1995).

In 1950 waren er vooral veel fietsers en voetgangers onder de verkeersdoden. Daarna zette een stijging van het aantal bromfietsers en vooral auto-inzittenden in, en werden deze vervoerswijzen steeds belangrijker voor het totale patroon. Vanaf 1973 daalde het aantal verkeersdoden voor vrijwel alle vervoerswijzen. Alleen de ontwikkeling voor motoren en vracht- en bestelverkeer wijken enigszins van dit patroon af; de laatste jaren zijn fietsers de grootste groep onder de verkeersdoden. 

Er zijn nog maar relatief weinig kinderen (0-14) onder de verkeersdoden: in 2022 vielen in deze groep 23 doden. Jongeren en vooral kinderen vormden tussen 1950 en 1980 juist een groot aandeel van de verkeersdoden. Tegenwoordig zijn het juist steeds meer ouderen die in het verkeer overlijden.

Ongeveer 15% van de totale kosten van verkeersongevallen (4 van de in totaal ca. 27 miljard euro [6]) is toe te rekenen aan verkeersdoden (zie Afbeelding 12). Ruim de helft van de totale kosten van verkeersongevallen (ongeveer 52%) is toe te rekenen aan ernstig verkeersgewonden (situatie 2020, op basis van de toen nog geldende definitie; zie SWOV-factsheet Ernstig verkeersgewonden in Nederland). Lichtgewonden (behandeld op spoedeisendehulpafdeling van een ziekenhuis) hebben een aandeel van circa 17% en de overige gewonden van circa 3% in de kosten. Ongeveer 13% van de kosten is toe te rekenen aan ongevallen met uitsluitend materiële schade (UMS). 

Het totaal aan maatschappelijke kosten van verkeersongevallen wordt geschat op 27 miljard euro in 2020 (€ 15 tot € 36 miljard ) [6]. Dit is ruim 3% van het bruto binnenlands product. De kosten per verkeersdode bedragen circa € 6,2 miljoen. Zie voor meer informatie de SWOV-factsheet Kosten van verkeersongevallen.

Afbeelding 12. Aandeel maatschappelijke kosten van verkeersongevallen met doden, ernstig/licht/overige gewonden en ongevallen met uitsluitend materiële schade (UMS) in 2020 [6].

Momenteel is voor Nederland (nog) geen doelstelling vastgesteld. Wel streeft de minister naar 0 verkeersslachtoffers in 2050 [8].

De Verenigde Naties en de Europese Unie hebben voor de komende tijd wel doelstellingen geformuleerd voor het maximaal aantal verkeersdoden. Beide organisaties verlengden de eerdere halveringsdoelstelling uit 2010, waarmee het doel werd om het aantal verkeersdoden in 2030 gehalveerd te hebben ten opzichte van tien jaar daarvóór (2019 [i] voor de EU [11]; 2021 voor de VN [12]). Als we deze doelstellingen zouden toepassen op Nederland, zou dit een maximum aantal van rond de 300-350 verkeersdoden in 2030 betekenen [ii]. Medio 2021 werd een motie van kamerlid Geurts aangenomen om in Nederland de internationale doelstelling over te nemen en voor 2030 te streven naar een halvering van het aantal verkeersslachtoffers [13]. Een verkenning [14] concludeert dat een halvering, ook met aanvullende maatregelen, buiten bereik ligt. De verwachting is dat het aantal verkeersslachtoffers, vooral ernstig verkeersgewonden, juist fors zal stijgen in 2030 [14].

Vergeleken met de officiële aantallen verkeersdoden die andere Europese landen rapporteren, stond Nederland met het werkelijk aantal verkeersdoden in 2021 op de 10e plaats in Europa [15]. Daarbij is gecorrigeerd voor de grootte van elk land door niet het aantal slachtoffers, maar de verkeersmortaliteit (verkeersdoden per inwoner) onderling te vergelijken. Als het gaat om de verbetering in verkeersveiligheid gemeten als de daling in het aantal verkeersdoden per land in 2021 ten opzichte van 2011, dan staat Nederland op de 30e – de op twee na laatste – plaats met een reductie van slechts 5%. Ter vergelijking: in de best presterende landen zoals Noorwegen en Litouwen werd in dezelfde periode 50% of meer reductie in verkeersdoden gerealiseerd. Hierbij dient te worden opgemerkt dat naar verwachting contactbeperkende maatregelen in het kader van de coronapandemie een rol hebben gespeeld in de reductie van verkeersslachtoffers in 2020 en 2021; er zijn aanwijzingen dat deze rol verschillend kan hebben uitpakt in verschillende landen [16] [17].

De EU verzamelt in haar database CARE de informatie uit verkeersongevallenregistraties van de 27 EU-lidstaten, en daarnaast nog van enkele andere landen zoals Noorwegen en Zwitserland. In CARE wordt geen correctie toegepast voor de onderregistratie van verkeersdoden in de verkeersongevallenregistraties van de lidstaten (BRON voor Nederland). Uitgaande van de verkeersmortaliteit op basis van CARE, staat Nederland op de zevende plaats binnen de EU, op basis van de gegevens uit 2021 [18] en op de negende plaats als ook andere Europese landen zoals Liechtenstein, Noorwegen, Zwitserland en IJsland in de vergelijking worden meegenomen [19]. Deze vergelijkingen leveren een vertekend beeld, omdat daarin de 13% verkeersdoden niet zijn meegerekend die in BRON ontbraken, maar wel door het CBS zijn vastgesteld. De ETSC heeft in 2018 onderzocht of ook andere landen meer dan één bron gebruiken bij het vaststellen van het aantal verkeersdoden [20]. Ongeveer de helft (17 van de 32) bevraagde landen betrekken daarbij ziekenhuisgegevens, doodsoorzakenverklaringen of gegevens over niet-natuurlijk overlijden. De compleetheid van de verkeersongevallenregistratie in de verschillende landen is op dit moment niet bekend.

In de SWOV-factsheet Nederlandse verkeersveiligheid in internationaal perspectief is breder naar de vergelijking van de verkeersveiligheidsprestaties van Nederland in vergelijking met andere landen gekeken.

Hieronder vindt u de lijst met referenties uit deze factsheet; alle bronnen zijn in te zien of op te vragen. Via Publicaties vindt u, naast de hier gebruikte bronnen, nog een uitgebreide collectie aan literatuur op het gebied van verkeersveiligheid.

[1]. European Commission (2016). CARE database CaDaS. Directorate General for Mobility and Transport. European Commission, Brussel.

[2]. CBS (2019). Begrippen. Lijst met begrippen die CBS hanteert in zijn statistieken. CBS. Geraadpleegd 25-10-2020 op https://www.cbs.nl/nl-nl/onze-diensten/methoden/begrippen/verkeersdode.

[3]. Bos, N.M., Temürhan, M., Stipdonk, H.L. & Aarts, L.T. (2023). Registraties van verkeersdoden in Nederland. Hoe verhouden verschillende bronbestanden zich tot elkaar? R-2023-3. SWOV, Den Haag.

[4]. Aarts, L.T., Broek, L.J. van den, Oude Mulders, J., Decae, R.J., et al. (2022). De Staat van de Verkeersveiligheid 2022. Trend in aantal verkeersdoden en -gewonden daalt niet. R-2022-10. SWOV, Den Haag.

[5]. KiM (2019). Mobiliteitsbeeld 2019. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), Den Haag.

[6]. Wijnen, W. (2022). Maatschappelijke kosten van verkeersongevallen in Nederland. Actualisatie 2020. In opdracht van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid KiM. W2Economics, Utrecht.

[7]. Schoeters, A., Large, M., Koning, M., Carnis, L., et al. (2021). Wat is de monetaire waardering van het voorkomen van verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden? Een overzicht van de resultaten van de VALOR-studie. 2021-R-01-NL. Vias Institute, Brussel.

[8]. Ministerie van VenW (2008). Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020; Van, voor en door iedereen. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag.

[9]. Aarts, L., Wijlhuizen, G.J., Gebhard, S., Goldenbeld, C., et al. (2021). De Staat van de Verkeersveiligheid 2021. Doelstellingen voor 2020 definitief niet gehaald – hoe nu verder? R-2021-21. SWOV, Den Haag.

[10]. Weijermars, W., Schagen, I. van & Aarts, L. (2018). Verkeersveiligheidsverkenning 2030. Slachtofferprognoses en beschouwing SPV. R-2018-17. SWOV, Den Haag.

[11]. Council of the European Union (2017). Council conclusions on road safety: endorsing the Valletta Declaration of March 2017. Outcome of Proceedings from the General Secretariat of the Council. 9994/17 / TRANS 252 / 8666/1/17 REV 1 TRANS 158. Council of the European Union, Brussels.

[12]. United Nations (2020). Improving global road safety. A/74/L.86. United Nations, New York.

[13]. Tweede Kamer (2021). Motie van het lid Geurts over een halvering van het aantal verkeersslachtoffers in 2030. Maatregelen verkeersveiligheid 29 398, nr. 946. Tweede Kamer der Staten-Generaal. Geraadpleegd 17-02-2023 op https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/moties/detail?id=2021Z13389&did=2021D28533.

[14]. Craen, S. de, Bijleveld, F.D., Bos, N.M., Broek, B. van den, et al. (2022). Kiezen of delen. Welke maatregelen kunnen zorgen voor halvering verkeersslachtoffers in 2030? R-2022-8. SWOV, Den Haag.

[15]. Carson, J., Jost, G. & Meinero, M. (2022). Ranking EU progress on road safety. 16th Road Safety Performance Index Report. European Transport Safety Council ETSC, Brussels.

[16]. ITF (2021). Road safety annual report 2021: The impact of Covid-19. OECD Publishing, Paris.

[17]. Adminaite, D., Jost, G., Stipdonk, H. & Ward, H. (2020). The impact of COVID-19 lockdowns on road deaths in April 2020. ETSC PIN Briefing. European Transport Safety Council ETSC, Brussels.

[18]. EC (2022). Road safety in the EU: fatalities in 2021 remain well below pre-pandemic level. News Article, 28 March 2022. European Commission, Brussels. Geraadpleegd 13-04-2022 op https://ec.europa.eu/transport/road_safety/news-events/news/road-safety-eu-fatalities-2021-remain-well-below-pre-pandemic-level-2022-03-28_en.

[19]. Deacae, R. & Goldenbeld, C. (2022). Road safety targets - Monitoring report June 2022. Reporting period 2020-2021. European Road Safety Observatory ERSO, European Commission EC, Brussels.

[20]. Adminaite, D., Jost, G., Stipdonk, H.L. & Ward, H. (2018). An overview of road death data collection in the EU. PIN Flash report 35. European Transport Safety Council ETSC, Brussels.